Vesturland - 24.12.1958, Qupperneq 9

VESTURLAND
9
Haraldur J. Hamar:
Flugsamgöngur við ísafjörð
Grumman, Katalina. Hvenær koma landflugvélar?
Ekki eru ýkjamörg ár liðin síð-
an strákar — bæði í efri- og neðri
bænum hrópuðu: „Flugvélin er að
koma! Flugvélin er að koma!“,
þegar flugvéladynur heyrðist í
lofti. Og svo var tekið til fótanna,
jafnvel alla leið innan af vegi og
niður í Norðurtanga. Enginn mátti
missa af flugvélarkomunni og sá
þóttist mestur, sem þekkti ein-
hvern þeirra, sem kom eða fór með
„flugvélinni." Svo fátíðar voru
flugvélakomur til Isafjarðar allt
fram á síðustu árin. Eina sam-
göngutækið, sem hvorki kom
„Krókspúkum", „Vegapúkum“ né
„bæjarpúkum“ úr jafnvægi var
Súðin gamla, enda taldist hún víst
ekki til tæknilegra framfara þess-
arar aldar. Hún rann af stokkun-
um fyrir þá tíð, er skólastrákar
töluðu um „hljóðmúrinn' og eld-
flaugar í frímínútum.
En nú er þetta breytt. Isfirðing-
um finnst nú jafnsjálfsagt að fá
Reykjavíkurblöðin samdægurs og
þeim þótti áður, að Manni á Bú-
inu kæmi á réttum tíma með
mjólkina í bæinn. Manna seinkaði
sjaldan nema í aftökum og ef ekki
er bálhvasst eða hríðarveður þá
lýsa menn nú til dags yfir undrun
sinni og vanþóknun, ef ekki heyr-
ist til Katalinu á venjulegum tíma.
Flugsamgöngurnar innanlands
síðustu árin hafa haft meiri áhrif
á þjóðlífið en menn gera sér al-
mennt grein fyrir. Viðhorf strjál-
býlisins og aðstaða hefur gjör-
breytzt á tiltölulega mjög skömm-
um tíma og að sama skapi gera
menn nú meiri kröfur — a. m. k.
til annarra.
Hvílíkur reginmunur er ekki á
því að búa í bæjum og byggðar-
lögum fjarlægum höfuðstaðnum
nú en var fyrir 15—20 árum?
Flugsamgöngurnar hafa ekki ein-
ungis orðið okkur til þæginda og
hagræðis, heldur og til öryggis og
eflingar þjóðarheildinni. Segja má,
að landið hafi minnkað stórlega
með tilkomu flugsamgangnanna,
í daglegu tali mælum við fjarlægð-
ir ekki lengur í dagleiðum, eða sjó-
mílum — heldur miklu fremur
klukkustundum, flugstundum.
Byggðir landsins hafa nálgazt hver
aðra, við getum á nokkrum stund-
um farið landshornanna á milli,
kynni og sambönd milli einstakra
byggðarlaga hafa stóreflzt, börn-
in spyrja nú ekki að því hvað sé
hinum megin við f jallið nema með-
an þau eru óvitar.
Þessar stórstígu breytingar hafa
þar af leiðandi mikið menningar-
gildi. Við getum tekið eitt lítið
dæmi, sem þó er veigamikið
í hverju nútímaþjóðfélagi. Stór-
felld og víðtæk blaðaútgáfa er eitt
aðaleinkenni menningarlanda nú-
tímans. Framfarasinnuð þjóð vill
fylgjast með því, sem er að ger-
ast meðal hennar og í umheimin-
um. Dagleg fréttablöð um allan
heim tengja fólkið umheiminum og
samtíðinni. Það er fyrst og fremst
flugsamgöngunum að þakka, að á
Islandi eru nú prentuð daglega 60
—70 þús. fréttablöð, sem ná til
allra landshluta. Að vísu er út-
varpið miklu handhægara og þægi-
legra tæki til fréttaflutnings. En
við Islendingar erum fáir og höf-
um ekki bolmagn til að rísa undir
nema einni útvarpsstöð. Ekki er
því um neina samkepni að ræða
hvað slíkan fréttaflutning snertir
— og því fer sem fer.
En við skulum halda okkur við
ísafjörð og flugsamgöngumar. Að
ráði hófust þær ekki fyrr en upp
úr síðari heimsstyrjöldinni og Isa-
fjörður komst ekki í öruggar flug-
samgöngur við höfuðstaðinn fyrr
en með stofnun Loftleiða árið
1944. Flestir minnast sennilega
blámáluðu og gulvængjuðu flug-
vélanna, fyrst Stinson og Norse-
man sjóflugvélanna, sem stóðu á
flotholtunum tveimur eins og há-
fættir storkar. Báðar voru hæg-
fleygar, Stinson þó öllu lakari, en
hún tók ekki nema 3—4 farþega.
Síðar komu Grumman-flugbát-
arnir, tveggja hreyfla flugvélar,
sem jafnan renndu sér upp í fjör-
una ofan til við Bæjarbryggjuna.
Þessar vélar tóku 7 farþega og nú
var flugleiðin til Reykjavíkur ekki
nema liðlega klukkustundarferð.
Loftleiðir áttu þegar bezt lét fjór-
ar slíkar flugvélar og Flugfélagið
eina, en þegar löglegt burðarþol
þeirra var skorið niður minnkaði
notagildi þeirra mjög.
Flugfélagið hafði áður hafið
ferðir hingað með Katalinabátum
og þann fyrsta þeirra gerðar hafði
félagið fengið 1944. Framan af var
það samt svo, að Vestfirðingar
kusu heldur að stíga upp í flug-
vélina í fjörunni en að „flækjast
með bátnum út á Poll“ og höfðu
Loftleiðir því meginhluta flutninga
til og frá ísafirði um skeið.
Fyrsti Katalínabátur Flugfélags-
ins var einungis sjóflugvél og gat
því hvorki lent á landi né komið
upp í fjöruna. Þeir þrir Katalina-
bátar, sem félagið eignaðist síðar
voru hinsvegar búnir hjólum — og
svo var einnig um Katalinabátana
tvo, sem Loftleiðir fengu, þegar
flutningaþörfin jókst og ekki var
lengur not fyrir Gi'ummanbátana.
Hins vegar hefur Katalinubát-
unum aldrei verið búin góð aðstaða
til þess að fara upp á land á ísa-
firði. Veldur þar vafalaust nokkru,
að þriðja hjól Katalinubátanna er
Tveir ísfirzkir flugmenn
m
Magnús Guðmundsson
Guðjón Jónsson
Aðeins tveir ísfirðingar hafa lagt stund á flugmennsku, en báð-
ir hafa getið sér gott orð og hlotið mikla reynslu. Magnús Guð-
mundsson flugstjóri á nú 11.500 flugstundir að baki. Samfleytt
hefur hann því verið töluvert á annað ár á flugi, enda er hann
einn af elztu flugmönnum Islendinga. Magnús er fæddur og upp-
alinn ísfirðingur, nú 42 ára að aldri. Hann hóf flugnám í Kanada
árið 1941, starfaði um skeið hjá Flugfélagi Islands fyrst eftir að
hann kom heim, en réðist til Loftleiða 1947 og hefur verið hjá
því félagi æ síðan, lengst af flugstjóri á Skymaster millilanda-
flugvélum. Áður hafði hann verið flugstjóri m. a. á Grumman-
bátum, Douglas DC-3 og Katalinu. Aðeins tveir Islenzkir flug-
menn hafa fleiri flugtíma að baki en Magnús, þeir Kristinn Olsen
og Jóhannes Snorrason, en munurinn er sáralítill. Magnús hef-
ur farið víða um lönd á flugferðum sínum, lengst komizt til
Suður-Ameríku.
Guðjón Jónsson er uppalinn á Isafirði, fæddur á Hesteyri 1927.
Hann stundaði flugnám í Bandaríkjunum 1946—47, starfaði um
hríð hjá Loftleiðum eftir að hann kom heim, en hóf síðan flug-
kennzlu í Reykjavík og stundaði hana í eitt ár. Árið 1949 réðist
hann á björgunarflugvél á Keflavíkurflugvelli. Þetta var fljúg-
andi virki og fór Guðjón víða á þessari flugvél — til fjölmargra
borga beggja vegna Atlantshafsins. Þegar vamarliðið kom tók
Bandaríkjaher rekstur björgunarflugvélanna í sínar hendur og
Guðjón réðist í flugumsjón á Keflavíkurflugvelli. En 1955 fór
hann til Landhelgisgæzlunnar með það fyrir augum að taka að
sér stjórn Katalinuflugbátsins Ránar, sem gæzlan hafði þá keypt
af Bandaríkjaher. Guðjón hefur nú verið flugstjóri á Rán um
langt skeið og hefur að undanförnu haft í nógu að snúast eins
og að líkum lætur.