Lesbók Morgunblaðsins - 07.04.1984, Síða 12

Nokkrir
nýir
EFTIR JÓN B. ÞORBJÖRNSSON

Eitt af nýjustu framlögum Japana til bílahönnunar, „rúmgæðingur“ frá Mitsubishi.
Tilraunabílinn VESTA frá Renault. Með díselmótor eyðir þessi 520 kílóa þungi bíll aðeins
2,991/100 km að meðaltali. Vindstuðullinn er nálægt 0,25.
rið 1983 var gott ár fyrir bílaframleiðendur.
Framleiðslufæriböndin hófu að starfa með
eðlilegum hraða á ný og lífið í verksmiðjun-
um tók að færast í það horf sem það hafði
verið í fyrir orkukreppuna ’79—’80. Tilfinn-
ingin hefur verið svipuð því og þegar síldin
fór að sjást aftur á Sigló, — taka tunnu,
tóma tunnu, salt!
anum. Það var í þá góðu gömlu daga, þegar
stærsta tekjulindin var fólgin í smáskuld-
um í annars stórskuldugu landi.
Jafnvel hjá Chrysler gamla fyrir vestan
haf varð umtalsverður hagnaður að þessu
sinni. En þaö er í fyrsta sinn eftir að
Jimmy Carter bjargaði samsteypunni frá
gjaldþroti árið 1980 með því að láta ríkið
taka á sig ábyrgð fyrir stórláni til sam-
steypunnar. Og í þá daga þurfti eitthvað
meira til en eitt pennastrik. Nýtilkomna
velgengni sína á Chrysler kannski ekki
hvað síst að þakka nýstárlegri og nokkuð
sniðugum framleiðsluháttum; eins konar
einingakerfi. Að vísu hefur ávallt viss
þáttur n útímabílaframleiðslu verið
byggður á framleiðslueiningum, þar má
nefna drifásina og eins fastákveðnar mót-
orstærðir. En nú samanstendur allur und-
irvagninn hjá Chrysler einnig úr eining-
um. Kannski að næsta skrefið hjá Chrysl-
er verði yfirbyggingar úr einingum? Hugs-
ið ykkur ef það væri nú hægt að fá sér
Plymouth og Dodge með einingahúsi.
ÁHRIF
VlÐSKIPTAKREPPUNNAR
Svo kom Steingrímur & co. Síðan er ekki
hægt að verða ríkur af engu, eða réttara
sagt, síðan þarf allt í einu að fara að
greiða til baka það sem maður hefur feng-
ið lánað. Og síðan sést vart nýr bíll í bæj-
um landsins og borg. En fyrir vikið munu
líka færri umferðaróhöpp eiga sér stað en
ella og það mun verða minna um slys á
vegum landsins. Kannski ekki það versta
sem gat komið fyrir. Eftir að stjórninni
tókst að messa verðbólgubálið niður á
svotil einni nóttu, næstum eins og í Þús-
und og einni nótt, hefur líka margt
breytst. Kannski helst hugarfarið; þeir
sem áður sáu hag sinn í því að skulda sem
mest, sjá núna stærstu kjarabótina vera
fólgna í stöðugu verðlagi og marktæku
efnahagskerfi út á við. Það leiðir aftur af
sér að einn góðan veðurdag munu íslend-
ingar hafa efni á því að kaupa sér nýja bíla
á ný. Ef til vill verður það strax á þessu ári
og því er ekki úr vegi að gera svolitla út-
tekt á bílamarkaðnum 1984, — þetta átti
jú að verða grein um bíla en ekki innanrík-
ismál. Sjaldan eða aldrei áður hafa bíla-
framleiðendur skartað svo mikilli
tegundafjöld. Þar ætti hver að geta fundið
eitthvað við sitt hæfi, jafnvel þótt sumir
verði að láta sér nægja að eignast óskabíl-
inn í draumum sínum.
í fyrra voru það dísilvélar og nafnið
„Turbo"; í ár eru það fjórventlamótorar og
fjórhjóladrif sem gefa til kynna hvert
stefnir í þróun bíla. Til þess að teljast bíll
þarf því viðkomandi helst að hafa mótor
með fjórum ventlum á strokk og drif á
öllum hjólum. Ottómótorar búnir for-
þjöppu og díselmótorar í flestum stærðar-
flokkum, helst líka með forþjöppu, eru
hinsvegar orðnir daglegt brauð undir vél-
arhlífinni.
Made in great britain
Reyndar hefur ekki borið sérlega mikið
á nágrannaþjóð okkar Bretum, hvað þessa
nýju tækniþróun varðar. En þeim mun
duglegri voru þeir við díselinn og forþjöpp-
una á síðasta ári. Afraksturinn er meðal
annars að finna í litlum kraftaköggli frá
British Leyland, sem heitir MG Metro
Turbo og hefur yfir um 100 hestafla mótor
að ráða. Eitthvað virðist þó á skorta til
þess að framleiðsla þeirra Bretanna geti
talist virkilega sannfærandi og í takt við
tímann. Til dæmis sýnir þessi áðurnefndi
Metro ríka tilhneigingu til yfirstýringar
(afturendinn losar hjólin í beygju við
„krítískan" hraða, afleiðingin er að bíllinn
snýst inn í beygjuna). Nú á tímum eru það
ekki lengur forréttindi sportbíla að vera
þannig hannaðir með hliðsjón af réttri
í dag virðist almenningur trúa því að
þessi vísir að viðskiptakreppu sem gerði
greinilega vart við sig fyrir rúmu ári heyri
nú fortíðinni til. Og eins og alkunna er, þá
flytur trúin fjöll; í þessu tilfelli fjár-
magnsfjöll. Þannig varð fjöldi seldra bíla
árið 1983 meiri en oftast áður í flestum
löndum EvrópU og víðar um hnöttinn.
Til dæmis seldust fleiri bílar í
V-Þýskalandi en nokkru
sinni fyrr, ef frá er talið
metárið 1979. í einu
Evrópulandanna
dróst hins vegar
sala nýrra bíla ár-
ið 1983 meira sam-
an milli ára held-
ur en dæmi voru
áður til um. Það var
á íslandi. Það ætti
víst engum að koma á
óvart sem veit að þessi
þjóð hefur getað leyft sér að lifa
helst til lengi sæl við ást og óð og auð
sem friðsæld gaf — eða nei, voru það
kannski erlend lán sem gáfu auðinn og
velmegunina? Því á meðan aðrar þjóðir
fóru ekki varhluta af kreppuástandinu, var
ekkert einfaldara fyrir Islendinga en að
spóka sig um á fjórhjóla fákum, beint úr
kassanum upp á krít hjá Alþjóðabank-
Daimler Benz stokkar upp stóran hluta fólkshílaframleiðslunnar íár. Nýju gerðirnar munu bera
sterkan keim af „litla bróður", Mercedes Benz 190. Myndin sýnir sportútfærsluna; 300 SL.
þyngdardreifingu, að þeir verði hlutlausir
hvað yfir- eða undirstýringu varðar. Þetta
þykir einfaldlega sjálfsagður aksturseigin-
leiki hjá bílum af öllum stærðum og gerð-
um og auðveldar venjulegum ökumönnum
að hafa vald á bílnum í beygjum. Þannig
er Norðurárdalshlutinn af þjóðvegi númer
1 orðinn óbeint auðveldari viðureignar
fyrir þá bílstjóra sem aka um á „nútíma-
bílum".
Allt of víða er einnig að finna frá-
gangsgalla í afurðum breskra bílafram-
leiðenda. Jafnvel fínasta útgáfan af Aston
Martin, Lagonda, sem myndi kosta eins og
eitt stykki hús með lóð í Arnarnesinu til
íslands kominn, lætur það sannast á sig að
gefa upp öndina í prufuakstri hjá þýsku
bílablaði. Og sömuleiðis brotnar ódýr lyk-
ill að nýrri Bentley-límúsínu frá Rolls
Royce í skránni undir svipuðum kringum-
stæðum. Hins vegar er Brithish Leyland
óspart á lofið um eigin framleiðslu. Þegar
Austin Metro kom fram á sjónarsviðið
fyrir fáeinum árum, um það bil fimm ár-
um eftir að smábílaaldan reið yfir bíla-
markaðinn, hét það að Metro væri „tíma-
mótamarkandi" og „tæknilega fullkomnari
en nokkur önnur bílategund í sínum
flokki". Og ekkert minna en „The miracle
Maestro" er látið nægja í auglýsingum
sama fyrirtækis um hinn nýlega milli-
stærðarvagn frá Austin. Það sem knýr
áfram ’84 módelið af Maestro eru samt
sem áður hálf afdankaðir mótorar, komnir
í beinan karllegg af fyrsta Austin Mini-
mótornum frá 1959. Tjallinn má víst muna
sinn fífil fegurri. Vonandi fer þó að rætast
úr samkeppnismöguleikum þessarar vina-
þjóðar okkar á tæknisviðinu, — og vonandi
finnur hún sitt fræga „English underesti-
matement" á ný.
Fjórir Ventlar og
Fjórhjóladrif
Úr ríki Karls Gústafs berast þær fréttir
að SAAB sé að slá sér upp með þremur
ítölskum bílaframleiðendum, Alfa Romeo,
FIAT og dótturfyrirtæki FIAT, Lancia.
Árangur þessa samstarfs er fjórhjóladrif-
inn fólksbíll. SAAB-útfærslan mun heita
SAAB 990, arftaki 99 og 900 gerðanna. En
sunnan Alpafjalla mun pródúktið bera
nafnið „Tipo quattro". Auk þess er SAAB
að koma með endurbættan 900 á markað-
inn þessa dagana, Saab 900i. Hann er bú-
inn 900 Turbo-fjórventlamótor með slatta
af viðbótarhestöflum umfram venjulega
mótorinn, sem var þó enginn aumingi.
Renault býður einnig uppá ýmsar nýj-
ungar. Þar má fyrstan nefna Renault R 3,
arftaka hins vinsæla R 5. Mótorinn er
núna þverliggjandi og R 3 mun einnig
verða framleiddur með þriggja strokka
díselmótor, ættuðum úr tilraunabílnum
Vesta. Þá kemur á markaðinn Ranault R
25 sem leysir af hólmi R 20 og R 30 gerð-
irnar. Athyglisvert við R 25 er að vind-
stuðullinn, sem verksmiðjurnar gefa upp
fyrir þennan bíl er sá lægsti sem þekkist
fyrir fjöldaframleiddan bíl, eða cw 0,28. Og
Fuego verður núna fáanlegur með fjór-