Vesturland

Árgangur

Vesturland - 24.12.1958, Blaðsíða 9

Vesturland - 24.12.1958, Blaðsíða 9
VESTURLAND 9 Haraldur J. Hamar: Flugsamgöngur við ísafjörð Grumman, Katalina. Hvenær koma landflugvélar? Ekki eru ýkjamörg ár liðin síð- an strákar — bæði í efri- og neðri bænum hrópuðu: „Flugvélin er að koma! Flugvélin er að koma!“, þegar flugvéladynur heyrðist í lofti. Og svo var tekið til fótanna, jafnvel alla leið innan af vegi og niður í Norðurtanga. Enginn mátti missa af flugvélarkomunni og sá þóttist mestur, sem þekkti ein- hvern þeirra, sem kom eða fór með „flugvélinni." Svo fátíðar voru flugvélakomur til Isafjarðar allt fram á síðustu árin. Eina sam- göngutækið, sem hvorki kom „Krókspúkum", „Vegapúkum“ né „bæjarpúkum“ úr jafnvægi var Súðin gamla, enda taldist hún víst ekki til tæknilegra framfara þess- arar aldar. Hún rann af stokkun- um fyrir þá tíð, er skólastrákar töluðu um „hljóðmúrinn' og eld- flaugar í frímínútum. En nú er þetta breytt. Isfirðing- um finnst nú jafnsjálfsagt að fá Reykjavíkurblöðin samdægurs og þeim þótti áður, að Manni á Bú- inu kæmi á réttum tíma með mjólkina í bæinn. Manna seinkaði sjaldan nema í aftökum og ef ekki er bálhvasst eða hríðarveður þá lýsa menn nú til dags yfir undrun sinni og vanþóknun, ef ekki heyr- ist til Katalinu á venjulegum tíma. Flugsamgöngurnar innanlands síðustu árin hafa haft meiri áhrif á þjóðlífið en menn gera sér al- mennt grein fyrir. Viðhorf strjál- býlisins og aðstaða hefur gjör- breytzt á tiltölulega mjög skömm- um tíma og að sama skapi gera menn nú meiri kröfur — a. m. k. til annarra. Hvílíkur reginmunur er ekki á því að búa í bæjum og byggðar- lögum fjarlægum höfuðstaðnum nú en var fyrir 15—20 árum? Flugsamgöngurnar hafa ekki ein- ungis orðið okkur til þæginda og hagræðis, heldur og til öryggis og eflingar þjóðarheildinni. Segja má, að landið hafi minnkað stórlega með tilkomu flugsamgangnanna, í daglegu tali mælum við fjarlægð- ir ekki lengur í dagleiðum, eða sjó- mílum — heldur miklu fremur klukkustundum, flugstundum. Byggðir landsins hafa nálgazt hver aðra, við getum á nokkrum stund- um farið landshornanna á milli, kynni og sambönd milli einstakra byggðarlaga hafa stóreflzt, börn- in spyrja nú ekki að því hvað sé hinum megin við f jallið nema með- an þau eru óvitar. Þessar stórstígu breytingar hafa þar af leiðandi mikið menningar- gildi. Við getum tekið eitt lítið dæmi, sem þó er veigamikið í hverju nútímaþjóðfélagi. Stór- felld og víðtæk blaðaútgáfa er eitt aðaleinkenni menningarlanda nú- tímans. Framfarasinnuð þjóð vill fylgjast með því, sem er að ger- ast meðal hennar og í umheimin- um. Dagleg fréttablöð um allan heim tengja fólkið umheiminum og samtíðinni. Það er fyrst og fremst flugsamgöngunum að þakka, að á Islandi eru nú prentuð daglega 60 —70 þús. fréttablöð, sem ná til allra landshluta. Að vísu er út- varpið miklu handhægara og þægi- legra tæki til fréttaflutnings. En við Islendingar erum fáir og höf- um ekki bolmagn til að rísa undir nema einni útvarpsstöð. Ekki er því um neina samkepni að ræða hvað slíkan fréttaflutning snertir — og því fer sem fer. En við skulum halda okkur við ísafjörð og flugsamgöngumar. Að ráði hófust þær ekki fyrr en upp úr síðari heimsstyrjöldinni og Isa- fjörður komst ekki í öruggar flug- samgöngur við höfuðstaðinn fyrr en með stofnun Loftleiða árið 1944. Flestir minnast sennilega blámáluðu og gulvængjuðu flug- vélanna, fyrst Stinson og Norse- man sjóflugvélanna, sem stóðu á flotholtunum tveimur eins og há- fættir storkar. Báðar voru hæg- fleygar, Stinson þó öllu lakari, en hún tók ekki nema 3—4 farþega. Síðar komu Grumman-flugbát- arnir, tveggja hreyfla flugvélar, sem jafnan renndu sér upp í fjör- una ofan til við Bæjarbryggjuna. Þessar vélar tóku 7 farþega og nú var flugleiðin til Reykjavíkur ekki nema liðlega klukkustundarferð. Loftleiðir áttu þegar bezt lét fjór- ar slíkar flugvélar og Flugfélagið eina, en þegar löglegt burðarþol þeirra var skorið niður minnkaði notagildi þeirra mjög. Flugfélagið hafði áður hafið ferðir hingað með Katalinabátum og þann fyrsta þeirra gerðar hafði félagið fengið 1944. Framan af var það samt svo, að Vestfirðingar kusu heldur að stíga upp í flug- vélina í fjörunni en að „flækjast með bátnum út á Poll“ og höfðu Loftleiðir því meginhluta flutninga til og frá ísafirði um skeið. Fyrsti Katalínabátur Flugfélags- ins var einungis sjóflugvél og gat því hvorki lent á landi né komið upp í fjöruna. Þeir þrir Katalina- bátar, sem félagið eignaðist síðar voru hinsvegar búnir hjólum — og svo var einnig um Katalinabátana tvo, sem Loftleiðir fengu, þegar flutningaþörfin jókst og ekki var lengur not fyrir Gi'ummanbátana. Hins vegar hefur Katalinubát- unum aldrei verið búin góð aðstaða til þess að fara upp á land á ísa- firði. Veldur þar vafalaust nokkru, að þriðja hjól Katalinubátanna er Tveir ísfirzkir flugmenn m Magnús Guðmundsson Guðjón Jónsson Aðeins tveir ísfirðingar hafa lagt stund á flugmennsku, en báð- ir hafa getið sér gott orð og hlotið mikla reynslu. Magnús Guð- mundsson flugstjóri á nú 11.500 flugstundir að baki. Samfleytt hefur hann því verið töluvert á annað ár á flugi, enda er hann einn af elztu flugmönnum Islendinga. Magnús er fæddur og upp- alinn ísfirðingur, nú 42 ára að aldri. Hann hóf flugnám í Kanada árið 1941, starfaði um skeið hjá Flugfélagi Islands fyrst eftir að hann kom heim, en réðist til Loftleiða 1947 og hefur verið hjá því félagi æ síðan, lengst af flugstjóri á Skymaster millilanda- flugvélum. Áður hafði hann verið flugstjóri m. a. á Grumman- bátum, Douglas DC-3 og Katalinu. Aðeins tveir Islenzkir flug- menn hafa fleiri flugtíma að baki en Magnús, þeir Kristinn Olsen og Jóhannes Snorrason, en munurinn er sáralítill. Magnús hef- ur farið víða um lönd á flugferðum sínum, lengst komizt til Suður-Ameríku. Guðjón Jónsson er uppalinn á Isafirði, fæddur á Hesteyri 1927. Hann stundaði flugnám í Bandaríkjunum 1946—47, starfaði um hríð hjá Loftleiðum eftir að hann kom heim, en hóf síðan flug- kennzlu í Reykjavík og stundaði hana í eitt ár. Árið 1949 réðist hann á björgunarflugvél á Keflavíkurflugvelli. Þetta var fljúg- andi virki og fór Guðjón víða á þessari flugvél — til fjölmargra borga beggja vegna Atlantshafsins. Þegar vamarliðið kom tók Bandaríkjaher rekstur björgunarflugvélanna í sínar hendur og Guðjón réðist í flugumsjón á Keflavíkurflugvelli. En 1955 fór hann til Landhelgisgæzlunnar með það fyrir augum að taka að sér stjórn Katalinuflugbátsins Ránar, sem gæzlan hafði þá keypt af Bandaríkjaher. Guðjón hefur nú verið flugstjóri á Rán um langt skeið og hefur að undanförnu haft í nógu að snúast eins og að líkum lætur.

x

Vesturland

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Vesturland
https://timarit.is/publication/633

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.