Skipulagsmál höfuðborgarsvæðisins - 01.08.1983, Side 13

n
lagslega annmarka í för með sér,
eða hinsvegar að auka afkastagetu
EUiðavogs-Sætúns-Skúlagötu, sem
eflaust er mögulegt að einhverju
marki.
Sjötti kosturinn er að leggja götuna
Fossvogsbraut-Hlíðarf ót.
Raunar gerir AR-1962-83 ráð fyrir
þessari stofnbraut og byggir tillögu
sína m.a. á niðurstöðum um-
ferðarkönnunar 1962. Nýrri athug-
anir styðja þær niðurstöður.
Nú gera heilbrigðisyfirvöld þær
kröfur til stofnbrauta, að þær liggi
ekki nær íbúðarbyggð en sem svar-
ar 40-60 metrum vegna hávaða- og
útblástursmengunar frá bílum.
Ýmsir telja að þessi fjarlægð ætti að
vera mun meiri, eða ekki undir 100
metrum. Sé þessarar reglu gætt
framvegis, eins og gert var t.d.
varðandi eystri hluta Miklubrautar,
ætti yfirleitt að vera hægt um vik að
fjölga þar akbrautum ef þess gerist
þörf síðar.
Erlendis má sjá þess mýmörg
dæmi, að brjóta hefur þurft niður
hús, höggva tré og taka fallega
garða eignarnámi, til þess að
breikka umferðaræðar sem hafa
verið hannaðar of þröngar í
upphafi. Hér hefur sem betur fer
sjaldan þurft að grípa til slíkra
úrræða. Þó stingur það óneitanlega
í augu hve Miklabrautin var hönn-
uð þröng frá Miklatorgi að Löngu-
hlíð.
Með þær upplýsingar sem fengust
úr umferðarkönnunnninni 1962 og
viðbótarkönnunum sem gerðar
hafa verið síðan, að leiðarljósi, ætti
að vera hægt að gera allviðunandi
umferðarforsagnir miðað við ýmsa
skipulagskosti, en eins mætti hugsa
sér að gerðar verði mismunandi
skipulagstillögur miðað við ýmsa
æskilega umferðarkosti.
Það sem keppa ber að hverju sinni
er að finna sem hentugasta og
hagkvæmasta lausn hvað snertir
bæði skipulag og umferðarkerfi.
í gegnum tíðina hafa margir velt því
fyrir sér hvaða bæjarstærð væri hag-
kvæmust, kostnaðarlega séð.
Lengi var álitið að 30-40 þús.
manna bæir væru hvað hagkvæm-
astir og hafa Bretar raunar byggt
marga nýja bæi af þeirri stærð. Ein
helstu rökin fyrir þessari skoðun
voru þau, að þegar ekki sé um
stærri bæ að ræða, þurfi engin dýr
umferðamannvirki. Af félagslegum
ástæðum telja raunar allflestir nú
að íbúafjöldinn 100-150 þús. sé
hvað heppilegastur.
Hvað sem þessu líður, þá fer það
ekki milli mála að umferðarmann-
virki, eins og t.d. planfrí gatnamót,
eru dýr. Hinsvegar verður ekki hjá
því komist þegar íbúafjöldi eins
bæjar er kominn á annað hundrað
þúsund, en gera þau umferðar-
mannvirki sem nauðsynleg eru tal-
in, jafnharðan og þörf kallar.
Auk þess sem slíkar framkvæmdir
geta oft verið fjárhagslega hag-
kvæmar tryggja þær jafnframt
öryggi vegfarenda.
Illu heilli var ráðgerð stofnbraut
AR 1962-83 frá Rauðavatni að
Höfðabakka, felld niður af skipu-
lagsnefnd og borgarstjórn árið
1976, gegn skriflegum mótmælum
undirritaðs, án þess að fram færi þá
nein marktæk umferðartæknileg
könnun á þeim afleiðingum sem
slík stórbreyting á aðalum-
ferðarkerfi höfuðborgarsvæðisins
hefði í för með sér, en veglína þessi
hafði verið samþykkt einróma bæði
af skipulagsnefnd og borgarstjórn
árið 1964. Ein aðalástæðan fyrir
afstöðu borgarstjórnar 1976 hygg
ég hafa verið þá, að heyrst höfðu al!
háværar raddir um að umferð svo
nálægt uppi- stöðuvatninu við Ell-
iðaárstíflu myndi trufla ró fuglanna
þar. Sömu raddir höfðu síðar uppi
hávær mótmæli gegn byggingu
Höfðabakkabrúarinnar, en sem
betur fer virti borgarstjórn þau
mótmæli að vettugi. Nú þegar
Höfðabakkabrúin er risin og byrjuð
að gegna hlutverki sínu, skilur nær
enginn hvernig hægt var að æsa
fjölmargt sæmilega greint fólk upp
gegn þessari bráðnauðsynlegu og
sjálfsögðu framkvæmd.
Vegna þess að hætt var við stofn-
brautina í Elliðaárdal frá Höfða-
bakka að Rauðavatni, eins og AR
1962-83 hafði gert ráð fyrir, lendir
miklu meiri umferð en ella á Ártún-
sbrekkuna, sem er mun brattari en
vegurinn upp Elliðaárdalinn hefði
orðið. Auk þess er vegurinn upp
Ártúnsbrekku ekki tvískiptur eins
og æskilegt hefði verið, enda hafa
því miður orðið þar mörg alvarleg
slys.
Þá tekur ekki betra við þegar kem-
ur að vegamótum Vesturlandsvegar
og fyrirhugaðrar Suðurlands-
brautar í Smálöndunum, því vegur-
inn þaðan og upp að Rauðavatni er
á kafla sá brattasti á allri Suður-
landsbraut uns komið er austur að
Reynisfjalli í Mýrdal. Hjá þessu
heimatilbúna vandamáli hefði verið
hægt að komast ef borgarstjórn
hefði borið gæfu til að halda fast við
þá veglínu sem ráðunautar hennar
og þáverandi vegamálastjóri lögðu
til árið 1964 að leggja veginn frá
Rauðavatni niður hinn fagra Elliða-
árdal og síðan niður Fossvogsdal og
um Hlíðarfót.
Nú má til sanns vegar færa að lítið
þýði að fást um orðinn hlut, en
gamalt og gott máltæki segir, að til
þess eru vítin að varast þau. Megi
þetta verða til þess, að ekki komi
það oftar fyrir að sveitarstjórnir
hætti í fljótræði við vel hugsaðar og
vandlega rökstuddar áætlanir sínar
um þýðingarmiklar stofnbrautir,
bara af því einhverjar raddir taki
upp á því að mótmæla, oft vegna
misskilinnar umhyggju fyrir frið-
sæld fugla o.þ.h. Slík mótmæli eru
sjaldan byggð á traustri þekkingu á
hinum ýmsu og oft flóknu hliðum
málsins, en höfða einkum til til-
finninganna, svo sem berlega kom í
ljós í sambandi við mótmælin gegn
Höfðabakkabrúnni, og reyndar líka
í sambandi við hávær mótmæli gegn
bráðnauðsynlegri breikkun Hafnar-
fjarðarvegar í gegn um Garðabæ,
sem áttu sér stað um líkt leiti.
Tilefni þessara sundurlausu hug-
leiðinga er það, að nýlega hefur
verið hafin vinna við endurskoðun
á umferðarforsögn fyrir höfuðborg-
arsvæðið í heild, miðað við það að-
alskipulag og þær aðalskipulagstil-
lögur sem nú liggja fyrir hjá hinum
ýmsu sveitarfélögum. Hefur verið j
keypt tölva til að anna þessu
13