Tíminn - 25.11.1922, Blaðsíða 2

Tíminn - 25.11.1922, Blaðsíða 2
158 T 1 M I N N Járnbrautarmálið Skýrsla norska járnbrautaverkfræðingsins, Sverre Möllers, til atvinnumálaráðuneytisins. Samkvæmt ályktun alþingis réði atvinnumálaráðuneytið norsk an verkfræðing, Sverre Möller, til þess að framkvæma rannsókn á járnbrautarstæðinu austur yfir fjall. Rannsóknina framkvæmdi hann í sumar sem leið og hefir nú nýlega sent atvinnumálaráðu- neytinu skýrslu um árangurinn. Fara hér á eftir meginkaflar skýrslunnar í lauslegri þýðingu. Fjórar uppástungur. þær leiðar sem hafa verið rannsakaðar að nokkru eða miklu leyti eni þessar. I. leið: Leiðin frá Reykjavík, yfir Mosfellsheiði, að þingvöllum og að ölfusá. Lengdin að enda- stöð til bráðabirgða vestan ölfus- ár er c. 93 kílómetrar. Breytingartillaga að Hvítá sé brúuð og stöð austan ölfusár. II. leið: Leiðin frá Reykjavík til Iiafnarfjarðar, yfir Reykja- nes nálægt Selatöngum og því- næst með ströndinni yfir ölfusá til Eyrarbakka. Áætluð lengd til endastöðvar austan ölfusár 128 kílómetrar. III. leið: Sama leið í fyrstu frá Reykjavík, en farið austar yfir Reykjanes, beygjan tekin við Straumsvík, farið milli Núpshlíð- arháls og Sveifluháls og þvínæst komið á sömu leið. Lengd braut- arinnar til sömu endastöðvar og á II. leið c. 113 kílómetrar. IV. leið: Leiðin frá Reykjavík, yfir Svínahraun, um þrengslin (sunnan Skálafells) að Ölfusá. Lengdin að endastöð til bráða- birgða vestan Ölfusárbrúar c. 63 kílómetrar. Leiðimar athugaðar. Allar þessar leiðir voru athug- aðar gaumgæfilega. Kom það fljótt í Ijós, að IV. leið fylgdi sá mikli kostur að hún er allra styst. Aðalerfiðleikamir virtust vera þeir að komast af Heiðinni ofan á suðurláglendið. Var því leiðin athuguð sérstaklega frá Eldborg- arhrauni að þóroddsstöðum í ölfusi. Varð niðurstaðan sú, að um sérstaka erfiðleika væri ekki að ræða. Verður það síðar rökstutt nán- ar að þessi IV. leið sé svo miklu aðgengilegri en hinar, að fyrst og fremst beri að framkvæma end- Auknar j arðræktarframkvæmdir. Niðurl. þegar vér nú lítum á þær jarða- bætur, sem verið er að vinna, sem heild, virðist oss, sem þær ættu allar að vera jafn réttháar og þýðingarmiklar, ef þær væru hag- anlega unnar og vel við haldið, og þess vegna beri ríkinu skylda til að styrkj,a alla jafnt, sem vilja vinna að því að bæta land vort, svo það verði byggilegra og feg- urra. En eins og sýnt hefir ver- ið, er hér allmikill mismunur gerður án þess þó að ríkið tryggi sér nein réttindi, þar sem það leggur meira fram. það lætur sér nægja að leggja fram peningana án þess að hafa nokkurn íhlutun- arrétt á eftir um það, hvort mann- virkjum þeim, sem gerð eru, sé haldið við eða að þau komi að tilætluðum notum. I raun og veru væri réttmætt að þar sem ríkið styrkir menn til jarðabóta, þá áskilji það að jarða- bótinni væri viðhaldið. Jarðabæt- ur auka framleiðsluna og þar af leiðandi atvinnuna. Ríkið fær tekjur beint og óbeint. Sé hins- anlega rannsókn á þessari leið. Ætti það að framkvæmast á næsta sumri. Er rétt að leggja járnbrautina? Samkvæmt skýrslum þeim, sem nú eru til um fólksíjölda, vöru- ílutninga og ferðamenn, mun jámbraut frá Reykjavík til suð- urláglendisins ekki geta goldið reksturskostnaðinn, og ekki geta greitt vexti af stofnkostnaði. Járnbrautarlagningin væri því ekki réttmæt, ef þær tölur sem nú liggja fyrir, um vöruflutninga og ferðamenn, gæfu rétta hug- mynd um framleiðslumöguleika og vöruþörf suðuriáglendisins. Hellisheiðarvegurinn er nú í raun og vera eina samgöngu- leiðin sem til er til suðurláglend- isins. Hver sem fer þá leið, hlýt- ur að sjá það þegar í stað, að það verður að spara flutningana eins mikið og frekast er unt. Flutningaskýrslurnar sem til eru, geta því alls ekki verið mæli- kvarði um eðlilega flutningaþörf. þær sýna hitt einungis, hvemig menn fara að, þá er ekki er ann- ars kostur. En það er engu að síður vafa- samt, þótt þessa sé gætt, hvort jámbrautin geti greitt reksturs- kostnaðinn í fyrstu. það tekur tíma að venjast hinum breyttu kringumstæðum. þvínæst er sú spurning, hvort suðurláglendið hefir þá möguleika til aukinnar framleiðslu, og hvort sú aukning hefir þá þýðingu fyrir þjóðfélag- ið, sem vegi móti útgjöldunum til jámbrautarlagningar. Skal ekki lagður endanlegur dómur á það, en sé alment á það litið, hvað til þarf til þess að atvinnurekstur geti borið sig og staðist sam- kepni, mætti ætla að ekki væri nema tvent til: annaðhvort verð- ur Suðurlandið að fá ódýrar og öruggar samgöngur við markaðs- staðinn, eða landbúnaðurinn verð- ur að standa í stað. Og væri það sennilega sama sem það að land- búnaðurinn biði ósigur í sam- kepninni við sjávarútveginn. Blasi sá möguleiki við mundi mega leggja mikið í sölurnar. þá er málið er að öllu leyti rannsakað, er hægt að gera sér grein fyrir um hve mikið væri að ræða. vegar einhvemi jarðabót eigi við- haldið, er tilganginum með jarða- bótinni eigi náð og ríkissjóðs- styrkur þá eigi réttmætur. Ríkið gæti því áskilið sér rétt til að eignast hlut í því landi, þar sem svo stendur á. Sá hluti ætti að vera í hlutfalli við það fé, sem ríkið hefir lagt til jarðabótarinn- ar á þeim stað, sem hún var gerð og eigi viðhaldið. Ósamræmi í styrk til jarðabóta þarf að breyta. öllum á að standa jafnt til boða aðstoð og styrkur til jarðabóta, en hinsvegar þarf ríkið að tryggja sér að jarðabót- unum sé haldið við og þær þann- ig úr garði gerðar, að álítast megi að það se veruleg umbót, svo að þær og styrkur til þeirra komi að tilætluðum notum. Vér álítum að mikla nauðsyn beri til að styrkja menn til jarða- bóta. Islendingar hafa að mestu leyti stundað rányrkju til þessa tíma. Nú þarf að breyta um, fara að yrkja og nema landið að nýju, ella verður það eigi byggilegt til frambúðar. Sá styrkur, sem menn fá til jarðabóta, getur verið: 1. Leiðbeiningar um hvemig sé haganlegast að vinna að jarða- bótum. Hvaða leið á að velja? þar sem gera má ráð fyrir tekjuhalla á rekstrinum, og sá tekjuhalli stendur sumpart í beinu hlutfalli við lengd brautarinnar, er það áríðandi, að brautin sé ekki gerð lengri en nauðsyn kref- ur um að aðaltilgangurinn náist. En aðaltilgangurinn er að greiða samgöngurnar við þau héröð sem hafa mikla framleiðslumöguleika, sem nú njóta sín ekki vegna ófull- kominna samgangna. þetta á við um landbúnaðar- héröðin í Árness- og Rangár- valiasýslu. En það á ekki við um Reykjanesskagann, enda eru það- an samgöngur á sjó og góðir bíl- vegir. Reynslan hefir sýnt að lítill flutningur, stuttar leiðir, verður töluvert dýrari með járnbrautum en sjóleiðis eða á bílum. Væri nú járnbrautin lengd um leiðina yfir Reykjanesskaga myndi það af því leiða fyrst og fremst, að stofn- kostnaður ykist stórum vegna hinnar auknu vegalengdar, og auk þess myndi þetta auka mjög kostnaðinn við allan flutning sem brautin flytti. Væri um námurekstur að ræða á Reykjanesi, mun áreiðanlega vera hyggilegra að leggja þaðan sérstaka braut til næstu hafnar, en að toga alla umferðina af Suð- urlandi ofan til sjávar og yfir Reyk j anesskaga. Með fullri vissu má því segja að II. og III. leið beri alls ekki að hugsa um frekar né rannsaka nánar í sambandi við jámbraut- armálið. það því fremur, sem aðstaðan myndi ekki breytast þótt í framtíðinni væri lögð höfn í þor- lákshöfn, eða á Eyrarbakka. þá er um að ræða I. leið og IV. leið. I. leið fylgja þessir kostir: Leið in liggur fyrstu 25 kílómetrana um bygð, og eru þar nokkrir framtíðarmöguleikar. það er far- ið um þingvelli og má gera ráð fyrir töluverðum mannflutningi sumarmánuðina. þvínæst liggur leiðin frarn hjá Soginu og væru fossamir virkjaðir, mætti gera ráð fyrir flutningi iðnaðarvara o. s. frv. Höfuðannmarkinn á þessari leið er sumpart hinn sami og á Reykjaúessleiðunum: hinn mikli krókur sem farinn er til þess að komast til þeirra héraða, þar sem gera má ráð fyrir aðalflutn- ingaþörfinni. Hin aukna vegalengd mun því auka flutningskostnað- inn á meginflutningnum. það er nú að vísu svo, að flutn- ingskostnaður á járnbraut er ekki eingöngu háður lengd brauto^ innar. Brekkur og beygjur — 2. Hagfeld lán til þess að geta framkvæmt sem mest af jarða- bótum. • 3. Styrkur fyrir unnar jarða- bætur. Reynt herif verið að láta ís- lensku bændurna verða alls þessa aðnjótandi, en alt hefir það ver- ið í molum og oft og tíðum eigi komið að tilætluðum notum. Sér- staklega hefir verið mjög erfitt fyrir menn að fá hagfeld lán til jarðabóta, sem þó er mjög þýð- ingarmikið atriði. Væntanlega rætist úr þessu þegar fasteigna- bankinn tekur til starfa, sem vonandi verður innan skamms. Af framangreindum ástæðum leyfum vér oss að leggja til: Á árunum 1924—28 skal veitt úr ríkissjóði kr. 1,50 sem verð- laun fyrir hvert dagsverk, sem unnið er að jarðabótum á íslandi. Skilyrði fyrir styrkveitingunni séu: a. Styrkurinn veitist aðeins til búnaðarfélaga. 1 hverju búnaðar- félagi skulu vera minst 10 félag- ar. Enginn getur talist félagi í búnaðarfélagi, sem eigi vinnur minst 20 dagsverk að jarðabótum árlega. b. Til þess að verða styrktar aðnjótandi þurfa jarðabæturnar einkum brekkumar — hafa veru- leg áhrif á kostnaðinn. En hvor- ugt þessara atriða (brekkur og beygjur) verður svo miklu hæg- ara viðfangs á I. leið en á IV. leið, að vegið geti móti vegalengd- armuninum. Og samkvæmt bráða- birgðaáætlun verður lagningar- kostnaður á kílómeter svipaður, hvor leiðin sem farin verður. Enn má geta þess, að héraðið sem myndi njóta góðs af 25 fyrstu kílómetrunum á I. leið, liggur svo nálægt Reykjavík, að hægast er að fullnægja þeirri flutningaþörf — og áreiðanlega ódýrast — með sæmilegum vegi og' fastákveðnum bílferðum og flutningstaxta. Og enn vissara er það, að hið sama gildir um þing- vallaferðirnar á sumrin. Ríkinu verður það ódýrara að veita bein- an styrk til þessara bílferða, en að lengja jámbrautina vegna þessa mannflutnings, þó að hann ykist að mun. Fyrstu 13 kílómetrana gæti þingvallaumferðin og farið eftir járnbraut samkvæmt IV. leið, enda væri þá gert ráð fyrir stöð nálægt Geithálsi. Bílferðimar gætu þá staðist á við jámbraut- arferðirnar. Væri litið á brautina sem ferðamannabraut, samkvæmt IV. leið, liggur sú leið um ein- kennilega og hrikalega staði, t. d. við Vífilsfell, Hengil og Meitil. Mætti komast þangað eftir klukkustundarferð frá Reykjavík, enda væri þá gert ráð fyrir stöð í nánd við Kolviðarhól. það er ennfremur vafasamt, hvort nauðsynlegt er að leggja járnbraut til Sogsins vegna orku- stöðvanna. það er ekki nauðsyn- legt til þess að flytja þangað vél- ar og föng. Mætti flytja það til Ölfusár eftir IV. leið og aka það- an eftir flutningabraut. Verði það álitið hagkvæmt að leiða ork- una til hafnar og hafa iðnrekst- urinn þar, eða á næstu járnbraut- arstöð, sem yrði þá við ölfusá samkvæmt IV. leið, þá mæla eng- ar ástæður með því að velja þessa vegna I. leið. En fulla vissu um þetta atriði er ekki hægt að fá fyr en ráðin eru ráðin um virkjun Sogsfoss- anna og notkun aflsins. þá má og ekki gleyma því að væri IV. leið farin, þá verður hún og aukalínan frá ölfusá til þing- vallavatns (suðurendans) 7 kíló- metrum styttri en I. leið til Ölf- usár. IV. leið -f hliðarlínu verð- ur þannig styttri undir öllum Imngumstæðum. Sé jámbraut til Sogsfossanna aftur á móti ekki nauðsynleg, hvorki vegna virkjunarinnar né flutnings iðnaðarvara þaðan, er að vera vel af hendi leystar. þær skulu lagðar í dagsverk eftir reglum, sem Búnaðarfélag Islands setur og eru samþyktar af Stjórn- airáðinu. Til hliðsjónar við regl- ur þessar skulu hafðar samskon- ar reglur og nú gilda. Með í þess- ar reglur má þó taka súrheys- gryfjur. c. Af styrk þeim, sem veittur er búnaðarfélögum, skal minst helmingnum varið til að halda uppi vinnuflokki í félaginu. Hin- um helmingnum má skifta milli félaga hlutfallslega við dagsverka- tölu þá, er þeir hafa unnið. þó má enginn félagi njóta hærri styrks en 120 kr. á ári. d. Jarðabætumar skulu árlega mældar. Búnaðarfélag Islands til- nefnir menn til mælinga. Fyrir mælingar þeirra greiðir Búnaðar- félagið 2 kr. fyrir hvern félaga. Mælingamenn senda skýrslur til Búnaðarfélags Islands fyrir lok nóveniber ár hvert. Búnaðarfélag- ið lætur athuga skýrslumar og reikna út hve háan styrk hverju búnaðarfélagi beri. Með skýrslun- um skal fylgja afrit af lögum og reglum félagsins, svo og reikn- ingum þess. Auk þeirra ástæða, sem þegar aukalínan frá Ölfusá til Sogs óþörf, og IV. leið verður þá 30 kílómetrum styttri en I. leið. Með því verði sem nú er verður að áætla að stofnkostnaður jám- brautar þessa 30 kílómetra verði 21/2 miljón króna, og reksturs- og viðhaldskostnaður minst 60 þúsund krónur á ári. Sé bætt við þá upphæð vöxtum af stofnkostn- aðinum, 150 þús. kr. á ári, er auðsætt að þungvæg rök þarf til þess að kjósa fremur I. leið. það verður að líta svo á að þau rök séu ekki til nú. þessvegna er rétt að leggja alla vinnu í það að rannsaka IV. leið. Á grundvelli rannsóknar þeirrar leiðar, má vita alt um kostnað við að fara I. leið. það sem athuga þarf. Áður en nánar er ákveðið um brautina væri æskilegt að vita um hvaða orku ætti að nota. Hvort nota á gufukraft eða raforku er því háð fyrst og fremst hvort ráðjst verður í að virkja fossana j afnframt j árnbrautarlagningunni. ]>að er ennfremur komið undir verðlaginu á hvorri orkunni um sig. Undir venjulegum kringumstæð um verður jafnan dýrara að leggja rafknúða jámbraut en gufuknúða. En sérstök atriði geta komið til greina um að leggja raf- knúða járnbraut, því að þá er hægt að færa sér betur í nyt mishæðir. þannig getur , rafknúða járnbrautin orðið styttri, því að hún þolir meiri bratta og er sveigjanlegri. Getur það undir sumum kringumstæðum vegið á móti aukakostnaðinum við að leggja rafknúða járnbraut. En eins og landslagið er, er ekki sennilegt að nokkuð veralegt sparist í brautarlagningunni, þótt treyst sé á meiri bratta og sveigju. Að minsta kosti vegur sá sparn aður aldrei á við aukakostnaðinn við að leggja rafknúða járnbraut. Samkvæmt núverandi verðlagi er sá aukakostnaður 20—25 þús. kr. á hvern kílómeter brautarinnar. Fyrir virkjun Sogsfossanna myndi raforkunotkun jámbrautarinnar skifta litlu máli. því að hinar strjálu og litlu lestir, sem um yi’ði að ræða, myndu ekki þurfa á verulegri orku að halda. Við undirbúningsrannsóknina er því rétt að gera ráð fyrir braut er þræði hægustu leiðina og að hægt sé a. m. k. að nota gufu- kraft. þegar fullnaðarrannsókn er lokið, og hægt væri að vita um verðlagið á orku frá Sogsfossun- um, verður endanlega úr því skor- ið, hvaða orku á að nota. Kæmi þá í ljós, að hagkvæmara væri að hafa verið tilfærðar, má enn benda á: Styrkur sá, sem búnaðarfélög- in hafa notið s. 1. ár hefir ver- ið 20—30 þús. kr. árlega. Styrk- ur til búnaðarsambandanna hefir numið 47,000 kr. Nokkur hluti er notaður á líkan hátt og hér er ráð fyrir gert. Hann gæti því sparast að nokkru ef hin reglan væri tekin upp. Einnig féllu Ræktunarsjóðsverðlaun niður. Dagsverkatala hefir verið síðustu árin um 80,000 kr. árlega. Verð- launin myndu því nema um 120.000 kr. ef líkt yrði unnið og að undanförnu. I fyrstu myndi það eigi vaxa að mun, vegna þess að skilyrðin fyrir verðlauna- veitingunni yrðu strangari en að undanförnu, en væntanlega yrði fljótlega breyting á þessu og meiri yrði unnið. Slíkar verðlaunaveitingar sem hér er farið fram á, hafa verið reyndar í Noregi og gefist ágæt- lega. þar hafa verðlaunin verið einn þriðj i af kostnaðinum við ný- yrkjuna. Norðmenn hafa veitt af ríkissjóði 2—6 milj. kr. árlega í þessum tilgangi. ----0-----

x

Tíminn

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Tíminn
https://timarit.is/publication/50

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.