Framkvæmdafréttir Vegagerðarinnar - 11.04.2016, Blaðsíða 8

8 9

Dregin er sú ályktun að ekki sé hægt að segja að Mið­
Austurland geti talist eitt vinnusvæði en áhrif Fjarðaráls
eru sterk og ljóst að stór fyrirtæki geta laðað fólk lengra að.
Skýrsluhöfundur vonast til að niðurstöður verkefnisins
verði hvati fyrir ráðamenn til þess að gera gagnasöfnun
á landsvísu og til að vinna svona verkefni, mögulega í
gegnum skattframtöl.
Áhrif staðsetningar og útfærslu mislægra
gatnamóta á umferðaröryggi
VSÓ ráðgjöf, janúar 2016
Í verkefninu voru borin saman níu mislæg gatnamót á
höfuðborgarsvæðinu í þeim tilgangi að kanna slys sem á
þeim verða og hvort staðsetning og útfærsla gatnamótanna
hefur áhrif á umferðaröryggi. Farið var yfir slysatölfræði
fimm ára tímabils, 2009­2013 fyrir þessi níu gatnamót.
Gatnamótunum er lýst og meðalslysatíðni yfir tímabilið
greind. Þá er skoðað hlutfall slysa með meiðslum á móti
öðrum slysum fyrir hver gatnamót og tegund slysa var
af athugununum að gatnamót sem eru nærri þéttbýlismörkum
hafi lægri slysatíðni en gatnamót sem eru í meira borg ar­
umhverfi, þ.e. fjarri þéttbýlismörkum. Skoðun á gatna mótum
Kringlumýrarbrautar og Miklubrautar sýnir að þau eru með
hærri slysatíðni en mislægu gatnamótin en hlutfall slysa með
meiðslum var hins vegar lágt þar.
Að lokum er bent á að hraði sé líklega mikilvæg breyta í
greiningu slysa á gatnamótum og áhugavert væri að mæla
hraða og skoða fylgni hans við slysatíðni.
Staðsetning slysa við gatnamót Reykjanesbrautar og Breiðholts­
brautar. Svæðið sem heyrir undir gatnamótin er innan bleiku
línunnar. Slys án meiðsla eru merkt grænum punkti, slys með
litlum meiðslum eru merkt gulum punkti, slys með alvarlegum
meiðslum eru merkt rauðum punkti.
Sjálfakandi bílar – Rýni aðstæðna á Íslandi
VSÓ ráðgjöf janúar 2016
Rannsókninni var ætlað að greina hvaða frammistöðu mætti
vænta hjá sjálfakandi bílum við íslenskar aðstæður og hvað í
manngerðum aðstæðum á Íslandi þurfi að laga svo sjálfvirkir
bílar verði raunveruleiki á íslenskum götum.
Í skýrslunni er farið yfir fyrirliggjandi tækni frá þeim
fyrirtækjum sem helst hafa látið til sín taka á sviði
sjálfakandi bíla. Fram kemur að sjálfakandi bíll styðst við
grundvallarlíkan í þjarkafræðum, þ.e. skynjun – skipulagning
greind. Skoðað var hvort samband væri á milli slysa og
ákveðinna þátta gatnamótanna og að lokum var slysatíðni og
hlutfall slysa með meiðslum borin saman við sambærilegar
tölur fyrir gatnamótin Kringlumýrarbraut og Miklabraut.
Af niðurstöðum athugananna er dregnar nokkrar ályktanir,
en bent er á að lítið gagnasafn veldur því að niðurstöður eru
aðeins vísbendingar og skal taka með fyrirvara. Þá er bent
á að fleiri breytur en tilteknar eru í þessari greiningu hafa
áhrif á umferðaröryggi, s.s. veðurfar, bílafloti og hraði.
Meðal þess sem fram kemur er að þau mislægu gatnamót
sem voru skoðuð eru mjög ólík að gerð og því var ekki
hægt að skoða samband fyrir ákveðna gerð mislægra
gatnamóta. Vísbending er um að mislæg gatnamót án
ljósastýringar séu með lægri slysatíðni en mislæg gatnamót
með ljósastýringu að hluta (aftanákeyrslur eru algengastar
þar sem ljósastýring er til staðar). Þá er dregin sú ályktun
– aðgerðir. Bílarnir eru búnir fjölda skynjara sem
meta staðsetningu og umhverfi þeirra en auk þess
er stuðst við landupplýsingar sem safnað hefur
verið um það umhverfi sem ekið er um. Umhverfið
er túlkað út frá þeim gögnum sem skynjararnir
safna, með gervigreind í tölvu. Til þess er beitt
ákveðnum hegðunarreglum sem bæði taka mið af
eðlisfræði og umferðarreglum. Tölvan sendi svo boð
til stýribúnaðar sem getur haft áhrif á aksturstefnu
og hraða eða gefið merki.
Bent er á nokkur atriði sem geta haft áhrif á
möguleika sjálfakandi bíla á Íslandi. Meðal annars
eru umferðarlög og reglur nefndar, en mikilvægt
er að fara yfir íslenskt regluverk og bera saman við
þær reglur sem gervigreindin notar. Smávægilegur
mismunur getur valdið því að bíllinn telji sig í rétti
þegar hann er það ekki samkvæmt íslenskum lögum
og öfugt. Þá er bent á umhverfisþáttinn, en talið
er að veðurfar gæti verið stærsti óvissuþátturinn.
Úrkoma í bland við vind getur blindað skynjara sem
bíllinn reiðir sig á og snjókoma, skafrenningur og
ástand gatna að lokinni snjóhreinsun mun hafa mikil áhrif á
akstursgetu sjálfakandi bíla.
En þar sem tæknin er enn í þróun og prófanir hafa m.a. verið
gerðar á sólríkum svæðum liggur ekki fyrir hvaða breytingar
eða viðbætur þurfa koma til á innviðum svo tæknin geti komið
að notum hér. Í því sambandi er mikilvægt að Volvo hyggst
aka sjálfvirkum bílum í Gautaborg árið 2017 og mun það
væntanlega vísa veginn hvað varðar akstur við vetrarskilyrði.
Rétt er að fylgjast með því.
Annað atriði sem nefnt er í skýrslunni, er áhrif sjálfakandi
bíla á deilihagkerfið. Áhrifin eru óþekkt enn, en kastað hefur
verið fram kenningum sem ýmist gera ráð fyrir meiri akstri
eða mun minni akstri og ólíkum áhrifum við ólíkar aðstæður.
Ef til vill er rétt að skoða hvernig þessu mun vinda fram hér
á landi.
Fimm stig sjálfvirkni í ökutækjum
Fjölnematíðnigreining á yfirborðsbylgjum
(meistaraprófsritgerð á ensku: „Multichannel Analysis of
Surface Waves for assessing soil stiffness“)
Elín Ásta Ólafsdóttir, Háskóla Íslands, janúar 2016
Íslenskur útdráttur skýrslunnar hljóðar svo:
„Þekking á jarðtæknilegum eiginleikum setlaga og jarð­
vegs fyllinga, svo sem þykkt og stífni einstakra laga og
heild ar þykkt, er nauðsynleg í mannvirkjagerð. Fjölnema­
greining á yfirborðsbylgjum (MASW [Multichannel Analysis
of Surface Waves]) er nýleg aðferðarfræði sem byggir á
tvístr unar eiginleikum yfirborðsbylgna í lagskiptum jarðvegi
og tengslum á milli útbreiðsluhraða þeirra og fjaðureiginleika
jarðvegs. Yfirborðsbylgjur eru framkallaðar með höggi á
yfirborð jarðar, útbreiðsla þeirra mæld með röð hraðanema og
gögnin, ásamt eðlisfræðilegu reiknilíkani, notuð til að ákvarða
skúfbylgjuhraða og skúfstuðul sem fall af dýpi.
Kostir MASW mælinga felast meðal annars í því að þær
eru ódýrar og fljótlegar í framkvæmd. Einnig eru þær
umhverfisvænar, þar sem þær valda hvorki skemmdum á
yfirborði prófunarstaðar né krefjast þungs vélbúnaðar. Auk
þess hefur með MASW aðferðinni tekist að ákvarða stífni
jarðlaga á meira dýpi en með sambærilegri mæliaðferð
(SASW [Spectral Analysis of Surface Waves]) sem til þessa
hefur verið notuð hér á landi.
Meginmarkmið verkefnisins er að innleiða og þróa
MASW yfirborðsbylgjuaðferðina. Felur það í sér þróun
úrvinnsluhugbúnaðar til að ákvarða tvístrunarferla út
frá mæligögnum, auk líkanhugbúnaðar til að bakreikna
tvístrunarferil og ákvarða skúfbylgjuhraða/stífni jarðlaga
sem fall af dýpi.
Gerð er grein fyrir MASW mælingum sem framkvæmdar
voru á tveimur stöðum á Suðurlandi. Niðurstöður gefa til
kynna að hagstætt sé að byggja bakreikninga á meðaltals­
tvístrunar ferli prófunarstaðar, sem ákvarðaður er út frá
gögnum sem aflað er með mismunandi nemauppstillingum.
Niðurstöður MASW mælinganna voru bornar saman við
niðurstöður SASW mælinga og reynslulíkingar fyrir skúf­
stuðul jarðvegs.“
Dæmigerður MASW mælingaprófíll. Röð 24 „geophones“ með
jöfnu millibili.
Ídráttarrör úr plasti
– verksmiðjuframleiddur grautur
Gylfi Sigurðsson, Vegagerðin, mars 2016
Rannsóknasjóður Vegagerðarinnar styrkti árið 2014 verkefni
þar sem skoðuð var framþróun í gerð og notkun ídráttarröra
úr plasti fyrir eftirspennta kapla í brúm. Helsta niðurstaða
þeirrar skoðunar var að veigamikil rök væru fyrir því að
innleiða notkun slíkra röra í steyptar, eftirspenntar brýr
Vegagerðarinnar en einnig var bent á að nota ætti graut
framleiddan við bestu aðstæður í ídráttarrörin. Þessi skýrsla
fjallar um verkefni sem styrkt var árið 2015 og hér er
grauturinn meðal annars til umfjöllunar.
Fjallað er um vandamál sem tengjast notkun eftirspenntra
kapla í brúargerð og hvað hefur gerst í þróun mála á
undanförnum árum, m.a. með tilvitnunum í tæknibækur,
sem „International Federation for Structural Concrete“ gefur
út. Sagt er frá aðferðarfræði við val á varnarstigi fyrir kapla,
þ.e. hvaða forsendur þarf að skoða til að ákveða hvernig
vörn er nauðsynleg, en í öllum tilvikum er gert ráð fyrir að
nota graut í rörin. Sérstaklega er fjallað um val varnarstigs
kapla í Sviss, en í skýrslunni er sagt að þeir virðist komnir
hvað lengst í þróun lausna varðandi ídráttarrör úr plasti.
Þegar fjallað er um uppsetningu kerfis ídráttarröra úr
plasti í steypu er bent á að aðeins ætti að nota samþykkt
kerfi (kallað PT kerfi) sem unnið er með af sérhæfðum
fyrirtækjum (PT Specialist Company). Ákveðnar kröfur
eru gerðar til þessara sérhæfðu fyrirtækja, s.s. um að
starfsfólk þarf að vera þjálfað og hæft. Það kemur líka fram
að sérhæfða fyrirtækið getur framselt vinnuna til annars
fyrirtækis, en það getur þá þurft að þjálfa starfsfólk þess
sérstaklega áður en að uppsetningu kemur.
Í kafla um graut kemur fram að við grautun íslenskra
brúa er enn notast við „venjulegt“ sement ásamt íblendi, en
erfiðleikar geta verið við að halda einsleitni og áreiðanleika
slíks grautar við allar aðstæður s.s. breytilegt hitastig í
framleiðslu á staðnum. Hins vegar hafa, í Bretlandi, verið
í gangi rannsóknaverkefni til að þróa endurbættan graut
með stöðugum eiginleikum og fram kemur að grautur sem
uppfyllir nýjar virknikröfur sé nú fáanlegur pakkaður á
markaði.
Í lok skýrslunnar er lagt til að valið verði verkefni þar sem
ákveðið varnarstig er notað ásamt verksmiðjuframleiddum
graut og verkefnið væri nýtt til að þjálfa mannskap
Vegagerðarinnar. Þá þarf að breyta verklýsingum og aðlaga
þær að breyttri aðferðarfræði og nýjum stöðlum. Vegagerðin
þarf að velja sér sérhæft PT fyrirtæki til samstarfs í slíku
verkefni.