Morgunblaðið - 18.01.2021, Qupperneq 15

15
MORGUNBLAÐIÐ MÁNUDAGUR 18. JANÚAR 2021
Reykjavíkurtjörn Húsin við Tjarnargötu eru hvert öðru fallegra. Þau hafa staðið af sér ýmsa tísku í byggingarlist og á sama tíma hafa trén við Suðurgötu vaxið og myndað ramma um þau.
Kristinn Magnússon
Kostnaður við um-
ferðartafir á höf-
uðborgarsvæðinu er
farinn að nálgast 20
milljarða á ári ef ekki
meir. Kostnaður
vegna slysa og óhappa
í umferðinni hefur
verið í grennd við 50
milljarða á ári og hlut-
ur höfuðborgarsvæð-
isins þar af sennilega
um 60%. Mestur fellur
kostnaðurinn til innan Reykjavíkur.
Þessi kostnaður lendir allur eftir
einhverjum leiðum á atvinnulífinu,
fyrirtækjum innan svæðisins og ut-
an og það er á ábyrgð borgar- og
sveitarstjórna. Áhrifamestu aðgerð-
irnar til úrbóta eru mislæg gatna-
mót en þau má ekki byggja vegna
illskiljanlegrar fóbíu í meirihluta
borgarstjórnar Reykjavíkur, sem
virðist ekki átta sig á því að greið
hringrás fólks milli heimilis og
vinnu er það sem heldur þjóðfélag-
inu gangandi.
Einkenni umferðar í og kringum
borgir er að á morgnana safnast
fólk saman þar sem framboð vinnu
er mest, sem oftast eru tiltölulega
lítil svæði nálægt borgarmiðju eða í
iðnaðarhverfum. Með
þessu móti verður
samvinna fólks virkari,
afköst margfaldast og
framleiðnin verður
margfalt meiri til
hagsbóta fyrir allt
þjóðfélagið. Af þessum
sökum sjá stjórnvöld
sér hag í að niður-
greiða almennings-
samgöngur að ein-
hverju marki og örva
þannig hagvöxt. Eftir
vinnu dreifist fólk svo
aftur til síns heima til að sinna fjöl-
skyldum og starfa að félagsmálum
en hvort tveggja eru ekki síður
mikilvæg störf en þau sem eru
stunduð á vinnutíma. Þessi hring-
rás er það sem skapar velsæld í
þróuðum þjóðfélögum nútímans.
Þegar mest er, þá er umferðin í
Reykjavík svo mikil að á ljósum
gatnamóta hliðargatna við Miklu-
braut og Hringbraut myndast
meira og minna samfelldar bílarað-
ir frá Ártúnsbrekku vestur að báð-
um háskólunum. Fleiri þéttar raðir
við ljósin á Háleitisbrautinni báðum
megin Miklubrautar mynda svo
kross nær kyrrstæðra bíla yfir
Reykjavík. Það þarf engan að
undra að á þessum sömu ljósa-
stýrðu gatnamótum verða fleiri slys
og óhöpp en annars staðar. Á
Reykjanesbrautinni, sér í lagi
vegna ljósa við Bústaðaveg mynd-
ast svo önnur röð.
Þessu ófremdarástandi vill borg-
arstjórn Reykjavíkur mæta með
borgarlínu og vísar til fjölmargra
borga erlendis sem hafa svipað há-
gæðakerfi almenningssamgangna
hjá sér. Þessi hágæðakerfi erlendis
geta við bestu aðstæður flutt nær
jafn mikið og sporvagna-/léttlesta-
kerfi en stofnkostnaður er allt að
þrefalt minni og það er aðdráttarafl
þeirra fyrir ráðamenn þegar eft-
irspurn eftir flutningum fólks er
orðin það mikil að það kallar á
meira en venjulegan strætó. Svo er
ekki hér.
Í flestum löndum Evrópu eru
menn mjög háðir járnbrautum til
að flytja fjölda fólks inn og út úr
borgunum, þar taka við sporvagnar
og léttlestir sem flytja fólkið til og
frá brautarstöðvunum til vinnu-
staða. Íbúar borganna og næsta
nágrennis nota strætisvagna frá
ytri hverfunum að vinnuhverfum
borgarinnar og síðan annaðhvort
sporvagna- eða léttlestakerfin til
ferða inni í borginni þar sem hún
er þéttust. Hágæðakerfin falla inn í
þetta mynstur og fá þannig mun
betri nýtingu en hægt er með því
að flytja fólk aðeins inn til vinnu-
hverfanna árdegis og út aftur síð-
degis eins og hér verður meðan
engar lestarsamgöngur eru. Sér-
rými og forgangur á ljósum breytir
engu þar um við okkar aðstæður.
Stærri vagnar og fjölgun ferða
eykur vannýtingu, hinar dýru sér-
akreinar nýtast illa og forgangur
vagnanna á ljósum tefur aðra um-
ferð.
Borgarlína er því ekki svar við
því ófremdarástandi sem ríkir í
umferðinni í Reykjavík. Borgar-
línan mun ein og sér ekki heilla til
sín þann aukna fjölda farþega sem
dugar til að hækka tekjur umtals-
vert. Sérfræðingum ber saman um
það. Hún mun því verða og halda
áfram að vera enn stærri baggi á
bæjarfélögum höfuðborgarsvæðis-
ins en Strætó BS er í dag án þess
að skila marktækt meiru.
Eina svarið sem gagn er í eru
færri umferðarljós og fleiri mislæg
gatnamót. Hægt er að sýna fram á
að mislæg gatnamót minnka tíma-
tafir í umferðinni svo mikið að þau
borga sig upp fyrir þjóðfélagið á
fáum árum. Þannig má bæði
minnka verulega þann tafakostnað
í umferðinni sem Samtök iðnaðar-
ins áætluðu 15 milljarða á ári 2018
og er örugglega farinn að nálgast
20 milljarða í dag ef ekki meir og
slysakostnaðinn upp á gróft reikn-
að 30 milljarða árlega. Gegn slíkum
framkvæmdum hefur borgarstjórn
staðið. Ekki hefur fengist betri
skýring á þeirri afstöðu en sú, að
mislæg gatnamót séu ljót.
Kostnaður upp á tugi milljarða
árlega, sem skerðir samkeppn-
isstöðu íslenskra atvinnuvega virð-
ist ekki skipta meirihluta borg-
arstjórnar neinu máli. Lagst er
gegn raunhæfum lausnum, vand-
anum leyft að vaxa frá ári til árs
og það auglýst upp að gagnslítil
borgarlína geti leyst hann, sem er
fjarri lagi. Í Reykjavík er málum
stjórnað með því að þvælast fyrir.
Það eru ekki góðir stjórnarhættir.
Eftir Elías Elíasson »Hægt er að sýna
fram á að mislæg
gatnamót minnka tíma-
tafir í umferðinni svo
mikið að þau borga sig
upp fyrir þjóðfélagið á
fáum árum.
Elías Elíasson
Höfundur er verkfræðingur.
Borgar-ekki-lína