Lesbók Morgunblaðsins - 25.02.1984, Qupperneq 10

er látin koma inn í þessa mynd í þrívídd.
Til að halda réttri stefnu hreyfir flugmað-
urinn handfangið (stýrið) og bensíngjaf-
ann til að halda tákni á ferð niður miðja
loftbrautina. Sé skyggni alls ekkert mun
flugmaðurinn sennilega treysta tölvunni
til að lenda vélinni farsællega.
Þetta kerfi mun ekki aðeins koma vél-
inni snarlega niður á flugbrautina, heldur
mun þessi útbúnaður koma vélinni þar
niður, þar sem flugmaðurinn getur fljótast
beygt út á næstu akbraut til að rýma fyrir
næstu lendingu.
Malcolm Burgess segir: „Með þessu kerfi
get ég beint miklu fleiri vélum frá ýmsum
áttum að sama punkti. Og ég get gert það
tímans vegna. Ég get sagt flugmanni
nákvæmlega, hvenær ég vilji, að hann
komi þangað, og hann getur verið þar á
réttum tíma.“
Þetta hljómar vel og lítur vel út á papp-
írnum. En stenzt þetta?
Geimferðastofnunin er að reyna að
svara þeirri spurningu. Hinar nýju að-
flugs-og lendingaraðferðir og ýmsar aðrar
nýjungar hafa þegar verið reyndar á einni
flugvél. Flugmenn, sem verið hafa í sér-
stökum stjórnklefum án glugga og hafa
eingöngu notað tölvustýrð stjórntæki,
hafa margsinnis lent sérstaklega útbúinni
Boeing 737 í bröttum, kröppum beygjum.
En það er ekki hægt að skipta um kerfi í
einni svipan. Þangað til allir hafa fengið
tækifæri til að endurnýja búnaðinn, „verð-
ur maður að taka á móti fjölda flugmanna
í einu með hrærigraut af tæknibúnaði og
aðferðum," segir Burgess. Geimferðastofn-
unin er að leita að leiðum til að koma hinni
nýju tækni og nýju aðferðum inn í núver-
andi kerfi flugsamgangna.
En þó að sjálfvirkni dugi vel, er hún þá
æskileg?
Robert Crump, einn af yfirmönnum
þjálfunardeildar United-flugfélagsins, tel-
ur að svo sé, af því að hún muni spara
flugfélögunum fé, um leið og hún auki ör-
yggið.
„Ef of mikil vandamál eru lögð á herðar
flugmanninum, verður hann síður fær um
að vega og meta upplýsingarnar, sem hann
fær og kallaður eru „upplýsingaflæði".
Hann fer að starfa eftir hreinum utanbók-
arlærdómi. Ég held, að sjálfvirkari vélar
komi í veg fyrir slíkt, því að í þeim er hægt
að láta tæki vinna ýmis lítilfjörleg störf,
en flugmaðurinn gerir aftur á móti hluti,
sem enn er erfitt fyrir tölvur að annast."
En Malcolm Burgess lítur öðruvísi á
málið: „Þegar búið er að taka í notkun
sjálfvirkar vélar með algerlega sjálfvirk-
um stjórntækjum og flugmaðurinn hefur
verið gerður að framkvæmdastjóra, hvað
gerir hann þá, ef vélin fer að bila? Hann er
búinn að sitja þarna í 20 ár og fylgjast með
vélinni, þegar hún er að fljúga, og svo allt
í einu gera ekki sjálfvirku tækin það, sem
hann ætlast til af þeim. í fyrsta lagi,
hvernig getur hann gert sér grein fyrir því
nógu fljótt til að lagfæra það, og í öðru
lagi, hvernig á hann að vita, hvað eigi að
gera?“ Hið furðulega er, að kannski á hinn
sjálfvirki búnaður svar við því líka.
Sömu tölvurnar um borð fljúga vélinni
gætu samtímis séð áhöfninni fyrir gervi-
flugs-þjálfun. Eftirlíkingu af lendingunni,
sem flugmaðurinn kann að þurfa að ann-
ast nokkrum stundum síðar, ef eitthvað
fer úrskeiðis, gæti verið hægt að sýna á
skermi í stjórnklefanum. Á þann hátt gæti
flugmaðurinn æft sig, meðan hann hefur
tíma til. Og reyndar gæti hann kannski
einnig skoðað kort og horft á kvikmyndir
af sams konar lendingu, og þeirri sem í
vændum er, úr myndsegulbandasafni vél-
arinnar. Slíkt safn um borð mun hafa að
geyma svipaðar spólur fyrir hverja flug-
braut í veröldinni.
En tæknibúnaður er alltaf háður þeim,
sem nota hann. Persónuleg vandamál og
lélegt samstarf í stjórnklefanum olli, að
því að talið er, 60% allra slysa, sem urðu í
atvinnuflugi á árunum 1970—1980. Undan-
fari slysanna var yfirleitt slæmt veður eða
óverulegar bilanir í búnaði — vandamál,
sem hefðu ekki þurft að enda með ósköp-
um, en gerðu það.
United-fhigfélagið hefur látið gera sjón-
varpsmynd í þjálfunarskyni, þar sem
byggt er á því, sem gerðist í 727, sem fórst
við slíkar aðstæður. Samtölunum hefur
verið breytt til að auka áhrifamátt mynd-
bandsins við kennslu, en þetta er sönn lýs-
ing á því, sem átti sér stað:
Aðstoðarflugm.: — Við höfum meðbyr.
Flugstjóri: — Það er ágætt. Við verðum
á réttum tíma.
Við þurfum ekki að fara yfir á aðra
flugbraut. Við þurfum að halda okkur við
eins réttan tíma og hægt er.
Flugvélstjóri: — Já, ég þarf að fá
eitthvað að éta.
Aðstoðarflugm.: — Það er búið að vera
leiðindaveður hérna.
Flugstjóri: — 0, við erum orðnir vanir
því.
En flugstjórinn var ekki búinn að setja
út blökurnar og vænglana, sem gefa vél-
inni aukið lyftimagn og hjálpa henni að
hægja á ferðinni, né heldur lendingarbún-
aðinn.
Aðstoðarflugm.: — Við förum of lágt.
Flugstjóri: — Við sjáum um það.
í 750 feta hæð er ekki laust við, að skelf-
ing sé farin að grípa um sig. Nokkrum
augnablikum síðar snertir vélin brautina.
Flugvélstjóri: — Við höfum þetta ekki,
ef við náum henni ekki upp aftur.
Flugstjórinn reynir flugtak, en lyfti-
krafturinn er ekki nægur, og hann getur
ekki gerbreytt gangi hreyflanna nógu
fljótt.
Flugvélstjóri: - VIÐ HÖFUM ÞETTA
EKKI.
Aðstoðarflugm.: — John, ég sagði
þér...
Vélin geysist út af brún flugbrautarinn-
ar, hún veltur og brotnar og það kviknar í
henni. Einn farþegi ferst og 25 særast al-
varlega. Áhöfnin kemst lífs af.
„Flugmenn eru einstaklingshyggjumenn
og sjálfselskir," segir Dave Shroyer, leið-
beinandi hjá United. „Og það er eðlilegt,
því að þeir geta ekki kallað á hjálp, ef
eitthvað bjátar á í 40 þúsund feta hæð, þar
sem þeir eru að flytja fólk og milljóna
dollara útbúnað. Menn ætlast til þess, að
þeir séu öruggir og fullir sjálfstrausts."
En hins vegar segir Shroyer: „Við viljum
ekki lengur hvítflibba-flugmenn. Við þurf-
um starfshóp."
Áhöfnin, sem brotlenti, er dæmigerð
fyrir það, sem þeir vilja ekki: flugmann,
sem er einþykkur, sem lætur eigin geð-
þótta ráða og lætur aðvaranir félaga sinna
sem vind um eyru þjóta. Flugvélstjóra,
sem hefur lítinn áhuga á starfinu, hugsar
^^^engir sveigðir fram á við draga úr
eldsneytisnotkun meö þvl aö minnka viönám
lofts. Sllk hönnun skapar einnig meiri stööug-
leika viö lltinn hraöa. Vélin er smfðuð aö hluta
úr efnum geröum úr trefjum blönduöum ep-
oxy, sem hafa styrk á við málm, en eru þriöj-
ungi léttari. Notkun sllkrar efnablöndu I hina
nýju Boeing 767 létti vélina um 400 k(ló og
sparar 450.000 I af eldsneyti árlega fyrir
hverja vél.
Komiö hafa fram tillögur um enn róttækari
breytingar, sem eru fólgnar I þvl, aö vængirn-
ir veröi enn aftar á bolnum. Þá yröi hægt aö
minnka stélið eöa jafnvel að sleppa þvl alveg
og draga þannig bæði úr þunga vélarinnar
og viönámi loftsins. Ot af fyrir sig gerir sú
hönnun vélina óstööuga, en tölvur myndu
stööugt stilla stýrisflötinn, svo aö hún flygi
réttilega.
2. Fljúgandi vængir:
Ytri hluta flugrélarængjanna er lyft upp
þannig að flutningagámum er ekið beint inn í
vélina. Þessari flugrél er eingöngu ætlað að
flytja varning og getur hún tekið allt að 1300
tonnum. Hún verður 3—4 sinnum stærri en
vöruflutningarélar sem notast er rið nú til
dags, og vænghafið verður um 150 metrar.
1. Hljóðfrá farþegaþota:
Flugvélaverksmiðjur Lockheeds hyggjast
framleiða hljóðfráa farþegaþotu sem tekur
200 manns í sæti og fer með 5600 km hraða á
klukkustund. Til samanburðar má geta þess,
að Boeing-þotur 747 sem við þekkjum nú,
fara hraðast 965 km á klukkustund og rerða
eins og dvergar rið hlið þessa risa.
mest um magann á sér og lætur sér lynda,
hvað eina sem yfirmaðurinn segir. Og að-
stoðarflugmann, sem bendir á vandamál
eins varlega og hugsazt getur, sennilega til
að reita ekki yfirmann sinn til reiði og
skemma ekki fyrir sér, hvað hugsanlega
stöðuhækkun varðar.
3. Afturhvarf til skrúfuvéla:
Skrúfuvélar munu aftur sjá dagsins Ijós á
síðasta áratug þessarar aldar. Þessi nýja gerð
nefnist „propfan“ og tengist þotumótor.
Skrúfublöðin eru eins og hið ástralska
„boomerang“ að lögun og eldsneytissparnað-
ur með slíkum skrúfum er talinn rerða um
18%.
5. Flugvélin sem aldrei lendir:
Þessi risarél er srar NASA við vaxandi flug-
umferð. Flugrélin sem lendir aldrei, tekur
eldsneyti, vörur, farþega og ihöfn í minni
vélar sem rerða nokkurs konar ferjur á milli
lands og lofts.
Flugvélstjóri: — Mig langar í eina með
öllu á pylsubarnum á flugstöðinni. Þær
eru fínar þar með frönskum pipar.
Aðstoðarflugm.: — Við erum fyrir neð-
an aðflugsgeisla.
Flugstjóri: — Ekkert mál. Við vitum,
Bætt Samstarf
Eftir nokkur slys, sem höfðu orðið fyrir
mannleg, mistök, tók United upp ger-
breytta stefnu varðandi þjálfun flug-
áhafna og hóf námskeið í þeim tilgangi að
bæta samstarf í stjórnklefum og auðvelda
áhöfnum að stjórna flóknum tæknibúnaði.
Eftir heimavinnu áttu meðlimir áhafna
að sýna, hvað þeir hefðu lært á verklegu
námskeiði, sem stóð þrjá og hálfan dag.
Með því að leika sitt hlutverk og fá gagn-
rýni þátttakenda og leiðbeinenda gat flug-
maðurinn komizt að raun um, hversu
dugmikill stjórnandi hann væri og hvernig
væri háttað samstarfi hans og starfsfélag-
anna. Þessi sjálfsrýni er fyrsta skrefið til
að leiðrétta það, sem betur mætti fara.
Síðan fara áhafnirnar I gervivélar og
glíma þar við margan vanda og oft
ískyggilegan. Allt er tekið á myndsegul-
band og það síðan skoðað.
„Það er ekki óvenjulegt, að flugmenn
segi eitthvað á þessa leið, er þeir koma frá
þessum sýningum: „Guð minn góður, haga
ég mér virkilega svona?““ segir Crump.
Siðan farið var að halda þessi námskeið,
hefur fjöldi þeirra, sem fallið hafa á ár-
legu hæfnisprófi, minnkað um helming.
Við stígum að vissu leyti djarft skref,
þegar við göngum um borð í skringilegt
ferlíki, sem á ekkert erindi upp í loftið út
af fyrir sig, og felum örlög okkar í hendur
tveggja eða þriggja manna, sem á undra-
verðan hátt láta það svífa í háloftin. En
undrið er í rauninni ekki, að flugvélar
fljúgi. Það er fólgið í samspili manna og
hinnar háþróuðu tækni. Og eitt er víst:
Nýjungar í flugtækni munu verða miklar í
náinni framtíð. Einhvern veginn verða
menn að halda í við þá þróun, því að hvaða
gagn er að hugvitssamlegri flugvél án
áhafnar með hugvit?
— SvÁ úr „Science Digest“
Framtíðin í fluginu er ævintýraleg. Áð-
ur en öldin rennur sitt skeið, verða í
förum farþegavélar, sem fljúga með
fimmföldum hljóðhraða og í hæð, sem
spannar frá þremur metrum yfir sjáv-
armál uppí 40 þúsund metra. Þá munu
verða á lofti flugvélar sem aldrei
lenda, flugvélar með tvo skrokka, eins-
konar fljúgandi vængir og fleira ný-
stárlegt
4. Hlaðrélin:
Hleðsla i þessa gerð flugvéla er sett í þakið,
en fer ekki inn í vélina. Hún minnir einna
helst á vöruflutningavagn í lest og fljótlegt er
að ferma bana og afferma. Flugvélastélið er
sérstaklega hannað til þess að vélin verði
stöðugri í rásinni og sveigist síður til hlið-
anna. Verið er að kanna möguleika i því að
einnig sé bægt að koma vöruflutningum í
rængina í þessari gerð.
6. Flug í þriggja metra hæð:
Þegar flugvélar eru látnar fljúga í minni hæð
en breidd þeirra segir til um, myndast nokk-
urs konar „loftpúði“ undir þeim sem gefur
aukið loftuppstreymi og minni mótstöðu.
Með þvíað fljúga Ld. þrjá metra yfír hafflöt,
minnkar loftmótstaðan um 20%.
hvar við érum.
Aðstoðarflugm.: — Erum við ekki á
helzt til hraðri ferð?
Flugstjóri: — Júú, en við ætlum að vera
á réttum tíma. Kannski aðeins á undan.
Við spörum líka benzínið.