Morgunblaðið - 09.03.1989, Blaðsíða 27

26
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 9. MARZ 1989
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 9. MARZ 1989
27

Útgefandi
Framkvæmdastjóri
Ritstjórar
Aðstoðarritstjóri
Fulltrúar ritstjóra
Fróttastjórar
Auglýsingastjóri
Árvakur, Reykjavík
Haraldur Sveinsson.
Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
Björn Bjarnason.
Þorbjörn Guðmundsson,
Björn Jóhannsson,
ÁrniJörgensen.
Freysteinn Jóhannsson,
Magnús Finnsson,
Sigtryggur Sigtryggsson,
Ágúst Ingi Jónsson.
Baldvin Jónsson.
Ritstjórn og skrifstofur: Aðalstræti 6, sími 691100. Auglýsingar:
Aðalstræti 6, sími 22480. Afgreiðsla: Kringlan 1, sími 83033.
Áskriftargjald 900 kr. á mánuði innanlands. í lausasölu 80 kr. eintakið.
Niðurskurður a
sjúkrahúsum
Harðar deilur eru að blossa
upp milli starfsmanna
sjúkrahúsa annars vegar og fjár-
málaráðherra og heilbrigðisráð-
herra hins vegar um þá kröfu
ríkisstjórnarinnar, að kostnaður
við rekstur sjúkrahúsanna, þ.e.
launakostnaður, verði skorinn
niður um 4%. Viðbrögð lækna
hafa orðið til þess, að fjármála-
ráðherra hefur hvatt þá til þess
að byija á sjálfum sér með því
að draga úr kostnaði við náms-
ferðir, sem um er samið í kjara-
samningum lækna.
Kröfur á hendur hinu opinbera
um niðurskurð á ríkisútgjöldum
hafa orðið æ háværari á undan-
fömum árum. Morgunblaðið hef-
ur hvað eftir annað lýst þeirri
skoðun, að í uppgjöf hvers fjár-
málaráðherrans á fætur öðmm
frammi fyrir þessu verkefni felist
einn helzti efnahagsvandi þjóðar-
innar. Það er segin saga, að þeg-
ar ráðherrar hafa uppi tilburði
til þess að draga úr ríkisútgjöld-
um, rísa einstakir starfshópar
upp og gera grein fyrir því af
mikilli sannfæringu, að ekki sé
hægt að skera niður á þeirra
starfssviði.
Heilbrigðiskerfið er einna við-
kvæmast í þessum efnum. Ann-
ars vegar er það rflq'andi skoðun
almennings, að þjóðin hljóti að
halda uppi fullkomnu heilbrigðis-
kerfí, sem jafnist á við það bezta,
sem þekkist annars staðar. Hins
vegar stendur mönnum ógn af
þeim kostnaði, sem því er sam-
fara. Nú hefur það gerzt hvað
eftir annað á undanfömum ámm,
að sjúkrahúsin hafa orðið að taka
ákveðinn fjölda sjúkrarúma úr
notkun yfír sumarmánuði vegna
þess, að ekki hafa fengizt til
starfa í sumarleyfum fastra
starfsmanna þjálfaðir starfs-
kraftar. Þessi lokun einstakra
deilda hefur oft komið afar illa
við þá, sem hafa þurft á þjónustu
sjúkrahúsanna að halda.
Hver er hin sanngjama lausn
í þessu deilumáli? Læknar og
hjúkmnarfólk halda því fram, að
ekki sé hægt að skera niður út-
gjöld án þess, að það komi niður
á þjónustu. Ráðherramir krefjast
4% niðurskurðar á launakostnaði.
Þeir em að framfylgja hávæmm
kröfum almennings um niður-
skurð á ríkisútgjöldum.
Nú er það svo, að starfsfólk
sjúkrahúsanna á ekki síður mikið
undir því en aðrir skattgreiðend-
ur, að takast megi að ná tökum
á hallarekstri ríkissjóðs. Jafn-
framt er ljóst, að engir þekkja
rekstur spítalanna betur en
starfsmennimir sjálfir. Þeir vita
betur en aðrir hvar um óhófs-
eyðslu er að ræða. Auðvitað er
óþarfa eyðsla í rekstri spítalanna
eins og í öðmm rekstri. Þetta era
stórar stofnanir, með mikinn
fjölda starfsmanna og mikil um-
svif. Það fer ekki hjá því í slíkum
rekstri, að smátt og smátt verður
til kostnaður, sem hægt er að
vera án.
í stað þess að deila sín í milli
um það, hvort hægt er að skera
niður útgjöld spítalanna, eiga
ráðherrar og starfsmenn sjúkra-
húsanna að koma sér saman um,
að hinir síðamefíidu, sem þekkja
rekstur spítalanna betur en aðrir,
geri sjálfír tillögur um það til
ráðherranna, hvemig markmið-
um ríkissljómarinnar um niður-
skurð í útgjöldum til sjúkrahús-
anna verði bezt náð. Þá er það
falið þeim, sem bezta þekkingu
hafa á þessum málum að gera
tillögur um samdrátt í útgjöldum.
Starfsfólk sjúkrahúsanna ætti að
taka slíkum tilmælum frá ríkis-
stjóm vel og sýna í verki vilja til
þess að ná settum markmiðum.
Það væri allra hagur. Hins vegar
þjónar það engum tilgangi, að
læknar, hjúkmnarfólk og sljóm-
málamenn rífíst um það ffarn á
vorið, hvort þetta sé hægt eða
ekki. Það er hægt að gera flesta
hluti, ef viljinn er fyrir hendi.
Það hafa lengi verið skiptar
skoðanir um þau ákvæði kjara-
samninga lækna, að skattgreið-
endur greiði kostnað þeirra við
námsferðir til útlanda. Spyija
má, hvort læknar, sem yfírleitt
hafa háar tekjur miðað við það
sem tíðkast hér, hafí ekki efni á
því að greiða sjálfír kostnað við
framhaldsnám. Á hinn bóginn er
auðvitað ljóst, að það skiptir höf-
uðmáli, að læknar geti fylgzt
reglulega með þeirri öm þróun,
sem verður á þeirra sérsviði frá
ári til árs. Af þeim er krafízt al-
þjóðlegrar þekkingar. Þess vegna
er hér um að ræða annað og
meira en kostnað við venjulegt
framhaldsnám, enda áreiðanlega
engin tilviljun, að þessi ákvæði
em komin inn í kjarasamninga
lækna.
í deilum af þessu tagi verða
sjuklingar fómarlömbin og það
er heldur ógeðfellt, svo að ekki
sé meira sagt. Rflrisstjómin á að
óska eftir skilmerkilegum tillög-
um frá starfsfólki sjúkrahúsanna
um niðurskurð á kostnaði við
rekstur þeirra og starfsfólkið á
að ganga til þess verks með opnu
og jákvæðu hugarfari og gera sér
grein fyrir því, að þar, ekki síður
en annars staðar, er áreiðanlega
hægt að ná fram spamaði í út-
gjöldum skattgreiðenda.
I heimsókn í Boeing-verksmiðjimiim:
Flugleiðir fyrsta félagið sem
tekur Boeing 757-þotur í notkun
á flugleiðinni yfir Atlantshaf
Boeing 737-400 þotu Flugleiða langt komin í Seattle
FLUGLEIÐIR verða fyrsta flugfélagið til þess að hefja áætlunarflug
milli Evrópu og Norður-Ameríku á tveggja hreyfla þotum af gerðinni
Boeing 757, að sögn Martins Dailey, fulltrúa i markaðs- og söludeild
Boeing-verksmiðjanna. Að hans sögn hyggjast nokkur evrópsk leigu-
flugfélög fljúga leiguflug yfir hafið á þotum sömu gerðar og kynnu
einhver þeirra að taka þær í notkun á undan Flugleiðum. Og í ljósi
góðrar reynslu af úthafsflugi á tveggja hreyfla þotum af gerðinni
Boeing-767 væri ekki ástæða til annars en ætla að 757-þotur myndu
einnig spjara sig vel. Vegna millilendinga Flugleiða i Keflavík á leið-
inni milli Bandaríkjanna og Evrópu færu þotur félagsins líklega aldr-
ei lengra frá næsta flugvelli en sem næmi tveggja stunda flugleið á
öðrum hreyfli þangað. Boeing-verksmiðjumar buðu Flugleiðum 767-
þotur til þes að leysa DC-8 þotumar af hólmi i Ameríkufluginu. Ann-
ars vegar buðu verksmiðjumar 263 sæta 767-200 þotur eða 313 sæta
767-300 þotur með um 6.000 milna flugdrægi. Akveðið var hins vegar
að kaupa 757-þotumar þar sem stærð þeirra þótti henta markaði Flug-
leiða betur. Hafa Flugleiðir samið um smiði tveggja þotna af þeirrí
gerð er afhentar verða eftir ár og tryggt sér kauprétt að þeirrí þríðju.
Þá sömdu Flugleiðir á sfnum tima um smiði á þremur Boeing 737-400
þotum fyrir Evrópuflug félagsins og er smíði hinnar fyrstu nú langt
komin í Boeing-verksmiðjunum. Verða tvær afhentar og teknar i notk-
un í vor og sú þriðja að ári.
Morgunblaðiö/Ágúst Ásgeirsson
Starfsmenn Boeing-verksmiðjanna leggja raflagnir i farþegaklefa
fyrstu 737-400 þotu Flugleiða, en smiði þotunnar er nú langt komin.
Smíði fyrstu nýju
eftír Agúst Asgeirsson
Morgunblaðið/Ágúst Ásgeirsson
Þegar um er að ræða smíði fyrstu flugvélar af viðkomandi tegund merkja Boeing-verksmiðjumar
hana flugfélaginu svo sem og hér má sjá þegar búkurinn hefiir verið settur saman.
Morgunbiaðið/Ágúst Ásgeirsson
Þotulireyfill er mikil völundarsmið. Hér er CFM56-hreyfill kominn
undir 737-400 þotu í Boeing-verksmiðjunum.
Þegar íslenzkir blaðamenn heim-
sóttu Boeing-verksmiðjumar við Se-
attle í Bandaríkjunum á dögunum
var samsetningu búks fyrstu Flug-
leiðaþotunnar lokið. Einangrun
útveggja var lokið og flugvélasmiðir
vom í óðaönn að leggja raflínur í
farþega- og stjómklefa, en þær
skipta tugum kflómetra. í næsta
áfanga átti að setja vængi á þotuna,
síðan stél, hjólabúnað og loks
hreyfla. Jafnóðum átti að vinna við
frágang innan í þotunni, ganga frá
stjómtækjum, klæðningu, sætum
eldhúsum o.þ.h. Til stóð að hún yrði
fúllbúin og tilbúin fyrir tilraunaflug
og málningu um miðjan marz. Um
það leyti verður kjölur lagður að
næstu 737-400 þotu Flugleiða.
Fyrsta þotan verður afhent um 20.
aprfl. Þá tekur við þjálfunarflug
flugmanna og er miðað við að hún
komi til íslands um miðjan maí og
hefji þegar áætlunarferðir.
Burðarmestu 737-þoturnar
Boeing 737-400 þotumar, sem
verið er að smíða fyrir Flugleiðir,
verða burðarmeiri en þotur sömu
gerðar, sem hingað til hafa verið
smíðaðar og um leið burðarmestu
þotumar af 737-gerðum. Til að auka
burðargetuna verða vængir þeirra
og miðbúkur sérstaklega styrktur,
miðað við aðrar 737-400 þotur, og
hreyflarþeirra aflmeiri. Flugleiðaþo-
tumar verða knúnar tveimur
CFM56-3C hreyflum, sem frönsku
og bandarísku hreyfilverksmiðjumar
SNECMA og General Electric smíða
í sameiningu. Þeir eru mun hljóðlát-
ari og um 25% spameytnari en
hreyflar 727-þotna Flugleiða.
Flugleiðir verða eitt allra fyrsta
flugfélagið til að taka stærri gerðina
af 400-þotunni í notkun. Smíði
fyrstu flugvélarinnar er nýlokið og
er tilraunaflugi ólokið. Hefúr hún
því ekki ennþá hlotið Iofthæfísskír-
teini. Að sögn Marlins Dailey í mark-
aðsdeild Boeing verður tilraunaflugi
lokið í marz og Flugleiðaþotumar
því afhentar á umsömdum tíma.
Sæti verða fyrir 158 farþega í
hinum nýju þotum Flugleiða, þar af
60 á Saga-farrými, en koma má allt
að 172 sætum fyrir í þeim. Með því
að brúka sams konar innréttingu og
hönnuð var fyrir 757- og 767-þotur
sagði Dailey að þægindi farþega í
nýju 737-þotunum hefðu verið aukin
frá því sem verið hefði í Boeing
737-100 og -200. Tekist hefði að
breikka farþegarýmið með nýrri
hönnun klæðningar á útveggjum.
Þá yrðu farangursgeymslur ofan við
sætin rúmbetri en samskonar skápar
í nokkurri annarri farþegaþotu.
Ný tegund stjórntölvu
Stjómklefi Flugleiðaþotnanna
verður búinn nýjustu og fullkomn-
ustu stjómtækjum, sem völ er á.
Tölvur og rafeindatæki verða þar
allsráðandi, en þau eru sögð ömgg-
ari en mekanísk mælitæki, sem tölv-
umar hafa leyst af hólmi. Meðal
nýjunga frá fýrri þotum félagsins
verður ný tegund stjómtölvukerfís
(FMCS), sem tekur við stjóm flug-
vélarinnar rétt eftir flugtak og
skipuleggur flugið þannig að hún
fari hagkvæmustu leið á áfangastað.
Velur tölvan flugstefnur, heppileg-
asta hreyfílafl, hæð og hraða, og sér
þessi sjálfvirki stjómbúnaður þannig
um að eldsneytisspamaður verði sem
mestur í hverri ferð, flugtími sem
minstur og álag á flugmennina í
lágmarki. Vinnur tölvan úr upplýs-
ingum frá hinum ýmsu stjómtækj-
um, s.s. siglingatækjum og hreyflum
þotunnar. Meðal annars er hægt að
gefa henni upp æskilegan komutíma
á áfangastað og fari þotan í loftið
innan ákveðins tímaramma, ef svo
má að orði komast, sér tölvustjóm-
kerfið um að það standi sem stafur
á bók. Flugmennimir taka venjulega
ekki við stjóm aftur fyrr en rétt
fyrir lendingu. Búnaður þessi á m.a.
sinn þátt í því að ekki er lengur
þörf fyrir flugvélstjóra í farþegaþot-
um, m.a. em aðeins tveir menn í
stjómklefa nýjustu gerðar 747-
breiðþotu Boeing. Tölvumar munu
varðveita ýmsar upplýsingar sem
koma munu að notum varðandi við-
hald og eftirlit með flugvélunum.
Það og innbyggður prófunarbúnaður
mun m.a. hafa í för með sér að ekki
verður þörf fyrir jafn mikið viðhald
og áður og það verður ekki eins
tímafrekt. Hefur það spamað í för
með sér fyrir flugfélögin.
Tæki sem vara við
hættulegum vindum
Auk stjómtölvunnar verða Flug-
leiðaþoturnar búnar tækjabúnaði,
sem varar flugmenn við ef höggvind-
ur (windshear) verður á leið þeirra,
en það er óvænt og öflugur ofan-
vindur, niðurstreymi lofts, sem
breytir snögglega um stefnu og
hraða við jörðu. Getur hann reynst
hættulegar í flugtaki og lendingu.
Hin nýju mælitæki nema aðstæður,
sem geta haft höggvind í för með
sér, vara flugmennina við þeim og
benda þeim á beztu leiðina út úr
þeim.
Flugleiðaþotan var í smíðum í
risastórum sal, sem í voru tuttugu
Boeing 737-400 þotur á ýmsum stig-
um samsetningar. Frá því kjölur er
lagður að þotu af þessari tegund líða
32 dagar unz samsetningu og frá-
gangi innanvert er lokið og henni
er rennt út. Þá er henni flogið yfir
á Boeing Field, flugvöll fyrirtækisins
skammt frá miðborg Seattle. Þar
tekur við tilraunaflug, lokafrágang-
ur og fínstilling allra tækja og stjóm-
kerfa. Loks er hún máluð áður en
afhending fer fram. 757-þotumar
eru málaðar á Renton-vellinum fyrir
fyrsta flug, en það er þriggja daga
verk að sprauta hvetja þotu.
Fyrir afhendingu er hverri þotu
ekið upp á þijár stórar vogir og hún
viktuð. Reynist hún þyngri en um
var samið verða Boeing-verksmiðj-
umar að borgar kaupanda sekt, því
þar með yrði burðargeta þeirra minni
og reksturskostnaður því hlutfalls-
lega hærri.
757-þotan ein sú
hijóðlátasta
Nýju þotumar, sem Flugleiðir
taka í noktun í Ameríkufluginu að
ári, em bæði hljóðlátustu og spar-
neytnustu þotur, sem nú er völ á. Á
sínum tíma settu Boeing-verksmiðj-
umar sér það takmark að 757-þotan
yrði 40% spameytnari en Boeing
727-200 þotan, en Flugleiðir eiga
tvær þotur af þeirri gerð. Þær áætl-
anir hafa staðizt og gott betur því
reynslan sýnir að þær eyða 76%
minna eldsneyti á hvert sæti en
727-200 þotumar.
757-200 þotur Flugleiða verða
knúnar Rolls Royce-hreyflum eins
og meirihluti flugvéla af þessari teg-
und. Einnig er hægt að fá á hana
Pratt & Whitney hreyfla, sem em
spameytnari en háværari en Rolls
Royce-hreyflamir.
Til marks um það hve hljóðlát
Boeing 757-þota með Rolls Royce-
hreyflunum er, þá var hún um tíma
eina farþegaþotan sem leyft var að
fljúga að næturþeli til og frá flug-
vellinum í Washington D.C., höfuð-
borg Bandaríkjanna, þar sem mjög
strangar hávaðareglur em í gildi.
Nú hefur hún fengið félagsskap af
British Aerospace 146-þotunni, sem
er helmingi minni flugvél. 757-
þotum með Pratt & Whitney hreyfl-
um er ekki leyft að fljúga að nætur-
þeli til Washington D.C.
Sjónvarpstæki í sætisbökum
Sæti verða fyrir 206 farþega í 757-
þotum Flugleiða, þar af 39 á Saga-
fariými. Samið hefur verið um kaup
á sætum og er þar gert ráð fyrir
að sjónvarpsskjár verði á hverju
sætisbaki þar sem farþegar geta
fylgst með kvikmyndum. Einnig
munu þeir geta stytt sér stundir með
því að hlusta á tónlist í heymartækj-
um. Sex sæti verða á þverveginn en
að innanverðu er farþegarýmið jafn-
breitt og í 737-þotum. Útgöngudyr
verða rétt framan við vængi auk
dyra fremst á þeim. Með því að
hleypa farþegum um aftari dymar
tekur mun skemmri tíma að koma
þeim í sæti eða frá borði.
Aðeins tveir flugmenn verða í
stjómklefa 757-þotunnar, en enginn
flugvélstjóri. Örar tækniframfarir
hafa leyst hann af hólmi. Nýjasta
rafeinda- og tölvutækni verður brúk-
uð í stjóm- og mælitækjum 757-
þotna Flugleiða. Flugmenn fá t.a.m.
allar upplýsingar um stefnu, hæð
og hraða vélarinnar, starfsemi
hreyfla og stjómtælq'a, á litaskjám.
Ennfremur verða 757-þotur Flug-
leiða búnar samskonar stjómtölvum
og verða í 737-þotunum og áður er
lýst, svo og tækjum er segja fyrir
um höggvind.
Þarf stuttar flugbrautir
Þá mun 757-þotur Flugleiða þurfa
álíka flugbrautir og 737-þotur, eða
innan við 2.000 metra. Þær munu
t.d. geta notað um 1.700 metra lang-
ar brautir ef þær em að leggja upp
í allt að 3.200 km langa flugferð,
en til Lundúna eru t.d. 1.895 km,
til Kaupmannahafnar 2.130 og
2.326 til Lúxemborgar en 4.184 til
New York.
Vængur þotnanna er mjög háþró-
aður og tóku til dæmis tilraunir með
hann í svokölluðum vindgöngum
25.000 klukkustundir. Lyftigeta
hans er það mikil að þotan getur
klifrað mjög bratt og kemst mun
hraðar í farflugshæð en t.a.m. Bo-
eing 727-200. Vegna lítillar loftmót-
stöðu og mikillar lyftigetu vængj-
anna þarf í raun ekki að beita jafn
miklu afli i flugtaki og lendingu og
á mörgum öðmm þotum. Leggur því
nær engan hávaða frá 757-þotunni,
miklu fremur lágan hvin.
Hægt er að velja um mismunandi
burðargetu með hámarks flugtaks-
þyngd á bilinu 99,9 til 113,5 tonn.
Að sögn Marlins Dailey yrðu Flug-
leiðaþotumar í efri kantinum. Þarfir
félagsins væm ólíkar þörfum ann-
arra flugfélaga vegna veðurs við
Island og meðan varaflugvöllur þess
þyrfti að vera í Glasgow. Af þeim
sökum yrði flugdrægi Flugleiðaþotn-
anna 3.800 sjómílur eða 7.000 kíló-
metrar.
Að sögn Dailey vom Boeing 757-
og 767-þoturnar hannaðar með það
í huga að allt viðhald yrði mun auð-
veldara og fljótlegra en á eldri þotum
fyrirtækisins. Með tilkomu nýrra
málma og vamarefna, sem t.a.m.
nær útilokuðu tæringu, svo og með
notkun kol- og annarra gerviefna,
sem væm léttari en málmar ogtækju
þeim fram að styrkleika, væri ekki
eins mikil þörf á viðhaldi og áður.
Góð reynsla af tveggja
hreyfla þotum á Atlantshafi
Að sögn Donalds Brown, mark-
aðsstjóra fyrir 767- og 747-þotur
hjá Boeing-verksmiðjunum, er kom-
in góð reynsla af úthafsflugi á
tveggja hreyfla 767-þotum, sem
mega fljúga á leið sinni í allt að
tveggja flugstunda fíarlægð, miðað
við flug á einum hreyfli, frá næsta
flugvelli. Þannig geta þær valið hag-
stæðustu leiðina yfir hafið með til- .
liti til vinda. Frá í febrúar 1985
hafa verið famar tæplega 1.900 út- •
hafsflug á mánuði á 767-þotum, þar
af um 1.100 á mánuði yfir Norður-
Atlantshafíð. í september sl. höfðu
þotur American Airlines farið 10
þúsund ferðir yfir hafið. Af samtals
um 45.000 ferðum á tímabilinu frá
í maí 1985 þar til í september sl.
höfðu komið upp bilanir í 111 ferð-
um, eða aðeins 0,25% þeirra. Aðeins
18 þeirra urðu yfir úthafi í tveggja
flugstunda fjarlægð frá velli og
reyndist unnt að halda áfram flugi
í 8 ferðanna en í aðeins 10 ferðum
af 45.000 varð að sveigja af leið og
lenda á næsta velli. Auk Boeing-
þotna hafa tveggja Airbus-þotur
verið notaðar til farþegaflugs yfir
Atlantshafíð um árabil.
Donald Brown sagði við íslenzka
blaðamenn að mikil aukning ætti
eftir að verða á langflugi tveggja
hreyfla þotna í náinni framtíð.
Áuk Flugleiða hafa brézku leigu-
flugfélögin Monarch, Air Europe og
Air 2000 svo og hollenzka félagið
Air Holland ákveðið að nota þotur
af gerðinni Boeing 757 í leiguflugi
á flugleiðum yfir Atlantshaf, að sögn
Marlins Dailey.
Boeing 757-þotan var hönnuð
samtímis 767-þotunni, sem er lang-
drægari og stærri. Þær em þó eins
að vemlegu leyti og er t.d. nær helm-
ingur varahluta eins. Þurfa flugfé-
lög, sem reka báðar tegundir, því
ekki að liggja með eins dýran vara-
hlutalager og þau sem reka ólíkar
þotur. Allt er nákvæmlega eins í
stjómklefum þeirra og em flugeigin-
leikar þeirra svo keimlíkir, að flug-
maður, sem hlotið hefur þjálfun á
757-þotuna, öðlast um leið réttindi
á 767-þotuna. Nýtast áhafnir flugfé-
laga, sem reka báðar tegundimar,
þannig betur.
Nákvæmnisverk
Boeing-verksmiðjumar smíða 14
737-þotur á mánuði en fyrirhugað
er að auka afköstin þannig að þau
verði komin í 17 vélar á mánuði að
ári. Lætur nærri að 40% hverrar
þotu séu smíðuð af verktökum utan
Bandaríkjanna. Em þeir dreyfðir um
heim allan. Tekur um 18 mánuði að
smíða öll þau stykki, sem fara í eina
þotu af gerðunum 737 og 757, en
lokasamsetning 737-þotu tekur
síðan um mánuð. í hveija flugvél
fara milljónir stykkja og smáhluta.
Smíði annars vængs á 757-þotu tek-
ur t.a.m. um 60 daga en hann er
samsettur úr rúmlega 60 þúsund
stykkjum og 30 þúsund hnoð halda
honum saman. Sum þeirra em kæld
niður í mínus 25 stig á Celcius áður
en þeim er skotið í málminn. Þegar
kælingin hjaðnar við herbergishita
bólgna þau og verða því enn stífari
í en ella.
Hvert handtak bókfært
Mikil pappírsvinna fylgir flugvél-
asmíðinni. Hvert handtak er bókfært
og síðan stimpla skoðunarmenn
gæðaeftirlits verksmiðjunnar þegar
þeir taka hvem verkþátt út. Skoðun-
armenn flugfélaga fylgjast einnig
grannt með að samsetningin sé rétt
og hefur Ólafur Marteinsson úr verk-
fræðideild Flugleiða haft það hlut-
verk með höndum í Renton frá því
smíði hófst. Með skýrslugerðinni
verður til nákvæm skrá yfir hvert
einasta smáverk og sjá má á auga-
bragði hver herti hvaða ró eða tengdi
hvaða vír o.s.frv. í hverri einustu
flugvél.
Höfundur er blaðamaður á Morg-
unblaðinu.
Morgunblaðið/Ágúst Ásgeireson
Margrét Hauksdóttir úr kynningardeild Flugleiða og Einar Sigurðs-
son, blaðafúlltrúi Flugleiða, kíkja inn í skrokk fyrstu 737-400 þotu
Flugleiða í Boeing-verksmiðjunum. Horfa þau inn um neyðarútgöngu-
dyr, en þekkja má Boeing 737-400 frá öðrum 737-þotum á því að
tvær neyðarútgangar verða yfir hvorum væng.
Við mælingar hefúr komið í Ijós að nýju Boeing 757-200 þotur Flug-
leiða verða margfalt hljóðlátari en 727-200 þotur félagsins. Á mynd-
inni sést að 95 desibela hljóðfar 757-þotu er ekki nema 6% af hljóð-
fari 727-þotu, eða 0,9 ferkílómetrar á móti 14 ferkm.