Framkvæmdafréttir Vegagerðarinnar - 11.04.2016, Blaðsíða 8

Framkvæmdafréttir Vegagerðarinnar - 11.04.2016, Blaðsíða 8
8 9 Dregin er sú ályktun að ekki sé hægt að segja að Mið­ Austurland geti talist eitt vinnusvæði en áhrif Fjarðaráls eru sterk og ljóst að stór fyrirtæki geta laðað fólk lengra að. Skýrsluhöfundur vonast til að niðurstöður verkefnisins verði hvati fyrir ráðamenn til þess að gera gagnasöfnun á landsvísu og til að vinna svona verkefni, mögulega í gegnum skattframtöl. Áhrif staðsetningar og útfærslu mislægra gatnamóta á umferðaröryggi VSÓ ráðgjöf, janúar 2016 Í verkefninu voru borin saman níu mislæg gatnamót á höfuðborgarsvæðinu í þeim tilgangi að kanna slys sem á þeim verða og hvort staðsetning og útfærsla gatnamótanna hefur áhrif á umferðaröryggi. Farið var yfir slysatölfræði fimm ára tímabils, 2009­2013 fyrir þessi níu gatnamót. Gatnamótunum er lýst og meðalslysatíðni yfir tímabilið greind. Þá er skoðað hlutfall slysa með meiðslum á móti öðrum slysum fyrir hver gatnamót og tegund slysa var af athugununum að gatnamót sem eru nærri þéttbýlismörkum hafi lægri slysatíðni en gatnamót sem eru í meira borg ar­ umhverfi, þ.e. fjarri þéttbýlismörkum. Skoðun á gatna mótum Kringlumýrarbrautar og Miklubrautar sýnir að þau eru með hærri slysatíðni en mislægu gatnamótin en hlutfall slysa með meiðslum var hins vegar lágt þar. Að lokum er bent á að hraði sé líklega mikilvæg breyta í greiningu slysa á gatnamótum og áhugavert væri að mæla hraða og skoða fylgni hans við slysatíðni. Staðsetning slysa við gatnamót Reykjanesbrautar og Breiðholts­ brautar. Svæðið sem heyrir undir gatnamótin er innan bleiku línunnar. Slys án meiðsla eru merkt grænum punkti, slys með litlum meiðslum eru merkt gulum punkti, slys með alvarlegum meiðslum eru merkt rauðum punkti. Sjálfakandi bílar – Rýni aðstæðna á Íslandi VSÓ ráðgjöf janúar 2016 Rannsókninni var ætlað að greina hvaða frammistöðu mætti vænta hjá sjálfakandi bílum við íslenskar aðstæður og hvað í manngerðum aðstæðum á Íslandi þurfi að laga svo sjálfvirkir bílar verði raunveruleiki á íslenskum götum. Í skýrslunni er farið yfir fyrirliggjandi tækni frá þeim fyrirtækjum sem helst hafa látið til sín taka á sviði sjálfakandi bíla. Fram kemur að sjálfakandi bíll styðst við grundvallarlíkan í þjarkafræðum, þ.e. skynjun – skipulagning greind. Skoðað var hvort samband væri á milli slysa og ákveðinna þátta gatnamótanna og að lokum var slysatíðni og hlutfall slysa með meiðslum borin saman við sambærilegar tölur fyrir gatnamótin Kringlumýrarbraut og Miklabraut. Af niðurstöðum athugananna er dregnar nokkrar ályktanir, en bent er á að lítið gagnasafn veldur því að niðurstöður eru aðeins vísbendingar og skal taka með fyrirvara. Þá er bent á að fleiri breytur en tilteknar eru í þessari greiningu hafa áhrif á umferðaröryggi, s.s. veðurfar, bílafloti og hraði. Meðal þess sem fram kemur er að þau mislægu gatnamót sem voru skoðuð eru mjög ólík að gerð og því var ekki hægt að skoða samband fyrir ákveðna gerð mislægra gatnamóta. Vísbending er um að mislæg gatnamót án ljósastýringar séu með lægri slysatíðni en mislæg gatnamót með ljósastýringu að hluta (aftanákeyrslur eru algengastar þar sem ljósastýring er til staðar). Þá er dregin sú ályktun – aðgerðir. Bílarnir eru búnir fjölda skynjara sem meta staðsetningu og umhverfi þeirra en auk þess er stuðst við landupplýsingar sem safnað hefur verið um það umhverfi sem ekið er um. Umhverfið er túlkað út frá þeim gögnum sem skynjararnir safna, með gervigreind í tölvu. Til þess er beitt ákveðnum hegðunarreglum sem bæði taka mið af eðlisfræði og umferðarreglum. Tölvan sendi svo boð til stýribúnaðar sem getur haft áhrif á aksturstefnu og hraða eða gefið merki. Bent er á nokkur atriði sem geta haft áhrif á möguleika sjálfakandi bíla á Íslandi. Meðal annars eru umferðarlög og reglur nefndar, en mikilvægt er að fara yfir íslenskt regluverk og bera saman við þær reglur sem gervigreindin notar. Smávægilegur mismunur getur valdið því að bíllinn telji sig í rétti þegar hann er það ekki samkvæmt íslenskum lögum og öfugt. Þá er bent á umhverfisþáttinn, en talið er að veðurfar gæti verið stærsti óvissuþátturinn. Úrkoma í bland við vind getur blindað skynjara sem bíllinn reiðir sig á og snjókoma, skafrenningur og ástand gatna að lokinni snjóhreinsun mun hafa mikil áhrif á akstursgetu sjálfakandi bíla. En þar sem tæknin er enn í þróun og prófanir hafa m.a. verið gerðar á sólríkum svæðum liggur ekki fyrir hvaða breytingar eða viðbætur þurfa koma til á innviðum svo tæknin geti komið að notum hér. Í því sambandi er mikilvægt að Volvo hyggst aka sjálfvirkum bílum í Gautaborg árið 2017 og mun það væntanlega vísa veginn hvað varðar akstur við vetrarskilyrði. Rétt er að fylgjast með því. Annað atriði sem nefnt er í skýrslunni, er áhrif sjálfakandi bíla á deilihagkerfið. Áhrifin eru óþekkt enn, en kastað hefur verið fram kenningum sem ýmist gera ráð fyrir meiri akstri eða mun minni akstri og ólíkum áhrifum við ólíkar aðstæður. Ef til vill er rétt að skoða hvernig þessu mun vinda fram hér á landi. Fimm stig sjálfvirkni í ökutækjum Fjölnematíðnigreining á yfirborðsbylgjum (meistaraprófsritgerð á ensku: „Multichannel Analysis of Surface Waves for assessing soil stiffness“) Elín Ásta Ólafsdóttir, Háskóla Íslands, janúar 2016 Íslenskur útdráttur skýrslunnar hljóðar svo: „Þekking á jarðtæknilegum eiginleikum setlaga og jarð­ vegs fyllinga, svo sem þykkt og stífni einstakra laga og heild ar þykkt, er nauðsynleg í mannvirkjagerð. Fjölnema­ greining á yfirborðsbylgjum (MASW [Multichannel Analysis of Surface Waves]) er nýleg aðferðarfræði sem byggir á tvístr unar eiginleikum yfirborðsbylgna í lagskiptum jarðvegi og tengslum á milli útbreiðsluhraða þeirra og fjaðureiginleika jarðvegs. Yfirborðsbylgjur eru framkallaðar með höggi á yfirborð jarðar, útbreiðsla þeirra mæld með röð hraðanema og gögnin, ásamt eðlisfræðilegu reiknilíkani, notuð til að ákvarða skúfbylgjuhraða og skúfstuðul sem fall af dýpi. Kostir MASW mælinga felast meðal annars í því að þær eru ódýrar og fljótlegar í framkvæmd. Einnig eru þær umhverfisvænar, þar sem þær valda hvorki skemmdum á yfirborði prófunarstaðar né krefjast þungs vélbúnaðar. Auk þess hefur með MASW aðferðinni tekist að ákvarða stífni jarðlaga á meira dýpi en með sambærilegri mæliaðferð (SASW [Spectral Analysis of Surface Waves]) sem til þessa hefur verið notuð hér á landi. Meginmarkmið verkefnisins er að innleiða og þróa MASW yfirborðsbylgjuaðferðina. Felur það í sér þróun úrvinnsluhugbúnaðar til að ákvarða tvístrunarferla út frá mæligögnum, auk líkanhugbúnaðar til að bakreikna tvístrunarferil og ákvarða skúfbylgjuhraða/stífni jarðlaga sem fall af dýpi. Gerð er grein fyrir MASW mælingum sem framkvæmdar voru á tveimur stöðum á Suðurlandi. Niðurstöður gefa til kynna að hagstætt sé að byggja bakreikninga á meðaltals­ tvístrunar ferli prófunarstaðar, sem ákvarðaður er út frá gögnum sem aflað er með mismunandi nemauppstillingum. Niðurstöður MASW mælinganna voru bornar saman við niðurstöður SASW mælinga og reynslulíkingar fyrir skúf­ stuðul jarðvegs.“ Dæmigerður MASW mælingaprófíll. Röð 24 „geophones“ með jöfnu millibili. Ídráttarrör úr plasti – verksmiðjuframleiddur grautur Gylfi Sigurðsson, Vegagerðin, mars 2016 Rannsóknasjóður Vegagerðarinnar styrkti árið 2014 verkefni þar sem skoðuð var framþróun í gerð og notkun ídráttarröra úr plasti fyrir eftirspennta kapla í brúm. Helsta niðurstaða þeirrar skoðunar var að veigamikil rök væru fyrir því að innleiða notkun slíkra röra í steyptar, eftirspenntar brýr Vegagerðarinnar en einnig var bent á að nota ætti graut framleiddan við bestu aðstæður í ídráttarrörin. Þessi skýrsla fjallar um verkefni sem styrkt var árið 2015 og hér er grauturinn meðal annars til umfjöllunar. Fjallað er um vandamál sem tengjast notkun eftirspenntra kapla í brúargerð og hvað hefur gerst í þróun mála á undanförnum árum, m.a. með tilvitnunum í tæknibækur, sem „International Federation for Structural Concrete“ gefur út. Sagt er frá aðferðarfræði við val á varnarstigi fyrir kapla, þ.e. hvaða forsendur þarf að skoða til að ákveða hvernig vörn er nauðsynleg, en í öllum tilvikum er gert ráð fyrir að nota graut í rörin. Sérstaklega er fjallað um val varnarstigs kapla í Sviss, en í skýrslunni er sagt að þeir virðist komnir hvað lengst í þróun lausna varðandi ídráttarrör úr plasti. Þegar fjallað er um uppsetningu kerfis ídráttarröra úr plasti í steypu er bent á að aðeins ætti að nota samþykkt kerfi (kallað PT kerfi) sem unnið er með af sérhæfðum fyrirtækjum (PT Specialist Company). Ákveðnar kröfur eru gerðar til þessara sérhæfðu fyrirtækja, s.s. um að starfsfólk þarf að vera þjálfað og hæft. Það kemur líka fram að sérhæfða fyrirtækið getur framselt vinnuna til annars fyrirtækis, en það getur þá þurft að þjálfa starfsfólk þess sérstaklega áður en að uppsetningu kemur. Í kafla um graut kemur fram að við grautun íslenskra brúa er enn notast við „venjulegt“ sement ásamt íblendi, en erfiðleikar geta verið við að halda einsleitni og áreiðanleika slíks grautar við allar aðstæður s.s. breytilegt hitastig í framleiðslu á staðnum. Hins vegar hafa, í Bretlandi, verið í gangi rannsóknaverkefni til að þróa endurbættan graut með stöðugum eiginleikum og fram kemur að grautur sem uppfyllir nýjar virknikröfur sé nú fáanlegur pakkaður á markaði. Í lok skýrslunnar er lagt til að valið verði verkefni þar sem ákveðið varnarstig er notað ásamt verksmiðjuframleiddum graut og verkefnið væri nýtt til að þjálfa mannskap Vegagerðarinnar. Þá þarf að breyta verklýsingum og aðlaga þær að breyttri aðferðarfræði og nýjum stöðlum. Vegagerðin þarf að velja sér sérhæft PT fyrirtæki til samstarfs í slíku verkefni.

x

Framkvæmdafréttir Vegagerðarinnar

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Framkvæmdafréttir Vegagerðarinnar
https://timarit.is/publication/1142

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.