Tíminn - 25.11.1922, Page 2

158
T 1 M I N N
Járnbrautarmálið
Skýrsla norska járnbrautaverkfræðingsins, Sverre
Möllers, til atvinnumálaráðuneytisins.
Samkvæmt ályktun alþingis
réði atvinnumálaráðuneytið norsk
an verkfræðing, Sverre Möller, til
þess að framkvæma rannsókn á
járnbrautarstæðinu austur yfir
fjall. Rannsóknina framkvæmdi
hann í sumar sem leið og hefir
nú nýlega sent atvinnumálaráðu-
neytinu skýrslu um árangurinn.
Fara hér á eftir meginkaflar
skýrslunnar í lauslegri þýðingu.
Fjórar uppástungur.
þær leiðar sem hafa verið
rannsakaðar að nokkru eða miklu
leyti eni þessar.
I. leið: Leiðin frá Reykjavík,
yfir Mosfellsheiði, að þingvöllum
og að ölfusá. Lengdin að enda-
stöð til bráðabirgða vestan ölfus-
ár er c. 93 kílómetrar.
Breytingartillaga að Hvítá sé
brúuð og stöð austan ölfusár.
II. leið: Leiðin frá Reykjavík
til Iiafnarfjarðar, yfir Reykja-
nes nálægt Selatöngum og því-
næst með ströndinni yfir ölfusá
til Eyrarbakka. Áætluð lengd til
endastöðvar austan ölfusár 128
kílómetrar.
III. leið: Sama leið í fyrstu frá
Reykjavík, en farið austar yfir
Reykjanes, beygjan tekin við
Straumsvík, farið milli Núpshlíð-
arháls og Sveifluháls og þvínæst
komið á sömu leið. Lengd braut-
arinnar til sömu endastöðvar og
á II. leið c. 113 kílómetrar.
IV. leið: Leiðin frá Reykjavík,
yfir Svínahraun, um þrengslin
(sunnan Skálafells) að Ölfusá.
Lengdin að endastöð til bráða-
birgða vestan Ölfusárbrúar c. 63
kílómetrar.
Leiðimar athugaðar.
Allar þessar leiðir voru athug-
aðar gaumgæfilega. Kom það
fljótt í Ijós, að IV. leið fylgdi sá
mikli kostur að hún er allra styst.
Aðalerfiðleikamir virtust vera
þeir að komast af Heiðinni ofan
á suðurláglendið. Var því leiðin
athuguð sérstaklega frá Eldborg-
arhrauni að þóroddsstöðum í
ölfusi. Varð niðurstaðan sú, að
um sérstaka erfiðleika væri ekki
að ræða.
Verður það síðar rökstutt nán-
ar að þessi IV. leið sé svo miklu
aðgengilegri en hinar, að fyrst og
fremst beri að framkvæma end-
Auknar
j arðræktarframkvæmdir.
Niðurl.
þegar vér nú lítum á þær jarða-
bætur, sem verið er að vinna, sem
heild, virðist oss, sem þær ættu
allar að vera jafn réttháar og
þýðingarmiklar, ef þær væru hag-
anlega unnar og vel við haldið, og
þess vegna beri ríkinu skylda til
að styrkj,a alla jafnt, sem vilja
vinna að því að bæta land vort,
svo það verði byggilegra og feg-
urra. En eins og sýnt hefir ver-
ið, er hér allmikill mismunur
gerður án þess þó að ríkið tryggi
sér nein réttindi, þar sem það
leggur meira fram. það lætur sér
nægja að leggja fram peningana
án þess að hafa nokkurn íhlutun-
arrétt á eftir um það, hvort mann-
virkjum þeim, sem gerð eru, sé
haldið við eða að þau komi að
tilætluðum notum.
I raun og veru væri réttmætt
að þar sem ríkið styrkir menn til
jarðabóta, þá áskilji það að jarða-
bótinni væri viðhaldið. Jarðabæt-
ur auka framleiðsluna og þar af
leiðandi atvinnuna. Ríkið fær
tekjur beint og óbeint. Sé hins-
anlega rannsókn á þessari leið.
Ætti það að framkvæmast á
næsta sumri.
Er rétt að leggja járnbrautina?
Samkvæmt skýrslum þeim, sem
nú eru til um fólksíjölda, vöru-
ílutninga og ferðamenn, mun
jámbraut frá Reykjavík til suð-
urláglendisins ekki geta goldið
reksturskostnaðinn, og ekki geta
greitt vexti af stofnkostnaði.
Járnbrautarlagningin væri því
ekki réttmæt, ef þær tölur sem
nú liggja fyrir, um vöruflutninga
og ferðamenn, gæfu rétta hug-
mynd um framleiðslumöguleika
og vöruþörf suðuriáglendisins.
Hellisheiðarvegurinn er nú í
raun og vera eina samgöngu-
leiðin sem til er til suðurláglend-
isins. Hver sem fer þá leið, hlýt-
ur að sjá það þegar í stað, að
það verður að spara flutningana
eins mikið og frekast er unt.
Flutningaskýrslurnar sem til eru,
geta því alls ekki verið mæli-
kvarði um eðlilega flutningaþörf.
þær sýna hitt einungis, hvemig
menn fara að, þá er ekki er ann-
ars kostur.
En það er engu að síður vafa-
samt, þótt þessa sé gætt, hvort
jámbrautin geti greitt reksturs-
kostnaðinn í fyrstu. það tekur
tíma að venjast hinum breyttu
kringumstæðum. þvínæst er sú
spurning, hvort suðurláglendið
hefir þá möguleika til aukinnar
framleiðslu, og hvort sú aukning
hefir þá þýðingu fyrir þjóðfélag-
ið, sem vegi móti útgjöldunum til
jámbrautarlagningar. Skal ekki
lagður endanlegur dómur á það,
en sé alment á það litið, hvað til
þarf til þess að atvinnurekstur
geti borið sig og staðist sam-
kepni, mætti ætla að ekki væri
nema tvent til: annaðhvort verð-
ur Suðurlandið að fá ódýrar og
öruggar samgöngur við markaðs-
staðinn, eða landbúnaðurinn verð-
ur að standa í stað. Og væri það
sennilega sama sem það að land-
búnaðurinn biði ósigur í sam-
kepninni við sjávarútveginn.
Blasi sá möguleiki við mundi
mega leggja mikið í sölurnar.
þá er málið er að öllu leyti
rannsakað, er hægt að gera sér
grein fyrir um hve mikið væri að
ræða.
vegar einhvemi jarðabót eigi við-
haldið, er tilganginum með jarða-
bótinni eigi náð og ríkissjóðs-
styrkur þá eigi réttmætur. Ríkið
gæti því áskilið sér rétt til að
eignast hlut í því landi, þar sem
svo stendur á. Sá hluti ætti að
vera í hlutfalli við það fé, sem
ríkið hefir lagt til jarðabótarinn-
ar á þeim stað, sem hún var gerð
og eigi viðhaldið.
Ósamræmi í styrk til jarðabóta
þarf að breyta. öllum á að standa
jafnt til boða aðstoð og styrkur
til jarðabóta, en hinsvegar þarf
ríkið að tryggja sér að jarðabót-
unum sé haldið við og þær þann-
ig úr garði gerðar, að álítast megi
að það se veruleg umbót, svo að
þær og styrkur til þeirra komi
að tilætluðum notum.
Vér álítum að mikla nauðsyn
beri til að styrkja menn til jarða-
bóta.
Islendingar hafa að mestu leyti
stundað rányrkju til þessa tíma.
Nú þarf að breyta um, fara að
yrkja og nema landið að nýju,
ella verður það eigi byggilegt til
frambúðar. Sá styrkur, sem menn
fá til jarðabóta, getur verið:
1. Leiðbeiningar um hvemig sé
haganlegast að vinna að jarða-
bótum.
Hvaða leið á að velja?
þar sem gera má ráð fyrir
tekjuhalla á rekstrinum, og sá
tekjuhalli stendur sumpart í beinu
hlutfalli við lengd brautarinnar,
er það áríðandi, að brautin sé
ekki gerð lengri en nauðsyn kref-
ur um að aðaltilgangurinn náist.
En aðaltilgangurinn er að greiða
samgöngurnar við þau héröð sem
hafa mikla framleiðslumöguleika,
sem nú njóta sín ekki vegna ófull-
kominna samgangna.
þetta á við um landbúnaðar-
héröðin í Árness- og Rangár-
valiasýslu. En það á ekki við um
Reykjanesskagann, enda eru það-
an samgöngur á sjó og góðir bíl-
vegir.
Reynslan hefir sýnt að lítill
flutningur, stuttar leiðir, verður
töluvert dýrari með járnbrautum
en sjóleiðis eða á bílum. Væri nú
járnbrautin lengd um leiðina yfir
Reykjanesskaga myndi það af því
leiða fyrst og fremst, að stofn-
kostnaður ykist stórum vegna
hinnar auknu vegalengdar, og
auk þess myndi þetta auka mjög
kostnaðinn við allan flutning sem
brautin flytti.
Væri um námurekstur að ræða
á Reykjanesi, mun áreiðanlega
vera hyggilegra að leggja þaðan
sérstaka braut til næstu hafnar,
en að toga alla umferðina af Suð-
urlandi ofan til sjávar og yfir
Reyk j anesskaga.
Með fullri vissu má því segja
að II. og III. leið beri alls ekki
að hugsa um frekar né rannsaka
nánar í sambandi við jámbraut-
armálið. það því fremur, sem
aðstaðan myndi ekki breytast þótt
í framtíðinni væri lögð höfn í þor-
lákshöfn, eða á Eyrarbakka.
þá er um að ræða I. leið og
IV. leið.
I. leið fylgja þessir kostir: Leið
in liggur fyrstu 25 kílómetrana
um bygð, og eru þar nokkrir
framtíðarmöguleikar. það er far-
ið um þingvelli og má gera ráð
fyrir töluverðum mannflutningi
sumarmánuðina. þvínæst liggur
leiðin frarn hjá Soginu og væru
fossamir virkjaðir, mætti gera
ráð fyrir flutningi iðnaðarvara o.
s. frv.
Höfuðannmarkinn á þessari leið
er sumpart hinn sami og á
Reykjaúessleiðunum: hinn mikli
krókur sem farinn er til þess að
komast til þeirra héraða, þar
sem gera má ráð fyrir aðalflutn-
ingaþörfinni. Hin aukna vegalengd
mun því auka flutningskostnað-
inn á meginflutningnum.
það er nú að vísu svo, að flutn-
ingskostnaður á járnbraut er ekki
eingöngu háður lengd brauto^
innar. Brekkur og beygjur —
2. Hagfeld lán til þess að geta
framkvæmt sem mest af jarða-
bótum. •
3. Styrkur fyrir unnar jarða-
bætur.
Reynt herif verið að láta ís-
lensku bændurna verða alls þessa
aðnjótandi, en alt hefir það ver-
ið í molum og oft og tíðum eigi
komið að tilætluðum notum. Sér-
staklega hefir verið mjög erfitt
fyrir menn að fá hagfeld lán til
jarðabóta, sem þó er mjög þýð-
ingarmikið atriði. Væntanlega
rætist úr þessu þegar fasteigna-
bankinn tekur til starfa, sem
vonandi verður innan skamms.
Af framangreindum ástæðum
leyfum vér oss að leggja til:
Á árunum 1924—28 skal veitt
úr ríkissjóði kr. 1,50 sem verð-
laun fyrir hvert dagsverk, sem
unnið er að jarðabótum á íslandi.
Skilyrði fyrir styrkveitingunni
séu:
a. Styrkurinn veitist aðeins til
búnaðarfélaga. 1 hverju búnaðar-
félagi skulu vera minst 10 félag-
ar. Enginn getur talist félagi í
búnaðarfélagi, sem eigi vinnur
minst 20 dagsverk að jarðabótum
árlega.
b. Til þess að verða styrktar
aðnjótandi þurfa jarðabæturnar
einkum brekkumar — hafa veru-
leg áhrif á kostnaðinn. En hvor-
ugt þessara atriða (brekkur og
beygjur) verður svo miklu hæg-
ara viðfangs á I. leið en á IV.
leið, að vegið geti móti vegalengd-
armuninum. Og samkvæmt bráða-
birgðaáætlun verður lagningar-
kostnaður á kílómeter svipaður,
hvor leiðin sem farin verður.
Enn má geta þess, að héraðið
sem myndi njóta góðs af 25
fyrstu kílómetrunum á I. leið,
liggur svo nálægt Reykjavík, að
hægast er að fullnægja þeirri
flutningaþörf — og áreiðanlega
ódýrast — með sæmilegum vegi
og' fastákveðnum bílferðum og
flutningstaxta. Og enn vissara er
það, að hið sama gildir um þing-
vallaferðirnar á sumrin. Ríkinu
verður það ódýrara að veita bein-
an styrk til þessara bílferða, en
að lengja jámbrautina vegna
þessa mannflutnings, þó að hann
ykist að mun.
Fyrstu 13 kílómetrana gæti
þingvallaumferðin og farið eftir
járnbraut samkvæmt IV. leið,
enda væri þá gert ráð fyrir stöð
nálægt Geithálsi. Bílferðimar
gætu þá staðist á við jámbraut-
arferðirnar. Væri litið á brautina
sem ferðamannabraut, samkvæmt
IV. leið, liggur sú leið um ein-
kennilega og hrikalega staði, t.
d. við Vífilsfell, Hengil og Meitil.
Mætti komast þangað eftir
klukkustundarferð frá Reykjavík,
enda væri þá gert ráð fyrir stöð
í nánd við Kolviðarhól.
það er ennfremur vafasamt,
hvort nauðsynlegt er að leggja
járnbraut til Sogsins vegna orku-
stöðvanna. það er ekki nauðsyn-
legt til þess að flytja þangað vél-
ar og föng. Mætti flytja það til
Ölfusár eftir IV. leið og aka það-
an eftir flutningabraut. Verði
það álitið hagkvæmt að leiða ork-
una til hafnar og hafa iðnrekst-
urinn þar, eða á næstu járnbraut-
arstöð, sem yrði þá við ölfusá
samkvæmt IV. leið, þá mæla eng-
ar ástæður með því að velja þessa
vegna I. leið.
En fulla vissu um þetta atriði
er ekki hægt að fá fyr en ráðin
eru ráðin um virkjun Sogsfoss-
anna og notkun aflsins.
þá má og ekki gleyma því að
væri IV. leið farin, þá verður hún
og aukalínan frá ölfusá til þing-
vallavatns (suðurendans) 7 kíló-
metrum styttri en I. leið til Ölf-
usár. IV. leið -f hliðarlínu verð-
ur þannig styttri undir öllum
Imngumstæðum.
Sé jámbraut til Sogsfossanna
aftur á móti ekki nauðsynleg,
hvorki vegna virkjunarinnar né
flutnings iðnaðarvara þaðan, er
að vera vel af hendi leystar. þær
skulu lagðar í dagsverk eftir
reglum, sem Búnaðarfélag Islands
setur og eru samþyktar af Stjórn-
airáðinu. Til hliðsjónar við regl-
ur þessar skulu hafðar samskon-
ar reglur og nú gilda. Með í þess-
ar reglur má þó taka súrheys-
gryfjur.
c. Af styrk þeim, sem veittur
er búnaðarfélögum, skal minst
helmingnum varið til að halda
uppi vinnuflokki í félaginu. Hin-
um helmingnum má skifta milli
félaga hlutfallslega við dagsverka-
tölu þá, er þeir hafa unnið. þó
má enginn félagi njóta hærri
styrks en 120 kr. á ári.
d. Jarðabætumar skulu árlega
mældar. Búnaðarfélag Islands til-
nefnir menn til mælinga. Fyrir
mælingar þeirra greiðir Búnaðar-
félagið 2 kr. fyrir hvern félaga.
Mælingamenn senda skýrslur til
Búnaðarfélags Islands fyrir lok
nóveniber ár hvert. Búnaðarfélag-
ið lætur athuga skýrslumar og
reikna út hve háan styrk hverju
búnaðarfélagi beri. Með skýrslun-
um skal fylgja afrit af lögum
og reglum félagsins, svo og reikn-
ingum þess.
Auk þeirra ástæða, sem þegar
aukalínan frá Ölfusá til Sogs
óþörf, og IV. leið verður þá 30
kílómetrum styttri en I. leið.
Með því verði sem nú er verður
að áætla að stofnkostnaður jám-
brautar þessa 30 kílómetra verði
21/2 miljón króna, og reksturs-
og viðhaldskostnaður minst 60
þúsund krónur á ári. Sé bætt við
þá upphæð vöxtum af stofnkostn-
aðinum, 150 þús. kr. á ári, er
auðsætt að þungvæg rök þarf til
þess að kjósa fremur I. leið.
það verður að líta svo á að þau
rök séu ekki til nú. þessvegna er
rétt að leggja alla vinnu í það að
rannsaka IV. leið. Á grundvelli
rannsóknar þeirrar leiðar, má vita
alt um kostnað við að fara I. leið.
það sem athuga þarf.
Áður en nánar er ákveðið um
brautina væri æskilegt að vita um
hvaða orku ætti að nota. Hvort
nota á gufukraft eða raforku er
því háð fyrst og fremst hvort
ráðjst verður í að virkja fossana
j afnframt j árnbrautarlagningunni.
]>að er ennfremur komið undir
verðlaginu á hvorri orkunni um
sig.
Undir venjulegum kringumstæð
um verður jafnan dýrara að
leggja rafknúða jámbraut en
gufuknúða. En sérstök atriði geta
komið til greina um að leggja raf-
knúða járnbraut, því að þá er
hægt að færa sér betur í nyt
mishæðir. þannig getur , rafknúða
járnbrautin orðið styttri, því að
hún þolir meiri bratta og er
sveigjanlegri. Getur það undir
sumum kringumstæðum vegið á
móti aukakostnaðinum við að
leggja rafknúða járnbraut. En
eins og landslagið er, er ekki
sennilegt að nokkuð veralegt
sparist í brautarlagningunni, þótt
treyst sé á meiri bratta og
sveigju.
Að minsta kosti vegur sá sparn
aður aldrei á við aukakostnaðinn
við að leggja rafknúða járnbraut.
Samkvæmt núverandi verðlagi er
sá aukakostnaður 20—25 þús. kr.
á hvern kílómeter brautarinnar.
Fyrir virkjun Sogsfossanna myndi
raforkunotkun jámbrautarinnar
skifta litlu máli. því að hinar
strjálu og litlu lestir, sem um
yi’ði að ræða, myndu ekki þurfa
á verulegri orku að halda.
Við undirbúningsrannsóknina er
því rétt að gera ráð fyrir braut
er þræði hægustu leiðina og að
hægt sé a. m. k. að nota gufu-
kraft. þegar fullnaðarrannsókn er
lokið, og hægt væri að vita um
verðlagið á orku frá Sogsfossun-
um, verður endanlega úr því skor-
ið, hvaða orku á að nota. Kæmi þá
í ljós, að hagkvæmara væri að
hafa verið tilfærðar, má enn
benda á:
Styrkur sá, sem búnaðarfélög-
in hafa notið s. 1. ár hefir ver-
ið 20—30 þús. kr. árlega. Styrk-
ur til búnaðarsambandanna hefir
numið 47,000 kr. Nokkur hluti er
notaður á líkan hátt og hér er
ráð fyrir gert. Hann gæti því
sparast að nokkru ef hin reglan
væri tekin upp. Einnig féllu
Ræktunarsjóðsverðlaun niður.
Dagsverkatala hefir verið síðustu
árin um 80,000 kr. árlega. Verð-
launin myndu því nema um
120.000 kr. ef líkt yrði unnið og
að undanförnu. I fyrstu myndi
það eigi vaxa að mun, vegna
þess að skilyrðin fyrir verðlauna-
veitingunni yrðu strangari en að
undanförnu, en væntanlega yrði
fljótlega breyting á þessu og
meiri yrði unnið.
Slíkar verðlaunaveitingar sem
hér er farið fram á, hafa verið
reyndar í Noregi og gefist ágæt-
lega. þar hafa verðlaunin verið
einn þriðj i af kostnaðinum við ný-
yrkjuna. Norðmenn hafa veitt af
ríkissjóði 2—6 milj. kr. árlega í
þessum tilgangi.
----0-----