Morgunblaðið - 10.12.1989, Blaðsíða 11

MORGUNBLAÐIÐ SUNNUDAGUR 10. DESEMBER 1989
11
gilda fyrir tveggja hreyfla þotur,
eins og Boeing 737-400, sem Flug-
leiðir hafa nú tekið í notkun, og
Boeing 757-200, sem fyrirhugað
er að taka í notkun á næsta ári,
verður varaflugvöllur að vera innan
klukkustundarflugs frá aðalflug-
velli, sem þýðir að sá flugvöllur
verður að vera á íslandi. Akureyrar-
flugvöllur fullnægir að vísu lág-
markslengd flugbrautar fyrir slíkar
vélar, en þar eru aðflugsskilyrði
erfíð vegna hárra fjalla. Ýmsir aðr-
ir kostir hafa verið nefndir, en eng-
ar ákvarðanir teknar þótt sú stefna
virðist nú hafa orðið ofan á í sam-
gönguráðuneytinu að leggja 2.700
metra langa flugbraut á Egilsstöð-
um í áföngum. Málið hefur þó enn
ekki hlotið endanlega afgreiðslu og
í utanríkisráðuneytinu gæla menn
við hugmyndir um að láta fara fram
forkönnun með hlutdeild mann-
virkj asjóðs Atlantshafsbandalags-
ins. Málið er auðvitað í eðli sínu
hápólitískt þótt hér verði ekki tekin
afstaða til einstakra ágreiningsat-
riða. Þess í stað verður reynt að
lýsa þeim valkostum sem fyrir hendi
eru og gera grein fyrir mismunandi
sjónarmiðum sem uppi eru.
Nefndaskipanir
og kannanir
Umræða um varaflugvöll á ís-
landi fyrir flugvélar í millilandaflugi
hefur af og til skotið upp kollinum
allt frá upphafi sjöunda áratugar-
ins. Stundum hefur hún tengst
áhuga stjórnvalda á að laða til
landsins aukna flugumferð og auka
þannig tekjur af þjónustu við flug-
farþega og flugvélar í millilanda-
flugi. Málinu þokaði þó lítt eða ekk-
ert áleiðis, en undir lok áttunda
áratugarins var farið að ræða það
af meiri festu og alvöru, enda hafði
þá flugumferð á flugumsjónarsvæði
Islendinga stóraukist og mönnum
varð ljóst að af öryggisástæðum
væri þörf fyrir varaflugvöll, sem
gæti gegnt hlutverki Keflavíkur-
flugvallar ef hann lokaðist, til dæm-
is vegna veðurs.
í maí 1980 skipaði Flugráð nefnd
undir forystu Jóhannesar Snorra-
sonar yfirflugsjóra til að gera til-
lögu að stáðarvali varaflugvallar
fyrir millilandaflug íslendinga.
Önnur nefnd undir forsæti Birgis
Isléifs Gunnarssonar fjallaði um
sama efni á árunum 1984 til 1985.
Árið 1985 tók málið nýja stefnu er
Atlantshafsbandalagið lýsti yfír
áhuga á því að að hér yrði komið
á fót fullkomnum varaflugvelli fyrir
millilandafiug, hugsanlega með að-
ild mannvirkjasjóðs bandalagsins.
Viðræðunefnd var skipuð undir for-
sæti Ólafs Steinars Valdimarsson-
ar, ráðuneytisstjóra. í könnunarvið-
ræðum við fulltrúa Atlantshafs-
bandalagsins kom fram að slíkur
flugvöllur þyrfti að geta annað allri
þeirri flugumferð, sem að jafnaði
færi um Keflavíkurflugvöll. Hann
yrði undir íslenskri stjórn á frið-
artímum og yrði mannaður íslend-
ingum.
I framhaldi af viðræðunum ákvað
nefndin að fara þess á leit við Flug-
málastjórn að setja á stofn vinnu-
hóp til að kanna aðstæður á þeim
stöðum sem einkum þóttu koma til
álita. Vinnuhópurinn, sem var undir
forsæti Jóhanns H. Jónssonar,
framkvæmdastjóra flugvalladeildar
Flugmálastjórnar, hélt fyrsta fund
sinn í maí 1987. Með hliðsjón af
því að hugsanlegur varamillilanda-
flugvöllur gæti í senn nýst umferð
herflugvéla, millilandaflugi íslend-
inga og innanlandsflugi á íslandi
var ákveðið að kanna aðstæður á
eftirtöldum stöðum: Blönduósi,
Sauðárkróki, Akureyri, Húsavík,
Egilsstöðum og Hornafirði. Vegna
naumrar fjárveitingar var jafnframt
ákveðið að byggja athugun starfs-
hópsins alfarið á vettvangsskoðun
og fyrirliggjandi gögnum, ennfrem-
ur að takmarka hana við útilokandi
þætti, þ.e.: aðflugsskilyrði, veður-
far, aðstöðu til mannvirkjagerðar
og umhverfismál. Athugunin mið-
aðist annars vegar við 3.000 metra
langa flugbraut ásamt sérstökum
akstursbrautum og flugvélastæðum
í samræmi við kröfur NATO fýrir
herflugvöll og hins vegar við 2.400
metra langa flugbraut, sem talin
var nægja fyrir varaflugvöll er ein-
göngu myndi þjóna millilandaflugi
Islendinga. Ennfremur var talið lyk-
ilatriði af öryggisástæðum að vara-
flugvöllur yrði á hagstæðu veður-
svæði til að draga úr líkum á að
veður á aðalflugvelli og varaflug-
velli spilltist samtímis eða með
stuttu millibili.
Niðurstaða starfshópsins var því
tvíþætt, annars vegar er varðaði
flugvöll er þjónaði almennu milli-
landaflugi og NATO og hins vegar
flugvöll sem eingöngu myndi þjóna
millilandaflugi Islendinga. í fyrra
tilfellinu skipti þátturinn „afstaða
til mannvirkjagerðar" verulegu
máli hvað varðar landrými og eins
skipti í því tilfelli miklu hvar slíkur
flugvöllur yrði staðsettur á landinu
með tilliti til nýtingar. Einnig var
umhverfismálaþátturinn talinn
töluvert viðkvæmari hvað varðar
hávaðamengun þar eð gert var ráð
fyrir meiri flugumferð vegna æf-
ingaflugs herflugvéla og meiri
mannvirkjum, svo sem stórum flug-
skýlum og eldsneytisgeymum. Aft-
ur á móti ef um væri að ræða flug-
völl, sem eingöngu ætti að þjóna
íslensku millilandaflugi, yrði þáttur-
inn „afstaða til mannvirkjagerðar"
fyrst og fremst kostnaðarlegs eðlis
þar sem kostnaður við byggingu
og rekstur slíks flugvallar yrði ein-
göngu fjármagnaður með íslensku
fjármagni. í því tilfelli var talið
eðlilegt að sú uppbygging flugvalla,
sem fyrir er og lengst komin eða
fyrirhuguð, yrði nýtt.
í stuttu máli varð niðurstaðan
sú að varaflugvelli, sem þjónaði
bæði NATO og almennu farþega-
flugi yfir Norður-Atlantshaf, yrði
best fyrir komið við Húsavík (í
Aðaldal). Hins vegar var það sam-
dóma álit starfshópsins að miðað
við varaflugvöll, sem eingöngu
þjónaði íslensku millilandaflugi,
yrði 400 metra lenging hinnar nýju
flugbrautar, sem verið var að
byggja á Egilsstöðum, ákjósanleg-
asti kosturinn, miðað við þær for-
sendur og upplýsingar sem fyrir
lágu.
Stefiiumörkun
flugmálayfírvalda
En skjótt skipast veður í lofti.
Skömmu eftir að núverandi ríkis-
stjóm tók við völdum fól Steingrím-
ur J. Sigfússon, samgönguráðherra,
Flugráði að kanna gerð varaflug-
vailar, sem miðaður væri við innan-
landsflug og íslenskt farþegaflug
eingöngu. Skömmu áður, eða á
fundi sínum í júlí 1988, hafði Flug-
ráð hins vegar markað ákveðna
stefnu í varaflugvallarmálinu og
gert eftirfarandi samþykkt:
„1. Að nýja flugbrautin, sem er
í byggingu á Egilsstaðaflugvelli,
verði frá upphafi miðuð við 2.400
metra lengd, þannig að hún geti
bæði sinnt þörfum hefðbundins inn-
anlandsflugs, svo og áætlunar- og
leiguflugi til og frá íslandi. Fram-
kvæmdaáætlanir vegna annarra
þátta þjónustu flugvallarins, þar á
meðal vegna snjóhreinsibúnaðar,
slökkvi- og neyðarþjónustu, og að-
flugs- og ljósabúnaðar, taki mið af
þessu aukna hlutverki flúgvallarins.
2. Að þar sem nýja flugbrautin

E6ILSSTAÐIR:
2.400 metra braut kostar rúm-
lega 210 milljónir króna, 2.700
metra braut er áætluð á 290 millj-
ónir króna.
Hin nýja flugbaut á Egilsstöð-
um verður 2.000 m með 45 m
breiðu bundnu slitlagi. Heildar-
breidd flugbrautarinnar verður
300 m.
Lenging í 2.400 m eða 2.700
m yrðí til suðurs yfir núverandi
þjóðveg inn á ræktað tún Egils-
staðabúsins.
Gerðar hafa verið jarðveg-
skannanir á brautarstæðihu að
2.400 m og magn lífræns jarðvegs
o g fyllingar áætlaðar á grundvelli
þess.
Óformlegar viðræður hafa átt
sér stað milli fulltrúa flugmála-
stjórnar og ábúenda jarðarinnar
á undanförnum mánuðum um
möguleika á lenginu flugbrautar-
innar. Viðræður þessar hafa verið
mjög vinsamlega og ábúendur
ekki hafnar hugmyndinni.
Mjög erfítt er að áætla land-
bætur vegna færslu þjóðvegar og
iengingu flugbrautarinnar og þær
kostnaðartölur sem settar hafa
verið í áætlunina vegna þess lið-
ar, eru gerðar með miklum fyrir-
vara.
í viðræðum við ábúendur hefur
einkum verið rætt um 2.400 m
flugbraut, en ástæða er til að
ætla að land undir 2.700 m flug-
braut yrði mun erfiðara að fá með
frjálsum samningum.
2.400 metra braut kostar um
171 milljón króna, en 2.700 metra
braut er áætluð um 212 milljónir.
Núverandi flugbraut er 1.940
m á lengd og 45 m breidd á milli
þósa. 11 cm þykkt malbik er á
brautinni, en aðeins 30 m breitt
og 45 m á snúningsendum. Heild-
arbreidd flugvallarins er 150 m
og uppfyllir því ekki ICAO-staðla.
í þessari áætlun um 2.400 m
eða 2.700 m lengd er gert ráð
fyrir sömu breidd, þ.e. 150 m, en
breikkun öryggissvæða í 300 m
yrði mjög kostnaðarsöm fram-
kvæmd sem meðal annars þýðir
að fylla verður í leiruna vestan
flugbrautarinnar, sem yrði mjög
viðkvæmt vegna náttúruvemdar-
sjónarmiða.
Lenging núverandi flugbrauta
yrði til suðurs og ástæða er til
að ætla að undirstaða sé viðun-
andi.
Efni í fyllingu á taka í næsta
nágrenni flugbrautarinnar en
burðarlagsefni þyrfti væntanlega
að sækja á Þveráreyrar.
2.200 metra braut hefur verið
áætluð upp á 302 milljónir króna.
Lengd núverandi flubrautar er
2.014 m og breid milli ljósa 50
m. Fyrir suðurenda brautarinnar
er svokölluð Borgarvík, sem er
affall úr Miklavatni og er breidd
hennar 70—90 m og dýpt um 1
m. Mjög kostnaðarsamt yrði að
lengja flugbrautina suður fyrir
víkina hvort heldur sem farvegi
hennar yrði breytt eða víkin yfír-
byggð. Auk þess er það land sem
nefnt er Borgarskógar friðland
og því ljóst að frá náttúruvemdar-
sjónarmiðum yrði mjög þungt að
sækja. Hægt er að lengja núver-
andi flugbraut 150 m til norðurs
og um 50 m til suðurs að víkinni.
Ef um er að ræða lengri flug-
braut en 2.200 m á Sauðárkróki
er líklegt að af fyrrgreindum
ástæðum þætti henta að byggja
nýjan flugvöll á bökkum vestari
héraðsvatna, nokkru austar en
núverandi flugvöllur.
Ekki hafa verið gerðar þær
athuganir á svæðinu sem til þarf
til að gera grófa frumkostnaðará-
ætlun, en ljóst er að aðstaða til
flugvallargerðar á þessum stað
virðist góð.
Mjög lausleg áætlun um kostn-
að við að gera nýjan flugvöll við
Sauðárkrók, t.d. 2.700 m., er um
700 millj. króna og er þá tekið
mið af kostnaði við gerð Egils-
staðaflugvallar.
2.000 metra flugbraut myndi
kosta um 316 milljónir, 2.400
metra braut um 392 milljónir og
2.700 metra braut um 450 millj-
ónir.
Lengd flugbrautarinnar er
1.462 m og breidd er 150 m. í
áætlunum um lengingu er gert
ráð' fyrir 300 m breidd, einnig
núverandi flugbrautar.
Lenging núverandi flugbrautar
geturverið bæði til norðurs og
suðurs. { megin atriðum er undir-
staðan í hrauninu taust en opin
og svikul á köflum. Undirstaðan
krefst því mjög nákvæmra undir-
búningsrannsókna og viðgerðar
áður en hin eiginlega flugvallar-
gerð getur hafist.
Þá þarf ennfremur að leggja
0,7 m þykkt sterkt burðarlag yflr
núverandi braut sem þýðir meiri
fyllingar og umfram efnismagn
við lenginu á flugbrautinni.
á Egilsstöðum yrði væntanlega ekki
tilbúin til notkunar fyrr en á árinu
1991 verði þjónusta Flugmála-
stjómar á Akureyrarflugvelli hið
fyrsta aukin, með vaxandi þarfir
tveggja hreyfla millilandaþotna í
huga. Á árinu 1989 verði lokið þeim
brýnu lagfæringum öryggissvæðis,
flugbrautar og flughlaðs, sem nauð-
synlegar eru vegna þessara flug-
vélagerða. Jafnframt verði gerðar
raunhæfar ráðstafanir til bættrar
snjóhreinsunar svo og aukinnar
slökkvi- og neyðarþjónustu.
Að áfram verði miðað við for-
sendur flugmálaáætlunar um mal-
bikun flugbrautar Sauðárkróks-
flugvallar, en gerð flugbrautarinn-
ar, flughlaðs og annarra fram-
kvæmdaþátta taki mið af því að
mannvirkið geti einnig sinnt þörfum
millilandaflugvélanna."
í greinargerð Flugmálastjórnar
frá því í janúar á þessu ári er þessi
samþykkt ítrekuð og á henni bygg-
ist stefna núverandi samgönguráð-
herra í varaflugvallarmálinu að því
viðbættu að byggð verði 2.700
metra löng flugbraut á Egilsstöðum
á árunum 1992 til 1994.
Skiptar skoðanir
Ýmis sjónarmið hafa þó verið
uppi í þessú máli eins og áður grein-
ir. Þannig hafa náttúruverndarsjón-
armið hamlað því að flugvöllur við
Sauðárkrók varð fyrir valinu og
eins hitt að með bættum vegasam-
göngum á landi hefur dregið nokk-
uð úr flugumferð til Sauðárkróks.
Dýr mannvirki á Sauðárkróksvelli
myndu því nýtast illa þótt allar
aðstæður þar séu annars hinar
ákjósanlegustu. Þær raddir hafa
heyrst rtieðal flugmanna, að burtséð
frá nýtingar- og náttúruverndar-
sjónarmiðum hefði Sauðárkróks-
völlur verið besti kosturinn. Um það
segir Henning Bjarnason, flugstjóri
á nýju Boeing 737-400 þotum Flug-
leiða, meðal annars:
„Að mínum dómi er besta lausn-
in á þessu máli sú, að ganga þann-
ig frá Sauðárkróksflugvelli að hann
geti þjónað sem varaflugvöllur í
millilandaflugi. Það þarf að lengja
hann og malbika og búa hann nauð-
synlegum tækjum. Þar er nú þegar
fyrir hendi aðflugskerfi sem gefur
200 feta lágmarkshæð, sem er eðli-
legt fyrir svona völl. Brautin er
þannig staðsett að þar er gott svig-
rúm til beggja átta. Með fyrir-
huguðum framkvæmdum á Egils-
staðaflugvelli getur hann að sjálf-
sögðu þar með sinnt þessu hlut-
verki, en ég held hins vegar að
hann sé ekki eins góður verðurfars-
lega og Sauðárkróksvöllur. í því
sambandi nægir að benda á dæmi
frá síðastliðnum vetri, sem var afar
snjóþungur eins og menn muna.
Þá var oftast snjólítið þar, þegar
allt var á kafi fyrir austan Trölla-
skaga. Annað atriði, sem ég vil
benda á í þessu sambandi, er að
Sauðárkrókur er nú í tiltölulega
góðu vegasambandi við suðvestur-
hornið og því styttra að flytja far-
þega, sem kannski yrðu frá 150 og
upp í 200 talsins, suður en til dæm-
is frá Egilsstöðum. Á Sauðárkróki
yrði því síður hætta á að vandamál
SJÁ NÆSTU SÍÐU
Eáy Varaflugvöllur fyrir íslenskt millilandaflug
I I Alþjóðlegur varaflugvöllur