Morgunblaðið - 11.03.1998, Síða 3

MORGUNBLAÐIÐ
MIÐVIKUDAGUR 11. MARZ 1998 D 3
_______________________________FRETTIR_______________________________
Aldarfjórðungur er liðinn frá komu „Japanstogaranna“ til landsins
Hafa reynst hin
mestu happafley
Það voru margir sem efuðust þegar tíu stórhuga útgerðarmenn réðust í að
láta smíða fyrir sig skuttogara í Japan fyrir aldarfjórðungi. En togararnir
hafa heldur betur reynst hin mestu happafley. Þeir hafa dregið rúm 833
þúsund tonn af fiski að landi og eru allir í fullum rekstri enn þann dag í dag.
Helgi Mar Arnason kynnti sér sögu skipanna.
SÍÐDEGIS hinn 19. febrúar 1973,
kom Vestmannaey VE til hafnar í
Hafnai'firði eftir 49 sólarhringa sigl-
ingu frá landi sólarinnar, Japan.
Pað hafði lagt að baki 13.500 sjómíl-
ur að baki. Sólarhring síðar kom
Páll Pálsson inn til ísafjarðar og tíu
dögum síðar lagði Bjartur NK að
bryggju í Neskaupstað. Næstu vik-
ur og mánuði sigldu sjö aðrir svo-
kallaðir „Japanstogarar" í kjölfar
þeirra.
Aðdragandann að því að tíu skut-
togarar voru smíðaðir íyrir Islend-
inga í Japan má rekja allt aftur til
ársins 1971. Á þeim tíma voru mörg
fyrirtæki, sveitarsjóðir og kaupfé-
Iög á landsbyggðinni að huga að
skipakaupum, enda svokallað skut-
togaratímabil þá um það bil að hefja
innreið sína. Meðal annars höfðu
eigendur tveggja útgerða í Vest-
mannaeyjum, Bergs hf. og Hugins
hf., náð samkomulagi um láta smíða
fyrir sig togara.
Ein allsherjar della?
í árslok 1971 höfðu borist smíða-
tilboð víða að úr Evrópu að sögn
Magnúsar Rristinssonar, fram-
kvæmdastjóra Bergs-Hugins ehf. í
Vestmannaeyjum. Hann segir að
meðal annars hafí öllum að óvörum
komið tilboð frá skipasmíðastöð í
Japan, öllum að óvörum. Það hafí
virst mun hagstæðara en önnur til-
boð og því hafi verið ákveðið að
huga nánar að því.
„Við fengum að heyra miklar úr-
töluraddir á þessum tíma og vorum
spurðir hvort við ætluðum nú virki-
lega að láta smíða fyrir okkur skip
hinumegin á hnettinum sem ættu að
veiða fisk í Islandshöfum. Þetta
þótti hreinasta glapræði. Við gerð-
um okkur fulla grein fyrir því að
hér var rennt blint í sjóinn og oft
hvarflaði að manni að þetta væri ein
allsherjar della. En eftir því sem við
kynntum okkur málið betur urðum
við smám saman sannfærðari um
hæfni Japana. Japanir voru og eru
enn með mestu fiskveiðiþjóðum
heims. Síðan áttuðum við okkur á
því að flest siglinga- og fískileitar-
tæki í íslenskum skipum voru
japönsk. Af hverju áttu þeir þá ekki
að geta smíðað fyrir okkur skip?
Það varð til þess að í byrjun árs
1972 var samið um smíði tíu togara í
Japan. Reyndar var ekki samið um
smíði tíunda skipsins fyrr en
nokkrum vikum eftir að Vest-
mannaey VE kom til landsins. Þá
ákvað Skagstrendingur hf. á Skaga-
strönd, undir forystu Sveins Ing-
ólfssonar, að láta smíða fyrir sig
skip.“
Skipin teiknuð á hóteli
Þegar fyrir lá ákvörðun um smíði
togaranna komu nokkrir fulltrúar
japönsku skipasmíðastöðvarinnar
hingað til lands og fóru m.a. í sjó-
ferðir með íslenskum togurum til að
sjá hvaða kröfur íslendingar gerðu
til fiskiskipa sem þessara. Þá fóru í
gang viðræður sem um margt voru
sérstakar. Um tuttugu manna hóp-
ur Japana kom til landsins og hitti
kaupendur og sérfræðinga á Hótel
Loftleiðum. Þar komu menn sér
saman um stærðina á skipunum en
greindi hinsvegar á um hönnun. Þá
Ljósmynd/Sigurgeir Jónasson
EYJÓLFUR Péturssor. skipstjóri og Magnús Kristinsson fram-
kvæmdastjóri fylgjast með fyrstu löndun úr Vestmannaey VE í Vest-
mannaeyjum í maí 1974.
kom til sögunnar japanskur teiknari
sem rissaði togara í snarheitum upp
á töflu og breytti og bætti uns allir
gátu vel við unað. Skipin voru því í
raun hönnuð á stórum og smærri
fundum á aðeins um þremur vikum.
Eftir það ætluðu Japanirnir sér að-
eins um níu mánuði þar til fyrsta
skipið yrði afhent.
Samskipa heim
Samkomulag náðist um að smíða
sex skip af tíu í Muroran á
Hokkaido-eyju, nyrst í Japan, en
hin fjögur í bænum Niigata, á vest-
urströndinni. Vestmannaey VE var
smíðuð í Muroran og átti að af-
henda hana, ásamt Bjarti NK, sem
smíðaður var í Niigata, fyrst allra
skipanna 31. desember 1972. í
byrjun desember 1972 ákvað út-
gerð Bjarts NK að láta gera breyt-
ingar á skipinu og þvi seinkaði af-
hendingu hans um tíu daga. „Við
gerðum ráð fyrir því að það myndu
alltaf sigla tvö skip saman til Is-
lands,“ segir Magnús Kristinsson.
„Okkur leist síður en svo vel á að
leggja í þessa löngu siglingu ein-
skipa á Vestmannaey og segjum í
hálfkæringi á fundi með Japönun-
um hvort þeir geti bara ekki flýtt
afhendingu á Páli Pálssyni ÍS, en
hann átti ekki að afhenda fyrr en
10. janúar. Þeir svöruðu um hæl að
það væri leikur einn óg því voru
þessi tvö skip afhent á réttum tíma
og lögðu samtímis af stað til Is-
lands.“
Eldgosafréttir í Kyrrahafl
49 dögum síðar kom Vestmanna-
ey VE til hafnar í Hafnarfirði en
Magnús sigldi með skipinu frá Jap-
an. Vitaskuld var gert ráð fyrir að
skipið kæmi til hafnar í Vestmanna-
eyjum en mitt á milli Hawaii-eyja
og Panama fengu skipverjar óljósar
fréttir af því að eldgos væri hafið í
Heimaey. „Þarna vorum við staddir
í miðju Kyrrahafi og vissum í raun-
inni ekki neitt. Við gátum heyrt í
einhverjum útvarpsstöðvum en þær
voru ekki allar jafn ábyggilegar. Við
náðum ekki talstöðvarsambandi og
vorum orðnir nokkuð uggandi. Við
stilltum öll tæki um borð hvert á
sína rásina og hlustuðum á vöktum.
Það var ekki fyrr en sólarhring eftir
að eldgosið hófst að við heyrðum í
fréttaritara BBC á íslandi, Eið
Guðnasyni, segja frá því á innan við
einni mínútu hvað þarna hefði
gerst. Okkur létti mikið, enda viss-
um við þá að allir voru heilir á húfi,“
segir Magnús.
Sérstök hagsmunasamtök
Þær útgerðir sem réðust í skipa-
kaupin á sínum tíma stofnuðu með
sér félagsskap, Félag eigenda jap-
anskra skuttogara, eða FJAS. Fé-
lagar hittust árlega og var mark-
mið félagsins að gæta augljósra
sameiginlegra hagsmuna. Árið
1983 leitaði FJAS þannig eftir áliti
Bolla Magnússonar, skipatækni-
fræðings hjá Ráðgarði, á því hvort
ráðast ætti í breytingar eða keyra
þau út. Bolli hafði verið hafður með
í ráðum þegar skipin voru hönnuð
og verið eftirlitsmaður FJAS í Jap-
an á árunum 1972-73. Um þetta
leyti var verð á olíu hátt og því
Ljósmynd/Bolli Magnússon.
BRÚNNI komið fyrir á Brettingi NS í Niigata í Japan.
Ljósmynd/Bolli Magnússon
VESTMANNAEY VE hleypt af stokkunum við mikinn fögnuð i
Muroran í Japan í desember 1972.
varð að leita allra leiða til að ná
meiri hagkvæmni í rekstri skip-
anna. Það varð úr að sex af skipun-
um tíu fóru í breytingar til skipa-
smíðastöðvarinnar Nauta í Pól-
landi á árunum 1986-89. Keyptur
var vélapakki fyrir öll skipin, þau
lengd mismikið, skipt um brú á
þeim flestum og íbúðir endurnýjað-
ar. Vestmannaey VE var til að
mynda nánast endurbyggð, lengd
um heila ellefu metra og breytt í
frystiskip. Páll Pálsson ÍS, Jón
Vídalín ÁR, Ljósafell SU, Múla-
berg ÓF og Brettingur NS voru
sömuleiðis lengdir, auk þess sem
Brettingi NS var breytt í hálf-
frystiskip og síðar í fullvinnsluskip.
FJAS stofnaði einnig þjónustu-
fyrirtækið Isgata hf. árið 1988 sem
hefur umboð fyrir vélar og búnað
sem er í flestum Japanstogurunum
en er auk þess með ýmiskonar
þjónustu við nótaflotann. ísgata hf.
tók þannig í raun yfir starfsemi
FJAS en eigendur Isgata eru enn-
þá þeir sömu og voru í FJAS eða
átta útgerðir af þeim tíu sem
keyptu japanska togara fyrir 25 ár-
um.
Páll Pálsson ÍS
með mestan afla
Á árunum 25 hafa Japanstogar-
arnir tíu veitt samtals 833.758 tonn
af fiski á Islandsmiðum. Páll Páls-
son IS er langaflahæstur og hefur
■veitt tæp 119 þúsund tonn. Togar-
arnir eru ennþá allir stáli slegnir
og í fullum rekstri. Flestum hefur
verið breytt á einn eða annan hátt
en Hríseyjan EA er eini Japans-
togarinn sem enn er nánast
óbreyttur. Fimm af togurunum tíu
hafa alla tíð verið gerðir út af sömu
aðilum og allir eru þeir í rekstri
hérlendis, utan Rauðinúpur ÞH,
sem nýverið var seldur til Rúss-
lands. Eftir því sem næst verður
komist eru hins vegar aðeins þrír
menn sem hafa starfað á skipunum
eða við útgerð þeirra frá upphafi.
Það eru þeir Magnús Kristinsson,
útgerðarmaður Vestmannaeyjar
VE, og vélstjórarnir Rafn Val-
geirsson á Ljósafelli SU og Sveinn
Pétursson á Brettingi NS.
Japanstogararnir og afll þelrra
á Islandsmiðum:
Vestmannaey VE 82.007 tonn
Páll Pálsson ÍS 118.896 tonn
Bjartur NS 89.797 tonn
Brettingur NS 74.065 tonn
Jón Vídalín ÁR (ex Hoffell SU og
Hvalbakur SU) 84.888 tonn
Rauðinúpur ÞH 67.076 tonn
Sólbakur EA (ex Drangey SK)
74.374 tonn
Múlaberg ÓF (ex Ólafur Bekkur
ÓF) 75.305 tonn
Ljósafell SU 84.313 tonn
Hríseyjan EA (ex Amar HU) 82.154
tonn