Skipulagsmál höfuðborgarsvæðisins - 01.08.1983, Síða 7

Eins og sjá má á 1. mynd þá er
landnotkun yfirleitt skipulögð
а. m.k. í grófum dráttum, áður en
farið er að athuga valkosti um
gatnakerfi. M.ö.o. þá tekur hinn
dæmigerði skipulagningarferill ekki
tillit til fyrrgreindrar víxlverkunar
milli landnotkunar og umferðar.
Árið 1971 var á vegum OECD gerð
úttekt á því, hvernig dæmigerðri
skipulagningu umferðar væri hátt-
að. Komist var að þeirri niður-
stöðu, að ákvarðanir um fjárfes-
tingu í umferðarkerfi væru einkum
byggðar á eftirtöldum þáttum:
1. Að hve miklu leyti er ferðaþörf-
um fólks fullnægt?
2. Hversu vel er leyst úr núverandi
umferðarhnútum?
3. Hver er flutningsgeta framtíðar-
umferðarkerfis?
4. Hver er ávinningurinn fyrir
notanda umferðarkerfisins
(s.s. sparnaður í rekstri bíla, tíma-
sparnaður)?
5. Hver er kostnaður við fram-
kvæmdir í umferðarkerfinu?
б. Hver er arðsemi fjárfestingar í
umferðarkerfinu?
Sérfræðingar OECD gagnrýndu
hinn hefðbundna hátt við
ákvarðanatöku um framkvæmdir í
umferðarkerfi einkum vegna þess,
að einungis væri litið á beinar af-
leiðingar af fjárfestingu í um-
ferðarkerfinu. Horft væri fram hjá
óbeinum afleiðingum. Umferð er
nefnilega aðeins hluti af skipu-
lagsheild, sem samanstendur af
mörgum þáttum, sem hafa víxl-
verkandi áhrif hver á annan. Sem
dæmi má nefna, að þegar flutning-
sgeta gatna, sem liggja að ákveðnu
miðbæjarsvæði, hefur verið aukin
verulega, hefur það oft leitt til
meiri aukningar á verslunarrými og
þar með meiri umferðar en skipu-
lagsáætlunin gerði ráð fyrir. Hér
skiptir miklu máli, að hve miklu
leyti landnotkun (tegund athafna)
og landnýtingu (hlutfall milli sam-
anlagðs gólfflatarmáls og flatarmáls
lóða á tilteknu svæði) er stjórnað.
Á óbyggðum svæðum skiptir einnig
miklu máli, hvort landið er í eigu
einstaklinga eða ekki og hvernig
notkunarrétti á því er háttað. I
Bandaríkjunum er land á rands-
væðum borga að mestu í eigu ein-
staklinga, sem geta deiliskipulagt
og byggt heilu íbúðarhverfin, svo
framarlega sem skipulagsskilmálum
er fullnægt. Sveitarfélög þar í landi
hafa því að jafnaði minni áhrif á
þróun byggðar en sveitarfélög hér á
höfuðborgarsvæðinu. í Bandaríkj-
unum hefur það oft gerst, að nýjar
hraðbrautir (Freeways) hafa leitt til
örari þróunar byggðar og þar með
meiri umferðar á viðkomandi svæði
heldur en skipulagsyfirvöld höfðu
gert ráð fyrir. Afleiðingin hefur því
oft orðið sú að á nýtísku um-
ferðarmannvirkjum þar sem gert
var ráð fyrir miklum ökuhraða og
akstursgæðum, hafa myndast ili-
leysanlegir umferðarhnútar.
Á síðari árum hefur sú skoðun rutt
sér æ meira til rúms, að við skipu-
lagningu skuli líta á borgir sem
kerfi margra þátta, sem séu í sífell-
dri þróun og hafi víxlverkandi áhrif
hver á annan. Því sé ekki raunhæft
að semja landnotkuaráætlun til 20
ára og síðan á grundvelli hennar og
umferðarvenja fyrir núverandi
ástand að spá um umferðarmagn
fyrir tiltekið gatnakerfi. Slíkt taki
ekki tillit til þess, að breytingar á
landnotkun leiða sífellt til breytinga
á umferðarstraumum og umferðar-
venjum, sem svo aftur leiða til
breytinga á landnotkun, oft ólíkum
þeim, sem skipulagsáætlunin gerir
ráð fyrir. Enn fremur er æskilegt að
líta einnig til lengri tíma en 20 ára.
Sú kenning, hefur verið sett fram,
að líta beri á umferðarkerfi sem
tæki til að skammta einstaklingum
og fyrirtækjum aðgengileika, þ.e.
hversu auðveldlega megi fara frá
einum stað til annars. M.ö.o. skipu-
lag umferðar er skv. þessu tæki til
að móta skipulag landnotkunar og
landnýtingar. Ekki ætti að velja
umferðarkerfi eingöngu með hlið-
sjón af því, hversu vel ferðaþörfum
sé fullnægt. Slíkt getur undir vissum
kringumstæðum haft það neikvæð
áhrif á opinbera þjónustu til langs
tíma, að það vegur upp á móti
skammtímaávinningi vegna
aukningar flutningsgetu og aksturs-
gæða umferðarkerfisins.
Hér að framan hefur töluvert verið
rætt um hið flókna samspil margra
þátta, sem borgarsamfélag sam-
anstendur af. Þetta jafngildir ekki
því, að skipulagning borgar þurfi
endilega að vera verulegt vanda-
mál. Ef skynsamlega er að verki
staðið, má draga verulega úr
hættunni á því, að skipulagsáætlun
hafi aðrar og neikvæðari afleiðingar
í för með sér en ráðgert var . í
þessu sambandi er einkum vert að
nefna tvö atriði:
a) sveigjanleg skipulagsáætlun
b) sífelld endurskoðun skipulags-
áætlunar
Hvað varðar lið b) má benda á, að
skv. íslensku skipulagslögum er
gert ráð fyrir, að aðalskipulag sé
endurskoðað á 5 ára fresti.
III REIKNILÍKAN UMFERÐAR
Á síðustu árum hefur færst í vöxt
notkun reiknilíkana við skipu-
lagningu. Svo virðist sem tölvuvæð-
ingin hafi átt einn mestan þátt í
þessari aukningu. Reiknilíkön eru
notuð bæði við skipulagningu land-
notkunar og umferðar. Má þar
nefna reiknilíkan verslunar,sem
byggt hefur verið upp á Skipu-
lagsstofu höfuðborgarsvæðisins og
notað er til að meta heppilega stærð
og staðsetningu verslunarhverfa og
reiknilíkan umferðar til að segja
fyrir um umferðarálag á tilteknu
gatnakerfi, sem tengt er ákveðinni
landnotkunaráætlun, en nú er unn-
ið að því að koma þannig líkani á
fót á Skipulagsstofunni.
Reiknilíkan umferðar getur verið
öflugt hjálpartæki við skipu-
lagningu landnotkunar og um-
ferðar. Segja má, að reiknilíkan
umferðar sé safn stærðfræðilegra
falla, sem tjá tengslin milli annars
vegar landnotkunar (skipulags-
talna: íbúafjölda, fermetra atvinnu-
húsnæðis), bílafjölda og um-
ferðarvenja (ferðafjöldi/bíl/ sólar-
hring, áhrif fjarlægðar á umferðar-
strauma milli svæða, o.s.frv.) og
hins vegar umferðarstrauma. Þessi
tengsl eru fundin með umferðar-
könnunum.
Reiknilíkan umferðar fyrir höfuð-
borgarsvæðið byggir á gögnum Um