Alþýðublaðið - 14.02.1980, Síða 3

Fimmtudagur 14. febrúar 1980
3
alþýðu
Alþýðublaðiö:
Framkvæmdastjóri:
Jóhannes Guðmundsson
Stjórnmáiaritstjóri (ábm):
Jón Baldvin Hannibalsson
Blaðamenn: Garðar Sverris-
son t Ólafur Bjarni Guðna-
son og Helgi Már Arthursí-
son.
Augiýsingar: Elin
Harðardóttir:
Dreifingarstjóri: Sigurður
Steinarsson
Gjaldkeri: Halldóra Jóns-
dóttir
Ritstjórn og auglýsingar eru
að Siðumúla 11, Reykjavik
simi 81866.
H f rikisstjórnin ætiar ekki að
hækka skatta, ekki að hafa
greiðsluhalla á fjárlögum, ekki
að auka erlendar lántökur — þá
hefur hún ekkert fé til ráðstöf-
unar upp i loforðalistann sinn.
Þarna rekur sig hvað á annars
horn”.
bannig kemst Sighvatur
Björgvinsson, fyrrverandi fjár-
málaráðherra, að orði um mál-
efnasamning rikisstjórnar-
.innar, i itarlegu viðtali við
Alþýðublaðið i gær um stöðuna i
rikisfjármálum og efnahags-
málum.
Þetta er kjarni málsins.
Dæmið, sem svokallaður mál-
efnasamningur hinnar nýju
rikisstjórnar byggist á, gengur
einfaldlega ekki upp. Annað
hvort efna ráðherrarnir ekkert
af þeim loforðum, sem þeir gefa
um margvislegar félagslegar
aðgerðir, ellegar þeir svikja
loforðiö um enga nýja skatta.
Dómbærum mönnum ber
saman um, að loforðalisti rikis-
stjórnarinnar kalli á aukna
tekjuþörf umfram skattaáform
i frumvarpi Tómasar Arna-
sonar, sem nemur 25-30 millj-
örðum króna á árinu 1980 og 30-
35 milljörðum i viðbót á árinu
1981. Það er e.t.v. ekki tilviljun,
að hér ganga aftur sömu tölur
um viðbótartekjuöflun i rikis-
sjóð, og fólust i tillögum Alþýðu-
bandalagsins, sem settar voru
fram i vinstristjórnar
viðræðum. Alþýðubandalagið
vildi mæta þessari auknu tekju-
þörf rikissjóðs m.a. með hækk-
un veltuskatta á fyrirtæki,
hækkuðum tekjuskatti og
auknum eignasköttum.
A sinum tima, kölluðu Fram-
sóknarmenn þessar tillögur
Alþýðubandalagsins lokleysur.
Þeir töldu að i þeim fælist rot-
högg á dreifbýlisverzlunina i
landinu. í ritstjórnargrein
Timans, 23. jan. s.l. var þessi
stefna i rikisfjármálum talin
leiöa til „bullandi halla á ríkis-
sjóði, slagsiðu i lánamálum og
sparifjarflótta, viðskiptahalla
og vaxandi skuldasöfnun og loks
holskeflu óðaverðbólgunnar að
ári liðnu.”
,,Hver hefði fallizt á annað
eins?” — spurði ritstjóri
Timans, stórhneykslaður.
N ú vitum við svarið við þvi.
Framsóknarmenn hafa fallizt á
allar lokleysurnar. Gunnar
Thoroddsen og málaliöar hans
hafa sömuleiðis undirritað lok-
leysurnar með kurt og pi. Þeir
eru búnir að gleyma þvi, að i
kosningabaráttunni lofuöu þeir
afnámi 19 skatta, sem rikis-
stjórn ólafs Jóhannessonar tók
upp á sinu 13 mánaða stjórnar-
timabili. Fyrir kosningar tóku
þeir einnig undir þá stefnu
Alþýðuflokksins, að afnema
bæri I áföngum tekjuskatt af
miðlungstekjum. Allt er þetta
nú gleymt og grafið.
Þ að lofar ekki góðu, að for-
sætisráðherra hinnar nýju rikis-
stjórnar er þegar farinn að
draga i land. Hann segir nú
berum orðum, að menn eigi ekki
að taka mark á þvi sem i mál-
efnasamningnum er lofað. Það
gerir að sjálfsögðu enginn, allra
sizt þegar rikisstjórnin gerir
það ekki einu sinni sjálf. En
mörgum finnst það full fljótt að
hverfa frá gefnum fyrirheitum
á öðrum degi stjórnarsam-
starfs. Nú segja stjórnarsinnar,
að þessu megi fresta þangað til
siðar. Eða að það megi alltaf
taka lán. Þar að auki sé yfirleitt
ekki mikið að marka svona
„málefnasamninga”. Menn eigi
að biða og sjá til, þvi að fram-
kvæmdin skipti öllu máli.
Það vill svo til, að ekki þarf
að biða lengi eftir vitneskju um,
hverjar efndir rikisstjórnar-
innar verða.Prófsteinninn á það
verður hið nýja fjárlagafrum-
varp, sem fjármálaráðherra
hyggst leggja fram innan
skamms. Hann segist ætla að
byggja á fjárlagafrumvarpi
Tómasar Arnasonar. Það frum-
varp felur i sér hækkun á tekju-
skatti frá þvi sem var 1979. Þar
við bætist, að forsendur þess,
tekna- og gjaldamegin, eru nú
með öllu óraunsæar. 1 athuga-
semdum Þjóðhagsstofnunar við
það frumvarp segir, að staða
rikisfjármála verði veikari,
einkum framan af ári 1980, en
frumvarpið gerir ráð fyrir.
Þessu veldur fyrst og fremst
„að rikisútgjöld hafa orðið
meiri á liðnu ári, en reiknað var
með, og gefur það visbendingu
um vanmat á útgjaldaþörf 1980.
Teknamegin hefur tollahlutfall
farið lækkandi og söluskatts-
velta dregist saman að raun-
gildi.” Fyrirsjáanlegar
kaupgjaldsbreytingar munu
stórhækka launareikninginn
gjaldamegin. Hallarekstur
rikisfyrirtækja og stofnana,
vegna veröbindingar, mun auk
þess magna rikisfjármála-
hallann á næsta ári.
Frumvarp Tómasar fullnægir
þess vegna ekki lengur þvi
markmiði núverandi rikis-
stjórnar, að skila greiðsluaf-
gangi á fjárlögum. Þar við
bætist, að þar er hvergi gert ráö
fyrir útgjaldaauka vegna
loforðalista núverandi rikis-
stjórnar upp á 30 milljarða.
Þetta dæmi gengur þess
vegna einfaldlega ekki upp.
Að fenginni reynslu af
ófarnaði fyrrverandi rikis-
stjórnar, viðurkenndu forystu-
menn bæði Framsóknar og
Alþýðubandalags i nýliðnum
stjórnarmy ndunarviðræöum,
að sú rikisstjórn hefði gert
reginskyssu i þvi aö byrja sam-
starfið með óskalista einan að
leiðarljósi i stað raunsærrar
langtimastefnu. M.a. Lúðvik
Jösepsson, kvað upp úr um
nauðsyn þess, að binda nú alla
enda fasta.
En i stað þess að láta sér
reynsluna að kenningu verða,
hafa þeir endurtekið sömu mis-
tökin. Loforðalistinn átti að
skýla pólitiskri nekt þeirra. En
hann hefur reynzt vera ofinn úr
sama þræði og nýju fötin keisar-
ans. Hann er gagnsær. JBH
NÝJU FÖTIN KEISARANS
Tími til ad huga ad nýju
öryggi farþegaflugs
Almennt farþegaflug sýnir
mjög góðan , öryggisferil. En
geta núverandi framleiðendur
flugvéla og flugfélögin krafizt
heiðurs fyrir þetta?
Uppljóstranirnar eftir DC-10
hrapið við Chicago gefa i skyn, að
góð gæfa hafi ekki átt litinn hluta
að mali Brestir hafa fundizt á
fleiri og fleiri stöðum á hreyfla-
festiturnum DC-10.
Hroðvirknislegt viðhald hefur
komið i ljós hjá velmetnum flug-
félögum.FAA (FederalAviations
Administration = Flugferðaeftir-
lit Bandarikjanna) hefur grun
um, að frumhannanir frá
McDonnel Douglas geti verið
gallaðar og hefur þvi tekið DC-10
úr umferð með þvi að afturkalla
„Flughæfnisvottorð” þeirra.
Flugmálastjórnir um allan heim
hafafetaöi fótsporFAA og festá
jörðu niðri allar þær 270 DC-10,
sem i rekstri voru. FAA hefúr
veriö álasað (af misskilningi)
fyrir að vera of fljótt á sér. Vegna
þrýstings frá flugfélögum, sem
treysta á DC-10 (svo sem Laker
og Lufthansa), ætla flug-
mála-yfirvöld í EEC-rikjunum að
gefa út I næstu viku sitt eigið
„Flughæfnisvottorö”, nema að
FAA gefi þeim góða og gilda á-
stæðu fyrir töku DC-10 Ur umferð.
Hingað til hafa Amerikanar engu
svarað og neitaö að gefa upp
„Kapitula og vers” fyrir aögerö-
unum. Þeir segja, að þeir séu
ennþá að rannsaka málið. Á með-
an munu þeir banna DC-10 frá
Evrópurikjum að fljúga til og
jafnvel yfir landssvæði Banda-
rikjanna.
Astandið hjá mörgum flug-
félögum myndi skána, ef leyfð
yrði langflugsgerðin af DC-10.
Þessi gerð (DC-10-30) hefur ekki
lent i neinum vandræðum.
DC-10 hefur lent i fjórum mis-
munandi tegundum af banvænum
slysum vegna tæknilegra ágalla :
1. Einu sinni hefur hreyfill
sprungið, og gert gat á far-
þegarýmið. Einn farþegi sog-
aðist út.
2. Tvisvar hafa dyr lestarrýmis
dottið af á flugi og gólf ið þar yfir
hrunið saman. 1 öðru tilvikinu,
við Paris 1974, fórust 346 far-
þegar.
3. Einu sinni hefur hjólbarði
brostið og hjólabúnaður lagst
saman, eftirað hætthafði verið
við flugtak. Tvennt fórst I brun-
anum, sem fylgdi þessu slysi.
4. Siðast datt hreyfilsfestiturn af
við Chicago, 275 manns fórust.
Var frumhönnun flýtt um of til
að verða á undan Lockheed’s
TRISTAR, sem veröur keppi-
nautur?
DC-10 hefur þrjú vökvaþrýsti-
kerfi, aðrar breiðþotur hafa fjög-
ur. Er þetta ekki öruggt? Er
stjórntækjum og aflkerfi komið
fyrir á stöðum, sem auövelda
framleiðslu, en gera þær hættu-
legri og veikari fyrir skemmd-
um?
Við þessum og öðrum undir-
stöðu-spurningum viðvikjandi
DC-10 verður aö fást svar. Hér er
um að ræða allar breiðþotur, ekki
sizt nýju þoturnar, sem er verið
að undirbúa og verða samþykkt-
ar, 757 og 767 hjá Boeing og Air-
bus A310. Nú er búizt við, að þær
verði allar i smiðum allt til ársins
2.000.
Aðferðin, hvernig flestar flug-
vélar fá flughæfnisvottorð, liggur
nú undir grun. Ef undirstöðugall-
ar eru i DC-10, hvers vegna var
ekki tekið eftir þeim, þegar
frumhönnunin var rannsökuð?
Amerisk yfirvöld hafa alltaf á
auðveldan hátt látið ábyrgðina á
rannsókn I hendur hönnuða fram-
leiðendanna sjálfra. Spurningin
um, hvað miklar tilraunir gera
skuli til þess að flugvél fái flug-
hæfnisvottorð, þarfnast skjótrar
endurskoðunar. Allt siðan Com-
etslysin hentu fyrir 25 árum, hafa
flugvélahlutar verið hannaðir,
annað hvort (a) til að vera
öruggir, eftir að skipt er um þá,
sem venjulega á við hreyfilhluta,
eða (b) vera „Fail-Safe”, sem á
við flesta hluta fluggrindarinnar,
„Fail-Safe” þýðir, að grindin
inniheldur auka-styrkingu, sem
venjulega reynir ekki á, en er fær
um að taka við auka-álagi, ef
aðalhlutar grindarinnar skyldu
bresta. Hönnuðir kalla þetta „að
sjá fyrir auka-álagsleið”. Auka-
hlutunum er ætlaö langt lif i notk-
un (ef til villlOOOHlugtima eða enn
meira), þar til bilunin á aðalhlut-
unum kemur i ljós við næstu alls-
herjarskoðun.
Hreyfilfestiturn DC-10 átti að
vera „Fail-Safe”. Kviðavænleg-
ustu staðreyndirnar — frá nýlegri
skýrzlu BCAA (British Civil Avi-
ation Authority = Breksa far-
þegaflugsyfirvald) umslys á Bo-
eing 707 — er það, að
„Fail-Safe-útbUnaöur sjálfur geti
brostið, eftir þvi sem flugvélin
verður eldri. Eðlilegt slit með
tæringu og þviliku geta minnkað
öryggið, sem hannað var fyrir.
Stélið á Boeing 707 datt af vegna
málmþreytu og flugvélin, (sem til
allrarhamingju vareinungis með
farm) stakkst á nefið niður i jörð-
ina. Hönnun vélarinnar átti að
vera „Fail-Safe”. Litlar eða eng-
ar tilraunir fóru fram með
málmþreytu. Hönnuðirnir gátu
sagt, að þeir hefðu hannað (a)
„Fail-Safe” gerð og (b) með að
nota skurðllnur utan marka, sem
fundnar voru á öðrum þraut-
reyndum gerðum. Slikri rök-
semdafærzlu var beitt i Ameriku
um marga hluti af DC-10.
Evrópumenn, sérstaklega Bret-
ar, hafa alltaf óskað nákvæmari
tilrauna með málmþreytu. Geysi-
stór spurningarmerki hafa lika
risið upp viðvikjandi bæði aðferð-
um við viðhald og skoðanir, að-
ferðum, sem flugfélögin nota.
Notkun gaffallyftara til þess að
setja I heila hreyfla á turnum,
sem er mótsett fyrirmælum
framleiðenda,geta veriö einungis
fyrstu dæmin, sem i ljós koma
um hroðvirkni i viðhaldi. Það er
satt, að árangursrikar rannsóknir
ogeftirlit komast sjaldan i blöðin
eða orsaka stórar fyrirsagnir
(nema i sérstökum tilvikum, svo
sem þegar British Airways fundu
sprungur i vængjum á TRIDENT,
áður en slys henti, en ekki eftir).'
En sumt af eftirlitinu er háð
heppni, frekar en framsýni.
Sprungan I stéli Boeing-þotunnar,
sem hrapaði, byrjaði að myndast
7.200 flugferðum áður en stéliö aö
lokum brast. Hálfan þann tima
hefði hún verið sýnileg að utan úr
flugvélinni, ef eirihverjum hefði
veriðsagt, hvarhannætti að lita.
Nærri 40 aðrar 707 sýndu sig að
hafa samskonar sprungur, þegar
flugflotinn var athugaður. Aö
mestu leyti sama skeði með
sprungna festinguna á DC-10.
Breytinga er þörf i hönnun,
reynslu, eftirliti, viðhaldi og yfir-
eftirliti. Þvi miður eru það
breytingar, sem ekki verða ódýr-
ar. Ætli stjórnmálamenn
samþykki að þvinga fram slikar
breytingar, sérstaklega gegn
mótmælum flugiðnaðarins, sem
alltaf þykist vita bezt? Far-
þegaflug er eftir hagtölum,
bölvanlegum, alveg sérstaklega
öruggt. Enhinarmiklu umbætur I
farþegaflugi siðastliöin 20 árhafa
gengið hægar og ýmis yfirvöld
óttast, að þeim hafi byrjað að
hraka. Hér eru meðtalin
Amerisku flugfélögin, sem yfir-
leitt hafa verið hin öruggustu i
heiminum, eða meðal hinna
öruggustu.
Heildarinnflutningur nam
278.5 milljörðum 1979
Heildarútflutningur landsmanna nam 278.5 milljöröum króna árið
1979 þar af nam útflutningur iðnaðarvara 60.4 milljörðum eða 21.7% af
heildarútflutningi. Otflutningur áls nam 37.4 milljörðum en kisiljárns
3.3 milljörðum eða samtals 40.7 milljörðum, sem jafngildir 14.6% af
heildarútflutningi. Útflutningur annarra iönaðarvara nam hinsvegar
19.6 milljörðum eða 7% af útflutningi landsmanna og er það svipaö
hlutfall og undanfarin ár (var 6.3% árið áður). Hins vegar hefur
útflutningsverðmæti iðnaðarvöru aukist hraðar á árinu en útflutn-
ingsins i heild, sem aftur bendir til þess að markaðir hafi verið
hagstæðir og hagstæöari en markaðir fyrir íslenska útflutnings vöru
i heils.
Að vanda eru það fjórar útflutningsiðngreinar, sem bera uppi
útflutninginn en aðþ eru ullarvörur, skinn og skinnavörur, niðursuða
og kisilgúr og nemur útflutningur þessara fjögurra vöruhópa 85% af
heildar iðnaðar vör uútf lutningi.
Langt fyrirferðamestur er útflutningur ullarvara, samtals 8.3
milljarðar eða 42% af heildariönaðarvöruútflutningum. Þessi útflutn-
ingur varáöur 4.5 milljarðar og hefur þvi aukist að verðmæti um 84%
en að magni um tæp 13%.
Útflutningur skinna og skinnavara nam að þessu skinni 3.6 mill-
jörðum en haföi árið áöur numið 2.1 milljarði.
útflutningur niöursuðu man 3.1 milljarði hafði áöur numið 2 mill-
jörðum og útflutningur kisilgúrs 1.8 milljörðum en var áður 1.3
milljarður.
Útflutningur vara til sjávarútvegs ýmist rekstrarvara (veiðar-
færi, umbúðir) eða vélar og tæki nema samtals 1.2 milljörðum króna
en nam i fyrra 0.7 milljörðum og hafa þvi næstum tvöfaldast á árinu.
Fyrirferðamesti hlutinn i þessum útflutningi eru veiöarfæri og
veiðarfærahlutar samtals 0.7 milljarðar en vélar og tæki eru ört
vaxandi þáttur og nemur nú útflutningur þeirra 0.25 milljörðum
kr óna.
Einn vaxtarnesti útflutningurinn á árinu var vikurútflutningurinn
er jókst úr 45 milljónum króna i 206 lljónir eða rúmlega fjórfaldaðist.