Skipulagsmál höfuðborgarsvæðisins - 01.08.1983, Síða 11

HUGLEIÐINGAR UM SKIPULAG UMFERÐARMÁLA Á
HÖFUÐBORGARSVÆÐINU.
Hin beinu og óbeinu tengsi milli
landnotkunar og landnýtingar ann-
arsvegar og umferðar hinsvegar,
hafa lengi verið mönnum ljós. Hér
á landi gafst þó fyrst tækifæri til að
kynnast nánar þeim lögmálum sem
gilda um þessi tengsl þegar ráðist
var í hina umfangsmiklu OD- um-
ferðarkönnun í Reykjavík, en hún
var undanfari og liður í gerð hins
fyrsta aðalskipulags fyrir Reykja-
vík, AR 1962-83. Til að fá sem
skýrasta en þó einfalda mynd af
umferðarstraumunum, var
höfuðborgarsvæðinu skipt niður í
tæplega 100 reiti, misstóra eftir að-
stæðum.
Síðan var kannað hverskonar starf-
semi væri um að ræða á hverjum
einstökum reit svo og bygging-
armagn og íbúafjöldi (bílafjöldi).
Þar sem í stórum dráttum var vitað
um heildarferðatíðni svo og fylgni
umferðarmagns við magn íbúðar-
húsnæðis og atvinnuhúsnæðis,
hefði út frá erlendum forsendum
verið hægt að gera grófa reiknilega
áætlun um þá umferðarstrauma
sem þáverandi byggð á höfuð-
borgarsvæðinu hafði í för með sér.
Þar sem slíkt hefði þó verið háð
verulegri óvissu, var ráðist í um-
ferðarkönnunina. Eins og kemur
m.a. fram í bókinni Aðalskipulag
Reykjavíkur 1962-83, bls. 219,
gekk könnunin, sem fór fram 12. og
13. sept. 1962 fyrst og fremst út á
að fá heilsteypt yfirlit yfir upphafs-
stað og ákvörðunarstað (origin and
destination survey-, OD-survey)
sem flestra ferða bifreiða þessa tvo
daga, og er þá átt við í hvaða reit
hver ferð hefjist og í hvaða reit
henni ljúki. Úrvinnsla fór síðan
fram í tölvu í Danmörku. Jafnframt
var gerð sniðtalning á 87 sérstak-
lega völdum stöðum á höfuðborgar-
svæðinu og ennfremur var gerð
könnun á ferðum farþega með
strætisvögnum. Umferðarkönnunin
tókst með ágætum, 9. þús. bíl-
eigendur af 12 þús. sem fengu
spjöld, afhentu útfyllt spjöld sín,
hinsvegar drógust sumir þættir úr-
vinnslunar því miður mun meir en
gert hafði verið ráð fyrir, enda var
tölvutæknin þá á bernskustigi, mið-
að við það sem nú er.
Út frá niðurstöðum umferðarkönn-
unarinnar var m.a. reynt að finna
þá fylgni sem var milli umferðar-
magns milli hinna tæplega 100 reita
innbyrðis og byggingarmagns hvers
reits.
Notkun húsnæðisins, íbúafjöldi,
bílafjöldi og bílastæðafjöldi á hverj-
um reit skiptir einnig máli í þessu
sambandi. Sérstök könnun var gerð
á því hvaða leiðir bílstjórar völdu
milli reitapunkta, þar eð umferðaá-
lag tiltekins gatnakerfis er annars-
vegar háð ferðatíðni og hinsvegar
ríkjandi leiðavali. Þversniðstalning-
arnar gáfu ásamt þeim umferða-
magnstölum sem OD-könnunin
leiddi í Ijós og leiðarvals-
könnuninni, allgott efni til að finna
töluleg tengsl milli landnotkunar og
landnýtingar á hverjum reit annars-
vegar og umferðarmagnsins að og
frá reitnum hinsvegar.
Raunar þarf ekki mikið hugmynda-
flug til að gera sér í hugarlund að
því fleiri byggingar sem eru á
ákveðnum reit, hvort heldur það er
íbúðarhúsnæði, atvinnuhúsnæði, að
ekki sé talað um verslunarhúsnæði,
því meiri verður umferðin að og frá
þessum reit, að öðru jöfnu.
M.ö.o. út frá umferðarkönnuninni
var hægt að finna grófar viðmiðun-
arreglur um samband milli land-
notkunar og landnýtingar á ákveðn-
um reit annarsvegar og umferða-
magns að og frá þessum reit hins-
vegar. Út frá þessum niðurstöðum
var síðan hægt að áætla hvaða um-
ferðaráhrif nýir skipulagsreitir
myndu hafa.
Reykjavíkurborg hefur látið fylgj-
ast all vel með þróun þessara mála
síðan og birt niðurstöður sínar m.a.
í ritinu Umferðarforsögn sem Þró-
unarstofnun Reykjavíkur gaf út í
febrúar 1979.
Jafnframt hinni auknu bílaeign,
sem nú er um 400 á hverja þúsund
íbúa, í stað um 100 árið 1962, hefur
ferðatíðni hvers bíls dalað úr 8.7 á
dag 1962 niður í 6.5 árið 1974 og er
gert ráð fyrir að ferðatíðni verði
komin niður í 4.8 árið 1995. Hins-
vegar er gert ráð fyrir að meðaltals-
ferð lengist nokkuð í hlutfalli við
vaxandi byggð.
Sniðtalningar hafa verið gerðar
reglubundið og á sömu stöðum og
gert var 1962.
Heildarferðafjöldi sem var rúmlega
100 þús. árið 1962 var kominn upp í
276 þús. árið 1974 og er áætlað að
hann verði um 411 þús. árið 1995 ef
svo fer sem horfir með fjölgun íbúa
og vaxandi bílaeign.
Það sem hvílir á þeim er annast um
gerð aðalskipulags höfuðborgar-
svæðisins er m.a. að sjá til þess að
allir þessir bílar komist leiðar sinn-
ar án óþarfa tafa eða hindrana.
Það dylst raunar engum þegar að
steðja verulegar umferðatafir dag
eftir dag á ákveðnum gatnamótum
eða vegaköflum. Slíkt ástand er
dýrt bæði fyrir einstaklinga og
þjóðfélagið í heild og ber því að
gera viðeigandi ráðstafanir til að
koma í veg fyrir slíkt í tæka tíð.
Ti! þess að auka afkastagetu gatna
sem anna ekki lengur því umferðar-
álagi sem á þær leitar, er einkum
um þrjár úrlausnir að velja. Hægt
er að breikka götur þar sem þess er
kostur, auka ferðahraðann með
t.d. planfríum gatnamótum, eða
auka hlutdeild almenningsfarar-
tækja.
Senn líður að því að gera þurfi ein-
hverjar ráðstafanir til að auka af-
kastagetu Miklubrautar, þar sem
hún er nær fullnýtt í núverandi
ástandi. Auk þeirra þriggja kosta
sem að framan eru nefndir, kæmi til
greina annarsvegar að auka af-
kastagetu Bústaðavegar frá því sem
nú er, en það hefur ýmsa skipu-