Tíminn - 05.11.1932, Qupperneq 1
©faíbfeti
09 afgretðsluma&ur Cimans «
R a n n p e i 3 þorsteinsöóttlr,
Ccefjartjötu 6 a. SeyfjoDÍÍ.
^Afgteibsía
(L i m a n s er í €a;f jar^ötu 6 a.
(öpin öaglega fl. 9—6
Sími 2353
XVI. árg.
Reykjavík, 5. nóvember 1932.
48. blað.
Fyrir 1880 voru kaupmennirn- |
ir, nokkrir innlendir en flestir út-
lendir, einvaldir í íslenzkri verzl-
un. Jafnvel hin frjálsa samkeppni
var útilokuð í fámenni sveitanna.
Verzlunin hafði sjálfdæmi um
verðlag á innlendum og útlendum
vörum. Einstaka efnamanni, sem
verzlunin vildi eiga vingott við,
var ívilnað á kostnað fátækling-
anna. Þá litu kaupmenn og em-
bættismenn almennt niður á
bændastéttina. Það þóttu þá
stórtíðindi, ef „bóndasonur“ var
settur til mennta. Og' eftir að Al-
þingi var stofnað á ný, mætti
kaupmaðurinn víða með höfuð-
bók verzlunarinnar á kjördegi.
Þá stofnuðu bændur kaupfélög-
in. Þeir komu sjálfir saman og
réðu sér starfsmenn. Þeir sömdu
sjálfir um kaup á erlendum vör-
um og sölu afurða sinna. Þeir
komu sér upp vörugeymsluhús-
um, bryggjum og félagssjóðum.
Kaupfélögin hafa ekki gjört ís-
lenzka bændur ríka. En þau hafa
alið bóndann upp í því að meta
manngildi sitt og heimta rétt
sinn. 1 kaupfélögum njóta allir
sömu mannréttinda, ríkir og ó-
ríkir. Almennt hafa þau bætt lífs-
kjörin, þó að ekki hafi auður
safnazt. Þau hafa hafið bænda-
stéttina til vegs og virðingar.
Kaupmannsfyrirlitningin á bónda-
nafninu þykir ekki við eiga leng-
ur nema í einstaka blöðum stór-
braskaranna í Reykjavík.
Um aldamótin síðustu var
markaðurinn á aðalframleiðslu-
vöru bændanna, kjötinu, í mikilli
hættu. Útflutningur lifanda fjár
stöðvaðist. Það var ekki um ann-
að að gjöra en að vinna nýjan
kjötmarkað. En íslenzkt saltkjöt
var þá ekki í því áliti erlendis,
að mikið útlit væri um aukna
sölu.
Þá var það, að samvinnumenn
landsins hófust handa um bygg-
ingu sláturhúsanna. Áður hafði
fénu verið slátrað úti víðast á
blóðvelli, og engum reglum hægt
að koma við um slátrun og hirð-
ingu kjötsins. I sláturhúsunum
voru notuð ný vinnubrögð og
meðferð kjötsins miðuð við er-
lendar kröfur. Sunnlenzkir bænd-
ur stofnuðu, til að koma þessu í
framkvæmd, stærsta samvinnufé-
lagið á landinu. En víða önnuðust
kaupfélögin sjálf, sem fyrir voru,
hinar nýju umbætur. íslenzka
saítkjötið vann álit erlendis og
hæklcaði í verði.
Eftir 20 ár var ný hætta í að-
sigi fyrir kjötmarkaðinn. Það
var sýnilegt, að markaðurinn fyr-
ir saltkjötið fór aftur þverrandi.
Útf lutningsstj óri Sambandsins
spáði þvi þá, sem rétt reyndist,
að þessi hreyfing myndi halda
áfram og saltkjötssalan smátt og
smátt hverfa úr sögunni. Aftur
hófust samvinnufélögin handa.
Kaupfélögin byrjuðu að byggja
frystihús, á 1—2 stöðum árlega,
til að taka við því af kjötinu, sem
ekki þýddi að salta. Samvinnu-
menn á Alþingi og utan beittust
fyrir byggingu kæliskips. Um það
leyti sem saltkjötsmarkaðinn
þrýtur með öllu, má gjöra ráð
fyrir, að samvinnufélögin hafi
nægan kost frystihúsa til að geta
flutt allt kjötið út nýtt.
í lágsveitum Suðurlands höfðu
bændur með tilstyrk hins opin-
bera lagt út í stórkostleg áveitu-
fyrirtæki. Þessar áveitur eru
vafalaust að einhverju leyti mis-
heppnaðar, en þær hafa kostað of
fjár. Mjólkurframleiðslan varð að
aukast. Og það varð að vera hægt
að vinna smjör, osta og skyr úr
þeim hluta mjólkurinnar, sein
ekki vai’ hægt að koma til Rvík-
ur. Einnig í öðram héröðum var
þörfin á nýrri tilreiðslu og mark-
aði fyrir mjólkurafurðir orðin
knýjandi.
Á fjörum stöðum, í næstu
mjólkurhéruðum, er nú á síðustu
árum búið að reisa nýtízku
mjólkurbú. Þau eru sniðin eftir
beztu erlendum fyrirmyndum.
Það eru samvinnufélög, sem reisa
þessi bú og starfrækja.
Stór kaupstaður á Vesturlandi,
Isafjörður, var að komast á von-
arvöl árin 1927—28. Sum útgerð-
arfyrirtækin höfðu orðið gjald-
þrota, önnur flutt skipin burt til
annara staða. Verkamenn og sjó-
menn stóðu með tvær hendur
tómar og gátu ekki sótt fiskinn
í sjóinn. Það var ekki annað sýnt
en að bærinn myndi verða gjald-
þrota og neyð almenn.
Þá stofnuðu verkamenn og sjó-
menn á ísafirði Samvinnufélag
Isfirðinga. Það var almennings-
fyrirtæki, vinnanda fólks, en ekki
bæjarrekstur. Samvinnumenn í
þinginu studdu félagið með
ábyrgð. Það á nú 7 vélskip, sem
leggja til mestan hluta þeirrar
framleiðslu, er bærinn lifir á. Og
fullvíst má telja, að samvinnu-
skipulagið haldi áfram í útgerð-
inni á ísafirði.
I höfuðstað íslands, Reykjavík,
er húsaleigan stærsti liðurinn í
hinni óbærilegu dýrtíð. I Rvík
hafa allir viljað græða á húsum.
Landeigendur græða á lóðum,
efnissalar á timbri og sementi,
peningaokrar á því að lána „síð-
ustu þúsundirnar", þeir, sem
öyggja húsin á að selja þau aftur
með hækkanda verði, og hinir
endanlegu eigendur loksins á leig-
unni En allur þessi gróði safnast
saman og verður að óbærilegu
fargi á herðum leigjendanna.
Með lögum um byggingarsam-
vinnufélög hefir verið gerð til-
raun til að fá almenning hér í
bænum og annarsstaðar til að
hafa samvinnu um að koma upp
heimilum fyrir sjálfan sig á ódýr-
an hátt. Þeir menn, sem þannig
byggja eiga aldrei að græða á
öðrum. En heimili þeirra eiga
heldur ekki að vera féþúfa fyrir
tíu tegundir mismunandi gróða-
manna. Hreyfingin er enn í
bernsku. Hún hefir að etja við
harðvítuga eiginhagsmuni, sem
óhjákvæmilega þarf að brjóta
niður. En hún er framtíðarúrræði
sem fleiri og fleiri sjá og skilja
með degi hverjum.
Á Alþingi kveður sér hljóðs
formaður Félags ísl. botnvörpu-
skipaeigenda og lýsir hörmulega
ástandi stórútgerðarinnar, sem er
fjöregg Reykjavíkur. Útvegurinn
er „mergsoginn og máttvana",
segir hann. Meirihluti „togara-
eigendanna" á „minna en ekki
neitt“. Einn af framkvæmdastj ór-
unum ritar í Mbl. og segir að
fiskiskipunum í bænum hafi
fækkað úr 41 niður í 27 á þrem
árum, Reykjavík sé að „missa
fiskiskipaflota sinn“.
En reykvískir sjómenn, a. m. k.
nokkur hluti þeirra, skilur sinn
vitjunartíma. Togaraskipshöfn fer
á fund bankans, sem á togarann.
Hún býðst til að mynda sam-
vinnufélag. Ekkert kaup er
ákveðið fyrirfram. Hver og einn
á að fá sannvirði vinnunnar. Þess-
ir menn eru ekki atvinnulausir
nú. Og þeir þurfa ekki neina
„máttarstólpa“ til að „veita“
þeim atvinnuna.
Og rétt um sama leyti, sem
hinar ófögi’u lýsingar eru gefnar
af stórútgerðinni, verða dýrkend-
ur hinnar frjálsu samkeppni að
viðurkenna aðra sorglega stað-
reynd. Hin forsjárlausa frjálsa
samkeppni er að eyðileggja sjálf-
an fiskmarkaðinn í Suðurlöndum.
Jafnvel „Verzlunartíðindin“, mál-
gagn stórkaupmannanna, segir að
verðfallið á fiskinum sé ekki
nema að litlu leyti heimskrepp-
unni að kenna. Nú knýr hin yfir-
vofandi hætta fisksalana til sam-
starfs. Þar er að vísu ekki um
neitt þroskað samvinnuskipulag
að ræða. Á bak við tjöldin sitja
fisksalarnir á svikráðum hver við
annan. En það hefir hjálpað í
bili og gert þjóðinni stórgagn.
Fyrir mörgum samvinnumönn-
um vakir nú að skipuleggja nýtt
landnám með samvinnusniði í
sveitunum. Það mál hefir verið
nokkuð rætt hér í blaðinu. Undir-
búningur er hafinn að löggjöf
um þetta efni. Tímanum berast
um það margar raddir, að hér
muni vera um að ræða eina var-
anlega úrræðið til að stöðva
óeðlilegan flutning fólks úr sveit-
unum og ef til vill að sjá fyrir
einhverju af atvinnuleysingjum
kaupstaðanna.
----0---
Einkasala
á bifreiðum on mótorvélum.
Á síðasta þingi bar ég, ásarnt
nokkrum fleiri Framsóknarflokks-
mönnum, fram frumvarp urn einka-
sölu á. bifreiðum og mótorvélum.
Frumvarpið hlaut eklci afgreiðslu
nefndar og var því ekki rætt í þing
inu.
Tvær eru höfuðástæður til þess að
rétt væri og liagkvæmast að stofna
til rílciseinkasölu á þessum vöruteg-
undum. í fyrstalagi ríkir um inn-
flutning og sölu þeirra hirin rnesti
glundroði til mikils tjóns fyrir not-
endur varanna,; ýmsar lélegar teg-
undir eru fluttar inn í fjárgróða-
slcyni þekkingarlausra manna um
vorzlun með slikar vörur og gæði
þeirra, varahlutir eru ekki til i land-
inu riema í örfáar algengustu teg-
undirnar o. s. frv. — í öðrulagi raka
einstakir milliliðir saman stórfé á
sölu þessara vara meðan þyngri og
þyngri skattar eru lagðir á vegfar-
cndur landsins (bifreiðaskattur,
skattur á benzíni og hjólbörðum).
‘Samkvæmt skattskrá árið 1930
voru á landinu samtals 1539 bifreiðir
af 74 mismunandi tegundum. í árs-
byrjun 1932 voru 47 tegundir mótor-
véla í íslenzkum skipum þriggja
sinálesta og stærri. Eru þá ótaldar
vélar í öllum svonefndum „trítlu-
Ríkisskuldir Isiands í miljónum - Saga þeirra
311 *•*■» 11}. 2. 1
2,+ J s 24
ae. zz
2. O Zo
1% 18
16 1<b
• 4 t +
12. nr 12.
IO 1*0
8 8
6 fc
4 4
2. I z
O zmz O
Svörtu súlurnar í línuritinu sýna:
I. Ríkisskuldir 1916: Tvær miljónir.
Mestmegnis vegna símalagninga.
II. Tuttugu og sex miliónir af rikisskuldum myndast hjá ráðuneytum
Jóns Magmissonar, Sigurðar Eggerz og Jóns porlákssonar.
þessi voru tilefni: a. Embættisoyðsla,
b. Skuldatöp Íslandsbanka,
c. Skrauthýsin í Reylcjavík.
III. Tólf miljónir af rikisskuldunum mynduðust á stjórnartímabili Fram-
sóknarflokksins írá 1928—30.
þessi voru tilefni:
a. Stofnfé til banka: Búnaðarbankinn (3,6 milj.), Laridsbankinn (3
milj.), Útvegsbankinn (1,5 milj.).
h. Umbótafyrirtæki: Síldarbræðslan á Sigiufirði, Landsspítalinn, Arn-
arhváll, Súðin, Útvarpsstöðin, Iandssímastöðin.
báturn"*), svo og mótorvélar, sem
notaðar' eru á landi.
Samkvæmt verzlunarskýrslum lief-
ir ■ innflutningur bifreiða og mótor-
véla á árunum 1928—1930 orðið, að
meðaltali á ári, eins og hér segir:
Fólksflutningsbifreiðar kr. 617000,00
Vöruflutningsbifreiðar — 629000,00
Mótorlijól........... .. .. — 17527,00
Bifreiðahlutir.............. — 299333,00
Hjólbarðar.................. — 268000,00
Mótorar í skip og háta — 485000,00
Aðrir mótorar............ -— 44000,00
Mótorlilutar................ — 282333,00
Samtals kr. 2672193,00
þannig hefir innkaupsverð þessara
vara numið að meðahali á ári lcr.
2672193,00 eða yfir zy2 niiljón lcróna.
Sé nú gert ráð fyrir, að milliliðirnir
leggi á vörur þessar fyrir verzlunar-
lcostnaði og liagnaði um 30%, sem
mun vera varlega áætlað, verður mis-
munur á innkaupsverði og útsölu- I
verði yfir 700 þús. kr. og- má gera |
ráð fyrir því, að verulegur hluti af
þeirri upphæð sé hreinn gróði i
pyngjur bifreiða- og mótorsala, enda
er kunnugt um að surnir þeirra hafa
orðið sterkríkir menn á fáum -árum.
Nú er svo liáttað um flestar iðn-
aðarvörur, að einungis fáar tegundir
í liverri greiri eru góðar og hag-
kværnar til innkaupa. Einkurn er
þessu svo háttar um vélar, útvarps-
tælci og aðra slílca hluti, þar sem
hugvit og hagleilcni eru að verki.
Innflutningur aðeins fárra tegunda
af bifreiðum mundi nægja, til þess
að fullnægja þörfum landsmanna og
allar fullkomnustu og stærstu mótor-
vélasmiðjur smiða mótora af öll-
um stærðum, sem tíðkast almennt.
Hversvegna eigum við þá að flytja
inn i landið 74 tegundir bifreiða og
47 tegundir algengra mótorvéla?
Hversvegna eigurn við að sitja jafn-
*) Benedikt Jónsson frá. Auðnum
bókavörður á Húsavík sagði rriér, að
þeir Ilúsvíkingar nefndu þessu heiti
þá báta, sem almennt munu kallaðir
„trillubátar". J- þ-
an uppislcroppa af varahlutum í
flestar þær tcgundir véla og liifreiða,
sem inn eru fluttar? Hversvegna
eigum við vegna skipulagsleysis, að
iiafa í veltu þessara innkaupa meira
fé en þörf gerist til? Bifreiðasalarn-
ir, formælendur frjálsrar samkeppni
og einstaklingshyggjumennímir munu
svara: Til þess að einstaklingsfram-
takið, samkeppnin og fjárgróðabrall-
ið rnegi njóta sín til fulls.
Smíði bifreiða tekur smámsaman
breytingum í þá átt að vera meira
og meira miðuð við steinlagða vegi.
Verður sífellt lægra undir öxul þeirra
og þessvegna torveldara að nota þær
á illum vegum og mishæðóttum.
þetta stafar af því, að vegir fara
óðfluga batnandi hvarvetna í ná-
grannaiöndunum og lágar bifreiðir
þykja fegurri í akstri og þægilegri
en háar. Af þessu leiðir, að fágæt-
ari munu gerast bifreiðir, er sam-
rýrnist íslenzkum staðháttum, því að
langt mun þess að bíða, að vegir hér
á landi komist í námunda við vegi
erlendis um gæði og grelðfærni.
Að því mun reka áður eri varir,
að gera þurfi samninga um smiði
sérstaklega gerðra bifreiða til akst-
urs á islenzkum vegum og vegleys-
um. Liggur í augum uppi, að slíkar
ráðstafanir þyrftu að verða gerðar á
skipulegan liátt og fyrir atbeina
ríkiseinkasölu og ríkisstjórnar.
Ofan á þann skatt, sem áðru hvíldi
á hifreiðum, voru á síðasta þingi sett
lög um skatt á benzín og hjólbarða.
þessi skatturVr ákveðinn með það
beinlínis fyrir augum að mæta kostn-
aði af viðhaldi veganria og hvílir
beint á umferðinni sjálfri, það er á
alþýðu mamia til sjávar og sveita,
bem ferðast með bifreiðum um land-
ið.
Samkvæmt meðaltalsinnflutningi á
benzíni og hjólbörðum árin 1929 og
1930 má gera ráð fyrir, að skattur-
inn frá síðasta þingi nemi um eða
yfir 180 þús. kr. á ári.
Álagning kaupmanna á bifreiðar
og mótorvélar á árunum 1928—1930
mun, samkvæmt áður sögðu, hafa
numið um eða yfir 700 þús. kr. ár-
j lega. Má gera ráð fyrir því að hreinn