Morgunblaðið - 26.06.2019, Blaðsíða 8

Byggð á velgengni A321
Óviðjafnanleg eldsneytisnýting og aukin fl
hefur reynst strembið að halda nýtingarhlut-
falli í ásættanlegu horfi yfir erfiðustu vetrar-
mánuðina. Með minni vélum sem flytja færri
farþega í hverri ferð er auðveldara fyrir sölu-
deildir félagsins að fylla vélarnar og hámarka
nýtingarhlutföllin.
Arftakans enn beðið
Einhver kann að spyrja hví Icelandair hafi
einfaldlega ekki ákveðið að endurnýja flota
sinn með vélum sem stæðust samjöfnuð við
757-vélarnar sem komu í þjónustu félagsins
árið 1990. En svo einfalt er málið ekki. Í upp-
hafi nýrrar aldar tók Boeing ákvörðun um að
hætta framleiðslu 757 vélanna og var það gert
á þeim forsendum að ekki væri lengur eft-
irspurn eftir henni á markaðnum. Var þar
helst litið til þarfagreiningar stóru bandarísku
flugfélaganna sem vildu hagkvæmari vélar
sem menn fundu í uppfærslu á 737-vélunum.
Hlaut sú uppfærsla viðurnefnið MAX eins og
frægt er orðið. Frá því að 757-vélin hætti í
framleiðslu hefur því í raun engin vél komið í
stað hennar á markaðnum. Fljótlega varð þó
ljóst að Boeing hafði misreiknað sig í þessu
efni og sífellt fleiri flugfélög, ekki síst þau sem
notast hafa við 757-vélarnar fram að þessu,
hafa kallað eftir því að Boeing eða Airbus eftir
atvikum, fyndi leið til að fylla í skarðið þegar
styttast tæki í líftíma vélanna.
Það var hins vegar ekki fyrr en 2015 sem
Boeing mat stöðuna á markaðnum þannig að
ástæða væri til þess að leggja út í hönnun á
nýrri vél sem þjónað gæti svipuðu hlutverki og
757-vélin hefur gert fram til þessa og í kjölfar-
ið lýstu mörg flugfélög yfir áhuga á fyrirætl-
unum fyrirtækisins. Hefur fyrirtækið nú um
nokkurra ára skeið fullyrt að það hafi vél af
þessu tagi á teikniborðinu og hefur hún gengið
undir vinnuheitinu NMA (New Midsize Airpl-
ane) og er af mörgum talið víst að hún muni
hljóta raðtölunúmerið 797, komist hún ein-
hvern tíma af teikniborðinu.
Margítrekað hafa forsvarsmenn Boeing sagt
að þessi vél verði komin á markað árið 2025.
Þótt ekki hafi verið gefið upp hvernig vélin
verður útfærð er gert ráð fyrir að hún verði í
raun lítil breiðþota (tveggja ganga) og muni í
tveimur útfærslum taka 225 og 275 farþega.
Fæstir leggja hins vegar lengur trúnað við þá
fullyrðingu að vélin verði tilbúin um miðjan
næsta áratug. Heimildamenn ViðskiptaMogg-
ans sem þekkja vel til á þessum markaði telja
meiri líkur á að Boeing muni geta afhent vél-
ina undir lok þriðja áratugs aldarinnar. Margt
leggst þar á árarnar, einkum sú staðreynd að
enn er hönnunarferli vélarinnar skammt á veg
komið og hins vegar sú staðreynd að nær öll
orka þeirra deild Boeing sem koma að hönnun
og framleiðslu farþegaþotna hefur farið í að
bregðast við MAX-hneykslinu sem skekið hef-
ur flugheiminn frá því í mars. Flest bendir til
að það ástand muni vara áfram um nokkurra
mánaða skeið og það greiðir ekki fyrir fram-
gangi annarra verkefna sem fjær standa við
sjóndeildarhringinn.
Þá á Boeing enn eftir að brúa ákveðið bil á
markaðnum sem tengist ólíkum þörfum mark-
aðanna í Bandaríkjunum og Asíu – þeim mörk-
uðum sem mestu ráða um þróun mála í flug-
iðnaðinum á komandi áratugum. Þannig er
mikill áhugi fyrir því meðal flugfélaga í Asíu
að NMA/797-vélin verði þannig búin að hún
geti flutt talsverðan varning samhliða farþega-
flutningum. Hins vegar er lítill áhugi fyrir
slíkri lausn meðal amerísku félaganna þar sem
vöruflutninganet á landi gerir flutningsþörfina
í fluginu ekki eins mikla. Það kann að hafa
áhrif á áhuga Icelandair á NMA/797-vélinni
Í byrjun desembermánaðar árið 2012 var
handagangur í öskjunni á nokkrum hæðum
Hotel Natura við Reykjavíkurflugvöll. Hvor á
sinni hæð hótelsins voru samninganefndir frá
flugvélaframleiðendunum Boeing og Airbus. Á
milli þeirra gengu forsvarsmenn Icelandair
Group sem mánuðina á undan höfðu lagt upp í
leiðangur sem miðaði að því að ákvarða fram-
tíðarflota flugfélagsins. Viðræðurnar mörkuðu
nokkur tímamót enda hafði Icelandair um
margra áratuga skeið átt farsælt samstarf við
Boeing og stærðu bæði félög sig af þeirri stað-
reynd að enginn hafði komist upp á milli
þeirra í heilan mannsaldur.
Nú gat brugðið til beggja vona um framhald
þessa samstarfs enda margt í tilboði Airbus
sem var freistandi í augum forsvarsmanna
Icelandair. En eina nóttina, þegar viðræð-
urnar voru orðnar meira en lítið rafmagnaðar
lagði Boeing fram tilboð sem Icelandair gat
ekki hafnað. Daginn eftir var tilkynnt að félag-
ið hefði fest kaup á 12 Boeing 737 MAX-vélum
sem framleiðandinn hugðist koma á markað
árið 2017. Airbus gekk frá borði með sárt enn-
ið en forsvarsmenn Boeing gátu varpað önd-
inni ögn léttar. Í febrúar 2013 vast enn frekar
upp á samninginn og í stað 12 véla hugðist
Icelandair nú kaupa 16 vélar á árunum 2018-
2021. Samkvæmt listaverði hljóðuðu kaupin
upp á 1,6 milljarða dollara, jafnvirði um 200
milljarða króna. Afslættir á þessum markaði
geta hins vegar orðið mjög ríflegir og kapp-
hlaupið milli Boeing og Airbus í árslok 2012
hefur vafalaust þrýst því nokkuð niður á við.
Þrátt fyrir kaupin á 737 MAX var það illa
geymt leyndarmál á markaðnum að hinar ný-
keyptu vélar hentuðu ekki að öllu leyti inn í
leiðakerfi Icelandair sem byggt hefur verið
upp á undanförnum áratugum. Þar hafa Bo-
eing 757-200-vélar reynst algjört hryggj-
arstykki og reynst gríðarlega vel í þjónustu fé-
lagsins. Þrenns konar veikleikar fylgja
innleiðingu MAX-vélanna. Í fyrsta lagi sú
staðreynd að drægni vélanna er talsvert minni
en 757-vélanna og að meðan síðarnefnda gerð-
in getur náð til Miami og Seattle takmarkast
drægni MAX-vélanna við borgir á austur-
ströndinni, t.a.m. New York og Boston. Í öðru
lagi eru vélarnar talsvert minni en 757-
vélarnar. Þannig taka 757-vélarnar ríflega 180
manns í sæti en miðað er við að MAX-vélarnar
taki 153 til 172 farþega, allt eftir því hvort um
er að ræða MAX 8- eða MAX 9-vélar. Í þriðja
lagi hefur það valdið nokkrum heilabrotum á
vettvangi Icelandair Cargo að burðargeta
MAX-vélanna er umtalsvert minna þegar
kemur að vöruflutningum en í tilfelli 757-
vélanna. Útreikningar um flutningsgetuna
ráðast af mörgum breytum, m.a. farþegafjölda
í hverri ferð, fluglengd og rúmmáli þess farms
sem fluttur er en alla jafna má gera ráð fyrir
að flutningsgeta MAX-vélanna sé tugum pró-
senta minni en 757. Á meðan MAX getur t.d.
flutt 3 tonn af farmi fyrir Icelandair Cargo
getur 757-vélin alla jafna flutt 5 tonn. Mis-
munurinn verður enn meiri þegar horft er til
767-breiðþotanna sem Icelandair hefur einnig
í sinni þjónustu en þær geta hæglega flutt 13
tonn í hverri ferð og hæst hefur burðarþolið
orðið 21 tonn á einstaka leiðum.
Þrátt fyrir fyrrnefnda veikleika sem fylgja
innleiðingu MAX-vélanna eru þær sannarlega
búnar ýmsum kostum og það er meginástæða
þess að vélarnar urðu fyrir valinu á sínum
tíma. Í fyrsta lagi eru þær afar sparneytnar í
samanburði við eldri vélar í flota Icelandair og
munar þar hæglega 15-20% á hvert sæti. Þá
hafa árstíðasveiflur í fólksflutningum til og frá
landinu valdið því að á ákveðnum flugleiðum
hvernig þessum málum lyktar enda hafa vöru-
flutningar, ekki síst til Bandaríkjanna, m.a.
með ferskan fisk, verið öflugur tekjustofn fyr-
ir fyrirtækið samhliða farþegaflutningunum.
Airbus stingur sér inn á markaðinn
Á sama tíma og Boeing reyndist tvístígandi
um hvort ástæða væri til að leita arftaka að
757-vélinni gerði Airbus sig gildandi þegar
kom að vélum af þessu tagi. Þannig kynnti
fyrirtækið í árslok 2014 nýja útfærslu af A321-
vélinni sem í ólíkum útfærslum hefur þjónað
flugfélögum um heim allan frá árinu 1994. Þar
er um að ræða útfærslu sem ber einkenn-
isstafin LR sem tendur fyrir Long Range eða
„Mikil drægni“. Er hún búin auka eldsneyt-
istönkum sem tryggja henni tæplega 200 km
meiri drægni en Boeing 757-vélin stendur und-
ir. Hún hefur hins vegar ekki sama burðarþol
og vélin frá Boeing og þá taka eldsneytistank-
arnir talsvert af því plássi sem annars myndi
nýtast til vöruflutninga.
En Airbus lét ekki þar við sitja. Þróun-
arstarfið hefur haldið áfram á vettvangi fyrir-
tækisins og á Flugsýningunni í París sem
haldin var í liðinni viku kynnti fyrirtækið
formlega til leiks nýja vél sem ber einkennis-
stafina XLR. Er stefnt að því að hún komist í
þjónustu flugfélaga á árinu 2023 og er henni
ýtt úr vör, beinlínis til höfuðs NMA/797-vél
Boeing sem væntingar standa enn til að verði
að veruleika. A321XLR verður langdrægari en
Flókin leikjafræði við lausn
Stefán E. Stefánsson
ses@mbl.is
Enn á ný stendur Icelandair Group á tímamótum. Fyrir liggur að stjórn-
endur fyrirtækisins þurfa að ákvarða flotastefnu þess til komandi ára. Þar
skiptir öllu að stíga rétt skref og fumlaus. Stórar ákvarðanir í þessum efn-
um geta kallað á hundraða milljarða skuldbindingar.
Árið 2012 var stefnan sett á 737 MAX
vélar frá Boeing. Sú ákvörðun hefur reynst
örlagarík og ekki eru allir sannfærðir um að
vélin henti fullkomlega í leiðakerfi Icelandair.
8 MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 26. JÚNÍ 2019FRÉTTASKÝRING