Morgunblaðið - 23.02.1946, Síða 9

Laugardagur 23. febrúar 1946
M0R6CNBLABIB
9
FARÞEGAFLUG FRAMTÍÐARINNAR
Fargjöldin þuría að lækka, áður en
almenningur getur ferðast loft-
leiðis að staðaldri
SVO er að sjá sem flugvjelar
framtíðarinnar muni verða bún
ar nýtísku vínveitingakrám og
fara að meðaltali með um 400
mílna hraða á klukkustund.
Þetta er í sjálfu sjer ágætt, en
megin byltingin í flugsamgöng-
um mun byggjast á flugvjelum,
sem fara hægar, eru íburðar-
minni — og ódýrari í rekstri.
Heiminn vantar góðar ,,20
aura“ flugvjelar — hraðar og
öruggar vjelar, sem koma
manni á áfangastaðinn fyrir
20 aura á míluna. Forstöðu-
menn flugfjelaga, verslunar-
menn og opinberir embættis-
menn eru sammála um það, að
flutningar í lofti muni fyrst
aukast fyrir alvöru, ef ferða-
kostnaður verður við hæfi alls
almennings/ Hundruð þúsunda
munu nota hinar nýtísku risa-
flugvjelar, dýrari farkostinn.En
miljónir manna munu ferðast
með ódýrari vjelunum, sem
ganga aðeins 200 milur á
klukkustund.
Flugfjelögin eru orðin því
vön, að selja kvikmyndastjörn-
um og stóratvinnurekendum far
seðla sína. En við ættum að
vera farin að selja millistjett-
unum farseðla — húsfreyjun-
um, smákaupmönnunum, bænd
unum og iðnaðarmönnunum.
Hvirfilvindur sá, sem geysaði
yfir Nýja England árið 1938,
eyðilagði fjöldann allan af járn
brautum og öðrum samgöngu-
tækjum. Ameríska flugfjelagið,
sem var eina fjelagið, sem hjelt
uppi flugsamgöngum milli New
York og Boston, bað önnur
fjelög um aðstoð, til að annast
hina geysilega auknu eftirspurn
eftir farmiðum. Þessi flugfjelög
brugðu skjótt við. Síðan hefir
farþegaflugið til Boston aldrei
horfið í sama horfið og það var,
áður en hvirfilvindurinn fór yf-
ir. Árið áður — eða 1937 —
höfðu 67,030 farseðlar selst
milli Boston og New York. Síð-
astliðið ár seldust 186,797, eða
næstum því þrisvar sinnum
fleiri.
Með endurbættum og ódýr-
ari aðferðum tókst að lækka
flugkostnað farþega úr 85 aur-
um á míluna 1929 í tæpa 35
aura 1943. Lækkanir, sem gerð-
ar hafa verið nýlega, hafa kom
ið þessu niður í 30 aura á míl-
una.
Stærri og hraðskreiðari
flugvjelar.
EKKI verður hægt að koma
20 aura gjaldinu á í næstu viku
eða jafnvel næsta ár. En við
munum færast nær takmark-
inu, er stærri og hraðskreiðari
flugvjelar, með auknum sæta-
fjölda, verða teknar í notkun.
Gömlu, 14-sæta Fordvjelarnar
flugu með 120 mílna hraða á
klukkustund. DC-3 flugvjelar
nútímans flytja 21 farþega,
fljúga með 180 mílna hraða og
ágóðinn af þeim er meiri, þrátt
fyrir lækkuð fluggjöld. Far-
þegaflugvjelar framtíðarinnar
munu fljúga með 200—300
mílna hraða og flytja um 50
farþega. Sökum hraða síns,
ættu þær að geta farið þrjár
ferðir daglega milli New York
og Chicago. — þannig ætti ein
flugvjel að geta flutt 150 far-
þega þessa vegalengd á hverj-
um degi. Flugvjelar nútímans,
sem farið geta þessa sömu vega
lengd fram og aftur flytja að-
eins 42 farþega. Sjáanlegt er,
hversu mikið mætti spara bæði
af tíma og peningum. Tuttugu
aura fargjaldið er ekki langt
framundan.
Þó er það svo, að þegar hraði
farþegaflugvjelar er orðinn
400 mílur á klukkustund, fer
kostnaðurinn að hækka. Ein-
staklega hár hraði, mun kosta
farþegana aukaskilding. Verið
getur, að önnum kafinn atvinnu
rekandi, kunni að líta svo á, að
það borgi sig, að borga 1600
krónur fyrir að fljúga á sex
og hálfri klukkustund frá New
York til Los Angeles. En að
mínu áliti munu flestir kjósa,
að fara .þessa sömu leið á 12
klukkutímum, fyrir 20 aura á
míluna, eða rúmar 500 krónur
alls.
Það er ekki annað en munn-
mælasaga, að fei'ðir loftleiðis
geti ekki annað en verið kostn-
aðarsamar. Svo er í raun og
veru komið, að flugvjelarnar
og betri tegundir járnbrauta
eru orðnir skæðir keppinautar.
Við ættum óhrædd að geta gert
ráð fyrir því', að þess sje ekki
langt að bíða, að ódýrara verði
að ferðast með flugvjel yfir 200
mílna feið en nokkru öðru far-!
artæki — að langferðabifreið-
um ef til vill undanskildum.
Vegna misskilins stærilætis
sumra flugfjelaga er að ýmsu
leyti erfitt að ryðja sumum
þeim endurbótum braut, sem
haft gætu í för með sjer lækk-
un á fargjöldum. Ef litið er á
rekstur flugvallar, sem, við
skulum segja, átta flugfjelög
nota, kemur í ljós, að þessi
fjelög nota í aðeins örfáum til-
fellum sömu tækin eða sam-
eiginlegan mannafla. Þannig
munu Vera átta flokkar af
flutningatækj um átta sjerstak-
ir vinnuflokkar, til að starf-
rækja þau o. s. frv. Þetta nær
engri átt. VL^kiftavinirnir
verða að borga fyrir þetta.
Stofna ætti fjelög, sem önn-
uðust megnið af flugvallastörf-
unum, og vafalaust mundi reyn
ast mögulegt, að minka kostn-
aðinn við flugvallaþjónustuna
um helming. Það er langt síð-
an járnbrautarfjelögin tóku
þetta fyrirkomulag upp.
Þörf á betri samvinnu.
ENN í dag hefir hvert flug-
fjelag sína eigin veðurfræð-
inga. Þeir spá allir sama veðr-
inu. Stórir flugvellir ættu að
hafa eina veðurfrjettaþjónustu,
sem öll flugfjelögin studdust
við, en veðurspám þeirra mætti
hæglega koma áleiðis til ann-
ara flugvalla. Þetta er engin
nýung; herinn hefir gert þetta
svo árum skiftir.
Þá gætu flugfjelögin og sam
einast um stuttar flugleiðir,
farið að líkt og flest bifreiða-
fyrirtæki. Við skulum líta á
flugleiðina frá New York til
Chicago. Fjögur flugfjelög á
þessari leið fara samanlagt 24
hringferðir á sólarhring, auk
vöruflutningaferða. Ekki mun
það vera lángt undan, að fljúga
þurfi hundrað sinnum á dag.'
Setjum nú svo, að þau hefðu
sameinast um þessar ferðir. Þú
þyrftir ekki frekar að taka frá
sæti en ef þú ferðaðist með
járnbrautalest. Þú mundir
kaupa þjer farmiða og taka
fyrstu flugvjelina sem kæmi.
Það mundi verða ein vjel
fimmtándu hverja mínútu, og
engin bið.
Margt hefir verið rangt skrif
að um flugvjelar, sem hægt
væri að sofa í. 1942 hjeldu flug
fjelögin þannig flugferðum uppi
milli austur og vestur strand-
anna. Farseðlar kostuðu tæpar
eitt þúsund krónur. I einni flug
vjel borguðu 14 farþegar sam-
tals um 14,000 kr. Sama vjel
getur tekið 21 farþega. þegar
ekki er notast við svefnstæði.
Ef það, sem á bak við þetta
liggur, er að fá inn 14,000 krón-
ur, hefði hver hinna 21 farþega
aðeins orðið að greiða 650 krón-
ur, eða um 350 krónum minna
en hinir 14. Eins og að var far-
ið, þurftu þeir að greiða tæp-
ar 1,000 krónur. Ef svona verð-
ur haldið á málunum í fram-
tíðinni, má ganga út frá því sem
nokkurn veginn vísu, að aðeins
'einstaka fólk hafi efni á því,
að ferðast með flugvjelum, sem
láta farþegunum svefnpláss í
tje.
Gætu flutt fleiri farþega.
T-IL þess að hægt sje að flytja
farþega og vörur loftleiðis fyr-
ir hóflegt gjald, verður að nota
burðarmagn vjelanna út í æsar,
án þess þó að skerða öryggi og
þægindi. Doglas DC-4, t. d.,
sem venjulega flytja 44 far-
þega, gætu flutt 58, án nokk-
ura þrengsla. Árangurinn
mundi verða lækkuð fargjöld.
En þeir, sem krefjast óhóflegra
þæginda kvarta: „Úr sumum
sætanna verður ekki hægt að
sjá út um gluggann,“ segja
þeir. Þetta er rjett hjá þeim,
en gott útsýni er varla 75 kr.
virði á leið eins og frá Chicago
til New York — « það er 75
króna munur á núverandi far-
gjaldi og því, sem greiða þýrfti,
ef gjaldið*væri 20 aurar á míl-
una.
Samkvæmt reglugerðum, má
þungi DC-3 vjelanna ekki vera
meira en 25,200 pund, C-47, en
það eru vjelar, sem herinn not-
ast við, og eru nauðalíkar hin-
um fyrnefndu, hafa flogið
margar miljónir mílna með
29,000 punda þunga.
Flugferðir í hvaða veðri sem
er, hafa mikið verið ræddar en
að sama skapi lítið um fram-
kvæmdir. Næstum því jafn
margap* flugferðir falla niður í
dag, sökum slæms veðurs, og
var fyrir þrem árum. Afsök-
unin fyrir þessu er venjulegast
sú, að ekki verði hægt að hefja
Sflugferðir í slæmu veðri fyr en
eftir eitt eða tvö ár, er radar,
sjónvarp og önnur álíka dular-
full tæki hafi verið tekin í þjón
ustu almennings. Sannast að
segja held jeg þetta sje mesta
vitleysa. Við gætum flogið með
meira öryggi í dag, ef við vild-
um nota Ijósin og útvarpið meir
en raun er á.
Almenningur hefir ekki hug-
mynd um það, en herinn hefir
haldið uppi flugferðum í hvaða
veðri sem er milli New York
og Presque-eyju, 'Maine. Síðast
liðið ár töpuðust mjög fáir dag-
ar vegna þoku eða annara or-
saka, og þær fljúga í ■ fyllsta
öryggi, þegar vjelar flugfjelag-
anna halda sjer á jörðinni.
Yfirmaður þessarar flugsveit
ar, Ernest A. Cutrell höfuðs-
maður, er ekki að bíða eftir
radartækjum, sem allt eiga að
geta sjeð. Þegar þoka er, styðst
hann við þau tæki, sem alment
eru notuð í herflugvjelum.
Þarna er ekkert sjónvarp, eng-
inn radarútbúnaður nje ósýni-
legir geislar.
Líkur eru fyrir, að reynsla
hersins muni koma flugfjelög-
unum að góðu gagni, og að
ýms óþarfa ákvæði um flug-
samgöngur verði felld úr gildi.
Sem dæmi má nefna það, að
flugvjelar flugfjelaganna verða
að fara allskonar krókaleiðir,
samkvæmt gömlum lagafyrir-
mælum um flugleiðir. Flúg-
menn hersins eru því vanastir
að fljúga beint til ákvörðunar-
staðarins.
i
i
Styttri flugleiðir
nauðsynlegar.
HVERS vegna ekki að noía
megineinkenni flugvjelarinnar
— og fljúga í beina línu frá
einum stað til annars? Ef lagt
er af stað frá New York og
flögið beint til höfuðborgar
Mexikó, er vegalengdin" 2099
mílur. En ef þú verður að fylgja
reglugerðinni um flugleiðir,
verður vegalengdin 2474 milur.
Að fljúga beint á milli staða er
bæði peninga og tímasparnað-
ur — og enn er því útkoman
sú, að lækka mætti fargjöld-
in.
Ef tuttugu aura flugleiðirn-
ar eiga að geta orðið að veru-
leika næstu fimm árin, í stað
þess að bíða í tíu ár, verða
flugfjelögín að kaupa fjöldan
allan af nýjum vjelum og leggja
áherslu á stóraukinn farþega
og vöruflutning. Þetta verður
allra ágóði. Herinn mundi
hafa mikinn íjölda flutninga-
flugvjela, til að grípa til, ef
með þyrfti. Fargjöld almenn-
ings mundu lækka. Flugfjelög-
in mundu auka við starfslið sitt,
meira fje mundi renna í ríkis-
kassann og hluthöfunum mundi
áskotnast meiri peningar.
I mínum augum eru tuttugu
aura flugleiðirnar eftirsóknar-
verðari en öll fjálglegu loforð-
in um hraðskreiðar flugvjelar
með vínveitingakrám.
Enskar
dömukápur
og
frakkar
teknar upp í dag, fallegt úrval.
Geysir h.
F atadeildin.
I
Gott steinhús
íSogamýri til sölu, kiallari, hæð og ris, 5 her-
bergi og eldhús og 4 herbergi og eldhús. —
Stærri íbúðin laus til íbúðar nú þegar — en
hin á næstunni. Verð 150 þús.
^flmenna j^aótei^naóafan
Bankastræti 7.