Morgunblaðið - 14.09.1929, Blaðsíða 6

«A" $4-
6
M 0 R G U N B LAÖIö
cfært úti á annesjum. Veðurat-
liuganastöðvar vegna flugferða
verða að liggja á annesjum í fram-
tíðinni. Þokan er vesti óvinur flug-
ferða, því að vegna liins mikla
kraða er ávalt kætta á í þoku, að
flugvjel geti rekist á, og þá er
dauðinn vís.
Þá er enn eitt atriði, sem mönn-
um er ekki nógu ljóst. Gera verð-
ur ráð fyrir, að svo kunni að fara,
að flugvjel þurfi að lenda skyndi-
fega vegna vjelarkilunar eða af
•öðrum ástæðum, og getur sjór þá
verið svo úfínn, að eríitt sje fyr-
ir flugvjel að atkafna sig og kætta
jvvi á ferðum, þótt veður sje ann-
ars gott. Veðurfregnir vegna flug-
ferða skýra ])ví einnig frá ýmsu,
sem ekki er tekið fram í venjuleg-
um veðurskeytum, t. d. um öldu-
gang, sem er tilgreindur í stiguin,
um skýjakæð, kversu mikið af
kiminkvoifinu sje skýjað, kversu
kátt skýin ná, kve iangt skygni
sje áætlað i kílómetrum o. fl. Á
kverjum morgni fáuin við ná-
kvæmt veðurkort af öllu landinu,
■er skýra frá öllum atriðum, veð-
urfræðingur og flugstjóri ráðgast
um veðrið, og ákvörðun er tekin
um, að flogið verði, þegar gengið
er úr skugga um, að flugfært sje.
Ef nolrkur vafi leikur á um veðr-
ið, eða snögg veðrabrigði eru
væntanleg, er flugferð frestað. Svo
mikillar varkárni er gætt, því að
veðurfræði og flugferðir eru óað-
skiljanlegir klutir.
Flogið í misjöfnu veðri.
f sumar kefir oft legið kafís-
þioka á Húnaflóa og fyrir öllu
Norðurlandi, og þó köfum við get-
•a? kaldið uppi reglubundnum flug
ferðum alt sumarið og spáir það
góðu um framtíðina. Við höfum
oft flogið í sumar, þótt skýin hafi
náð upp yfir fjallatinda, ef him-
ininn hefir verið heiður fyrir of-
un og hefir þá verið flogið í 5—
6000 feta hæð, og altaf gengið vel.
Um vindhraðann má segja, að
hægt sje að fljúga í hvaða vindi
sem er, en áreynsla er það mikil
fyrir flugmanninn og einkum dreg
nr hann mjög úr hraða flugvjel-
arinnar, ef flogið er beint á móti
vindi, en bensíneyðslan vex að
sama skapi. Flugvjelar þær, er við
höfum notað í sumar, taka jafn-
nðarlega ekki meira bensín en til
fjögurra flugtíma og er þá ein-
sýnt, að ef flogið er frá Reykja-
vík til Siglufjarðar eða Akureyr-
ar gegn stinnum norðanvindi, get-
ur hætta verið á, að flugvjelin
verði uppiskroppa af bensíni og
verði að lenda af þeim ástæðum.
Þessu má ráða bót á með því að
bafa bensín á öllum eða flestum
viðkomustöðum. Flugvjelarnar í
sumar hafa stundum flogið í veðri
með vindhraða 7 og má af þvi sjá,
.íð vindhraðinn þarf ekki að tálma
Hugferðum að ráði, en vindur að
baki eykur flughraðnn, enda hefir
ein flugferð milli Akureyrar og
Reykjavíkur verið farin á einum
tíma og 50 mínútum, og önnur
milli Vestmannaeyja og Reykja-
víkur á 40 mínútum.
Ýmiskonar gerð flugvjela.
Þá kem jeg að smíði flugvjel-
-anna. Tvent má ekki bila á flug-
vjel, stýri og vængir. Ef vængir
brotna, dettur flugvjel til jarðar
og verður þá ekki við neitt ráðið,
en svo rammbvggilega er gengið
frá þessum hlutum, að nú má
teljast óhugsanlegt, að þessar bil-
anir geti orðið. Hver hlutur flug-
vjelar er nákvæmlega rannsakað-
ur, er smíði fer fram, og eru sjer-
stök rannsóknaráhöld notuð til
þess að sannreyna styrkleika þess-
ara hluta. T. d. eru vængirnir
gerðir þannig, að þeir hafa átt-
faldan styrkleika við það, sem
nauðsynlegt er, til þess að þeir
geti haldist uppi á flugi, og hver
flugvjel er tekin öll í sundur og
iannsökuð nákvæmlega og bætt í
nýjum hlutum, ef þurfa þykir, að
r.floknum hverjum 500 flugtímum.
Margir eru þeirrar skoðunar, að
öruggara sje að hafa flugvjelar
með fleiri hreyfla. Smíði hreyfla í
flugvjelar hefir tekið miklum end-
urbótum á síðustu árum, enda er
afaráríðandi, að ]ieir sjeu galla-
lausir og vel liirtir. Mjög fáar flug
vjelar hafa tvo hreyfla, en margar
þrjá og þaðari af fleiri. Flugvjel,
sem tekur 8—15 farþega, hefir að
jafnaði þrjá hreyfla og stærstu
fJugvjelar heimsins þafa 12 hreyfla
eins og hin nýja 100 farþegavjel
,,Do. X“, en litlar flugvjelar, eins
og þær, er lijer liafa verið notað-
ar, hafa venjulega 1 hreyfil.
t hverri flugferð flýgur vjela-
maður með, sjerfræðingur í sinni
grein, er þekkir nákvæmlega alla
samsetningu og gætir þess, að alt
sje í lagi, og í hvert sinn, er flug-
ferð lýkur, tekur annar vjelamað-
ur við, sem athugar hreyfilinn ná-
kvæmlega og býr f'lugvjelina und-
ir næstu flugferð. Auk þessa er
hreyfillinn nákvæmlega athugaður
á hverri viku og tekinn allur í
sundur eftir vissan fjölda flug-
tíma, sumar hreyflategundir eftir
130—150 flugtíma, og annar hreyf-
ili settur í staðinn uns hinn gamli
hefir verið endurbættur.
Stórfeldar endurbætur á hreyfl-
um verða nú á hverju ári; sem
sjest best á því, að á síðasta ári
hefir verið margsinnis flogið á
sömu vjel látlaust í marga sólar-
hringa í einu, en bensín tekið i
lofti úr annari flugvjel til þess að
geta haldið fluginu áfram. Við
verðum þó að gera ráð fyrir, að
hreyfill geti bilað, meðan á flug-
ferð stendur, og verður þá flug-
vjelin að setjast og fara niður á
renniflugi, sem hver flugmaður
lærir vandlega á flugskóla.
Þó hreyfill bili í lofti —
Hjer á íslandi má telja mjög
hættulítið að lenda, þótt hreyfil-
bilun verði í lofti, því alstaðar get-
ur flugmaður valið sjer þann stað,
þar sem hann kemst upp að strönd,
nema sjór sje úfinn. Flugmaður í
1000 metra hæð getur valið sjer
hvaða stað sem hann vill til lend-
mgar á 10 kílómetra svæði, ef
hann neyðist til að lenda; flug-
maður í 2000 metra hæð hvaða
stað, sem hann vill, á 20 kílómetra
svæði, o. s. frv. En ef sjór er all-
úfinn, er hætta á, að vængir flug-
vjelarinnar sláist við öldurnar og
þess vegna, er flugmönnum ekki
vel við að fljúga á þá staði, þar'
sem undiralda er tíð eins og við
Vestmannaeyjar, sem eru einn af
erfiðustu flugstöðum íslands.
Flughafnir og geymsluskálar.
Þá er og nauðsynlegt, að vara-
lilutir sjeu nægilegir til þess að
altaf sje hægt að skifta um, svo að
engin töf verði á flugferðum. Og
loks er eitt atriði, sem enn hefir
ekki verið minst á, en nauðsyn-
legt er, ef flugferðir eiga að kom-
ast á hjer á landi, og það eru
fiughafnir.
Reykjavík verður að eignast
flughöfn, þar sem hægt er að
draga hverja flugvjel á land að af-
loknu flugi, því að reynslan hefir
sýnt, að sjávarseltan skemmir alu-
minium flugvjelanna, einkum flot-
holtanna, og þarf því nauðsynlega
að þvo alla flugvjelina við og við
úr ósöltu vatni.
Geymsluskála þarf að reisa til
þess að geyma flugvjelar í að
vetrarlagi, áhaldaskúr og viðgerða
og verður þessi útbúnaður að vera
svo úr garði gerður, að hann megi
nota fyrii* stórflugvjelar, er fara
yfir höfin og vafalaust. koma við
í Reykjavík. Sá tími nálgast óð-
um og það er aðeins fjárhagslegt
atriði, eins og áður hefir verið
bent á, hvenær verður komið á
flugferðum milli íslands og annara
landa.
Fjárhagshliðin.
Verð flugvjela'.
Jeg kem þá að .mikilsverðasta
atriðinu í þessu má'li, fjárhagshlið-
inni. Allar flugvjelar eru mjög dýr
ar, enda er mjög til þeirra vandað.
Hver flugvjel er smíðuð út af
fyrir sig, og hver einstakur hlutur
sannprófaður, uns full trygging er
fengin, að hann geti ekki bilað.
Það er ekki eins og um bifreiðar,
að hver hlutur er smíðaður í þús-
nndatali og bifreiðin síðan sett
saman. Einkarjettur á smíði hverr-
ar flugvjelategundar mun og valda
nokkru um hinn mikla kostnað.
Flugvjelar eins og þær, er hjer
hafa verið notaðar síðastliðin sum-
ur, kosta alt að 100,000 kr. hver,
þriggja hreyfla flugvjelar fyrir 9
manns kosta um 300,000 krónur,
en vitanlega eru til ódýrar flug-
vjelar, alt niður í 6—8000 krón-
ur. —
Bestar þykja flugvjelar þær,
sem eru úr málmi, því að meiri
hætta er á skemdum, ef úr viði
eru. Málmflugvjelar (aluminium-
flugvjelar) hafa þann kost, að
þær geta staðið úti í hvaða veðri
sem er, þótt vitanlega sje æskilegt,
að þær standi í flugskála að vetr-
arlagi.
Ókunnugir geta ekki gert sjer í
hugarlund, í hverju hinn mikli
kostnaður liggur, en verðið er
rnjög svipað um allan heim um
svipaðar stærðir. Flugvjelar þær,
er Junkerverksmiðjan í Þýskalandi
smíðar, hafa reynst afar vel, enda
munu fáar flugvjelar eins mikið
notaðar eins og tegund sú, er hjer
hefir verið síðastliðin tvö sumur.
^ msar þjóðir nota flugvjelar með
tvísettum vængjum og hefir liver
flugvjelategund nokkuð til síns
ágætis.
Flugvjelar þær, er hafa vængi
ofan við farþegaklefa, hafa þann
kost, að þær eru oft fljótari að
hefja sig til flugs, af því að altaf
er flugvjel lyft gegn vindi og
lyftir hann því betur undir, en sú
hætta er á, að þegar flugvjelar
þessar eru lentar, einkum land-
flugvjelar, að vindur geti feykt
þeim um þar rsem þær standa. Hin
gerðin þykir því öllu betri, sem
Junkersvjelarnar hafa, að láta
vængina vera neðan á skrokknum,
fyrir neðan farþegaklefann. Hún
hefir þó þann ókost, ef um sæflug-
vjelar er að ræða, að vængirnir
geta Megist niður á öldurnar, ef
veruleg undiralda er. Hjer er því
margs að gæta, enda hefir hver
verksmiðja nokkuð til síns ágæt.is.
Reksturskostnaður fyrir fimm
mánaða árlegt flug.
Athugum þessu næst allan kostn
að við rekstur flugvjela. Fyrst er
að borga af flugvjel. Tíðkast nú
að miða við 5 ára tímabil, þar sem
flogið er alt árið. Þá er vátrygg-
ing afardýr, yfir 1/5 hluta and-
virðis. Þá kemur benzíneyðsla og
er hún 70—75 lítrar á klukkustund
á vjelum þeim, er hjer hafa verið
notaðar. Þá eru laun flugmann^,
sem eru miðuð við hvern kílómeter
er hann flýgnr og tíðkast í Þýska-
landi, að hann fái 7 pf. fyrir hveru
kílómeter og auk þess mánaðar-
laun, 4—500 krónur, sem hækka
noltkuð eftir þjónustualdri. Þá eru
laun vjelamanna, laun flugstjóra,
skrifstofukostnaður o. fl.
Jeg liefi gert áætlun um kostn-
að við að lialda iiti tveim flug-
vjelum alt árið og telst til, að aílur
kostnaður, þar í innifalin afborg-
un, muni nema um 150.000 kr. Við
gerum ráð fyrir að kaupa tvær
flugvjelar, og hafa fastar áætlun-
arferðir 5 mánuði ársins til að
byrja með, frá maíbyrjun til
septemberloka. Auk þess gerum
við ráð fyrir að fljúga allan ársins
hring, meira og minna eftir því
sem veður og ástæður leyfa. —
Hyggjum við, að sjerstakt gagn
rnegi verða að ffugferðunum að
vetrarlagi, einkum til postflutn-
inga, því að þó að veður kunni að
liamla nokkra daga í einu, kemur
góðviðrisdagui' á milli, og þá ,er
flogið með póst og farþega. Suma
vetrarmánuði er stundum hægt að
fljúga dag eftir dag, engu síður
en á sumrin. Ótal atvik geta komið
fyrir á vetrum, að hentugt sje að
ná í flugvjel, þegar lítið er um
skipagöngur og má öllum ljóst
vera, að ])ó að ekki verði hægt
fyrst um sinn áð halda uppi reglu-
bundnum flugferðum á vetrum,
getur ómetanlegt gagn orðið að
þeim.
Við liöfum hugsað okkur að
nota aðra flugvjelategund nokkru
stau'ri en þessar, er við höfum
kaft í sumar, með 5—6 sætum, og
láta búa þær þannig út, að minsta
kosti aðra, að hægt sje að taka
tvö sætin úr og setja sjúkrabörur
í staðinn, þegar á þarf að halda.
Flugvjelar þessar ættu að geta
flutt 4 farþega í langflugi auk
póstflutnings og 5—6 farþega í
skemra flugi eins og milli Vest-
mannaeyja og Rvíkur, Reykja-
víkur og Stykkishólms o. s. frv.
Framtíðartakmarkið ætti síðan að
verða, að hver landsfjórðungur
hefði sína eigin flugvjel og hefði
þær bækistöð á ísafirði, Akur-
eyri og Seyðisfirði, en sú fjórða í
Reykjavík. Myndi.þá vera hægt að
annast mestallan farþegáflutning
og póstflutning í landinu.
Til þess að standast kostnað af
úthaldi tveggja. flugvjela í byrj-
un, gerum við ráð fyrir eftir þeirri
reynslu, er við höfum fengið í sum-
ar að tekjur af farþegaflutningi
yrði 50.000 krónur á ári. Því sem
ávantar, teljum við sanngjarnt að
jafna þannig niður:
Fyrir póstflutninga .. 30.000 kr.
Styrkur úr ríkissjóði.. 50.000 kr.
Framlag frá 6 bæjum 20.000 kr.
Eins og áður hefir verið getið,
ieggja bæði ríkissjóður og bæjar-
síjórnir í Evrópu fram styrk til
fiugferða og ])ykir sanngjarnt, að
bæir þeir, er að jafnaði verður
flogið til, ef áframhald verður,
eins ðg ísafjörður, Siglufjörður,
Akureyri, Seyðisf jörður, Norð-
fjörður og Vestmannaeyjar leggi
ö—SOOO^kr. fram árlega í styrk
til flugferða, en Reykjavíkurbær
ætti að leggja til flughöfn með
nægilegum útbúnaði.
Aætlun sú, er hjer hefir verið
gerð, sýnir, að tiltölulega verður
ódýrara að fljúga lijer á fslandi
en annarsstaðar í Evrópu, vegna
þess að hjer verða fyrst um siun
eingöngu notaðar sæflugvjelar og
komist verður hjá ýmsum kostn-
aði, er landflugvjelar hafa í för
með sjer eins og neyðarlendingar-
sraðir, vitar og fleira. En við
gerum ráð fyrir að flogið verði
fyrsta árið um 100.000 kílómetra
og lætur' þá nærri, að hinn raun-
verulegi kostnaður verði um kr.
1,50 á flugkílómetra.
Framtíð flugmálanna veltur á
undirtektum almennings nú. —
Framtíð þjóðarinnar fer eftir þeim
undirtektum.
Jeg legg nii þetta mál fram
fvrir þjóðina. fslendingar hafa á
síðustu árum varið möi'gum milj-
ónum til vegagerða, mörgum milj-
ónum til vita, mörgum miljónum
(ij skipaferða. Á hverju ári borg-
ar ríkissjóður um 200,000 krónur
fyrir sfrandferðaskipið Esju og
ver mörgum hundruðum þúsunda.
til vegalagningar. Framtíðarfarar-
tæki íslands hljóta að verða flug-
vjelar. Sú þjóð, sem í mörg ár
hefir verið að hugsa um að taka
á «ig þær byrðar að leggja járn-
brautarspotta sem kosta myndi
ríkið vafalaust nokkur hundruð
þúsund krónur árlega, um svæði,
sem flugvjel er hálftíma að fara
yfir, lilýtur að sjá, að bestu sam-
göngutæki framtíðarinnar verða
flugvjelar. Flugferðirnar munu
koma því til leiðar að þjappa þjóð-
inni saman, og örva blóðrás þjóð-
líkamans. Hraðinn er andstaða
kyrðarinnar, aukinn hraði táknar
framsókn, táknar sterkari vilja,
táknar ríkari þjóðarvitund. Við
trum nú að komast inn í hringiðu
alþjóðaviðskifta. Hver þjóð sækir
fram, og ef við eigum eklti að
dragast aftur úr, en ná því tak-
inarki, sem hvern góðan íslend-
ing dreymir um, að verða frjáls
maður í frjálsu landi, verðum við
að liraða framsóknarbaráttunni. —
Flugferðir verða lífsskilyrði fyrir
íslensku þjóðina.
Sonurinn: — Hæ, mamma, sjáðu
sótarann þarna.
Móðiriii: — Þetta er Negri.
Hann er ekki einungis svartur í
andliti, hann er svartur yfir allan
skrokkinn.
Sonurinn: — Hvemig veist þú
það, mamma?