Vísbending - 14.06.1992, Blaðsíða 3

Nýtt
fiskeldis-
ævintýri?
Tryggvi Þór Herbertsson
I júlí n.k. gengur í gildi reglugerð sem
ætlað er að draga úr loftmengun frá bif-
reiðum. Reglugerð þessi gerir ráð fyrir
að eftir fyrsta júlí 1992 verði allar
bifreiðar sem fluttar eru til landsins búnar
sk.hvarfakútumen þeirdragaúrmengun
í útblæstri bifreiða. Greinarstúf þessum
er ætlað að varpa ljósi á nokkrar
athyglisverðar niðurstöður hvað varðar
kostnað vegna reglugerðarinnar og
einnig, ef vel tekst til, að koma af stað
umræðu um málið.
Þegar stemma á stigu við mengun eru
flestir sammála um að hið opinbera verði
að ganga frant fyrir skjöldu við stefnu-
mótun, markmiðssetningu og sam-
ræmingu aðgerða. Sú leið sem löggjafar-
valdið hefur valið til að minnka loft-
mengun af völdum bifreiða er annars
vegar að skattleggja eldsneyti mis-mikið
eftir því hve mikil mengun hlýst af því
oghins vegarað skyldabifreiðaeigendur
til að búa bifreiðar sínar hvarfakútum.
En hversu áhrifaríkareru þessaraðgerðir
og þá sérstaklega reglugerðin?
Kostnaður vegna
hvarfakúta
Samkvæmt upplýsingum frá Félagi
íslenskra bifreiðaeigenda hækkar
innkaupsverð bifreiða um 60 þúsund
krónur' pr. bifreiðsé hún búinhvarfakút.
Ef skoðaðar eru tölur yfir innflutning
bifreiða á tjögurra ára tímabili og þær
margfaldaðar með kostnaðinum vegna
hvarfakútanna má e.t.v. gera sér í
hugarlund hver kóstnaðurinn af völdum
reglugerðarinnar er fyrir þjóðfélagið.
Kostnaður við hvarfakúta
Ar Inn- Kostnaður
flutningur í milljónum
bifreiða króna
1986 14.676 881
1987 21.875 1.313
1988 13.817 829
1989 6.595 396
Eins og sjá má á þessum tölum er um
verulegar upphæðir að ræða. Ef
hvarfakútarnir gera það gagn sem menn
gerðu ráð fyrirþegarreglugerðin varsett
má segja að þetta sé sú fórn sem
Islendingar eru tilbúnir til að færa fyrir
minni loftmengun. 1 fréttum Ríkis-
sjónvarpsins fyrir nokkru kom hins
vegar fram að h varfakútar gera lítið sent
ekkert gagn nema bílvélin gangi jafnan
snúningshraða. Þarsent stórhluti keyrslu
Islendinga fer frarn innanbæjar er hægt
að álykta sem svo að kútarnir gagnist
Islendingum lítið í baráttunni við
loftmengun. Astæðan fyrir þessu er sú
að í innanbæjarakstri gengur bílvélin
nánast aldrei jafnan snúningshraða.
Áhrif reglugerðar
Reglugerðin er selt í þeirri trú að verið
sé að stemma stigu við loftmengun og er
það verðugt markmið, en sú spurning
vaknar óneitanlega hvort kostnaðurinn
sé meiri en ábatinn, þ.e. hver sé hinn
raunverulegi hagnaður. Til að svara
spurningum sem þessari hefurhagfræðin
liltækt verkfæri eða öllu heldur aðferð
sem kölluð hefur verið kostnaðar-
nytjagreining. Kostnaðar-nytjagreining
er fólgin í því að ábati af tiltekinni
framkvæmd er skoðaður yfir tíma og
borinn saman við þann kostnað sem af
framkvæmdinni hlýst. Abati fram yfir
kostnað, þ.e. hreinn ábati, er síðan færður
til í tíma (núvirtur) með hæfilegum
reiknivöxtum. Eftir að ábatinn hefur
verið færður t i 1 í tíma stendur eftir fjárhæð
sem ol't og tíðum er kölluð þjóðhagslegur
hagnaður vegna framkvæihdarinnar.
Hefðbundin kostnaðar-nytjagreining
gerir ráð fyrir því að verkefni hins
opinbera verði að fela í sér aukna velferð
þegnanna ef ráðasl á í þau. Ef menn eru
tilbúnir til að gefa sér ákveðnar
einföldunarforsendurtilað skiljaþáfórn
sem þjóðfélagsþegnarnir færa vegna
reglugerðarinnar, er hægt að fá fram
kostnaðinn vegna hennar um
ófyrirsjáanlega framtíð. Einföldunar-
forsendumar eru þessar: Að ávallt séu
fluttar inn 15 þúsund bifreiðar á ári, að
engar tæknibreytingar séu fy rirsjáanlegar
og að verð hvarfakútanna sé ávallt hið
sama, m.ö.o. að allar aðstæður verði
ISBENDING
sambærilegar við það sem þær eru nú.
Til að geta reiknað núvirði kostnaðarins
þarf eina forsendu í viðbót, þ.e.
reiknivexti þjóðfélagsins sent í þessu
dæmi eru 6%. Þess má geta að
reiknivexlirþeirsem notaðireru viðmat
á fjárfestingarkostum annars staðar á
Norðurlöndum, eru yfirleitt á bilinu 5 -
7%. Það er skemmst frá því að segja að
kostnaðurinn er um 15 milljarðar á
núvirði. Þó að sumir kostnaðarliðirnir
kunni að reynast ofreiknaðir eru 15
milljarðar trúlega nærri lagi þar sem
annar kostnaður sent talið er að
hvarfakútar leggi á bifreiðaeigendur
vegur að verulegu leyti upp óvissuna,
þ.e. talið er að hvarfakútar auki
bensíneyðslu bifreiða og auk þess kalla
kútamir á kostnaðarsamt viðhald.
Niðurstöður
Tölumarhér aðframan eru sláandi og
efáðurgreindarfréttirRíkissjónvarpsins
um að hvarfakútar virki lítið sem ekki
neitl við íslenskar aðstæður eru réttar, er
héralvarlegt mál áferðinni. 15 milljarðar
eru umtalsverð upphæð og erfitt fyrir
almenning að henda reiður á henni. Til
að gera sér beturgrein fyrirhvaðhægt sé
að nota upphæðina í er rétt að laka
dæmi. Hægt væri að endurtaka loðdýra-
og fiskeldisævintýrið eða kaupa hálft
álvereðaminnka sóknina íþorskstofninn
um 40% á einu ári eins og nú er talað um
eða jafnvel greiða um 15% af erlendum
skuldum íslendinga.
Til að reynaað koma í veg fyrir mistök
á borð við þessi í Bandaríkjunum gaf
Ronald W. Regan fyrrverandi
Bandaríkjaforseti út tilskipun árið 1981
um að allar nýjar reglugerðir yrðu að
fara í gegnum kostnaðar-nytjagreiningu
áðuren þærhlytu samþykki. Þvíekki að
gefa út sambærilega tilskipun í íslenska
stjórnkerfinu?
Höfundur er
iðnrekstrarfrœðingur
1 Þessi upphæð er í samræmi við það
sem Carl Hahn forstjóri Volkswagen-
bílaverksmiðjanna segir í viðtali við
Tirne Magazine, 9. mars 1992.
3