Vísir - 25.05.1964, Blaðsíða 5

★
Stokkhólmi í maí.
Tjað verður æ skemmra stórra
högga í milli í flugmálum
okkar. íslendinga. Hvern skyldi
hafa grunað fyrir 10 — 15 árum
að þegar árið 1957 myndi
Flugfélag íslands kaupa fyrstu
íslenzku skrúfuþoturnar og nú
7 árum síðar skyldu Loftleiðir
gera hið sama og kaupa tvær
skrúfuþotur fyrir 400 milljónir
króna? Eða þegar framtaks-
samir áhugamenn voru að
reyna að fá íslendinga í loftið
í byrjun stríðsins, að 20 árum
síðar myndi Flugfélag íslands
setja algert heimsmet með því
að fljúga með 120 þúsund far-
þegar í landi með einungis 180
þúsund íbúa? Sé 80 þúsund
farþegum Loftleiða bætt við er
þetta sennilega ósláanlegt met
af öllum öðrum en íslenzku
flugfélögunum sjálfum.
Nú er því full ástæða til þess
að spyrja hvað kemur næst og
hvernig verður þróunin. Hve-
nær getum við flogið til Hafnar
fyrir kvöldmatinn, farið á Kon-
unglega og verið heima fyrir
miðnætti? Mörgum finnst þetta
höfn frá Keflavík og Reykja-
vík. Sá samanburður er á mynd
1 hér á síðunni. Heildartími
með þotu frá Keflavík verður
um 5 tímar, en með Viscount
frá Reykjavík um 6 tímar.
Sparaður tími fyi;ir flugfarþeg-
ann verður ekki nema 1 tími af
6 eða um 17%. Flugtíminn
sjálfur hefur þó stytzt um nær
50%, en sá vinningur kemur
flugfarþeganum alls ekki til
góða. Sjálft flugið er auk þess
þægilegasti hluti ferðarinnar,
þegar svifið er ofan skýja og
notið Ijúffengra rétta. Þann
hluta bæri því mun síður að
stytta, heldur en þann tíma,
sem skrönglazt er í þröngum
komið farþegum sínum á á-
fangastað. Ekki skyldi mig
undra, þótt stórkostlegra fram-
fara á þessu sviði væri að
vænta innan skamms tíma frá
hinum heimsfrægu flugvéla-
verksmiðjum Douglas í Banda-
ríkjunum, sem nú hafa dregið
sig til baka úr kapphlaupinu
um flugvélar, sem fljúga hraðar
en hljóðið og einbeita sér að
fullkomna tæknina og auka ör-
yggið fyrir þær flugvélar, sem
halda sig réttu megin hljóð-
múrsins. Réttu megin hljóð-
múrsins er kannski of mikið í
munn tekið, en eins og málin
standa í dag, er það full rétt-
lætanlegt, sem ég mun reyna
málasviðinu. Hinn sameinandi
þáttur er smíði flugvélar fram-
tíðarinnar SST-Concorde.
Skammstöfunin SST er alþjóð-
lega notuð um farþegaflugvélar,
sem fljúga hraðar en hljóðið.
Kostnaður við smíði Concorde,
sem á að fljúga með 2,2 sinnum
hraða hljóðsins, er áætlaður um
20 þúsund milljónir króna.
Þetta er svo svimandi há upp-
hæð, að ekki er hægt að gera
sér grein fyrir henni. Þeir sem
borga brúsann eru svo engir
aðrir en skattgreiðendurnir
báðum megin Ermasunds.
Þegar samningar tókust 1962
milli þessara gömlu keppinauta
um smíði Concorde, var þeim
Sjálfsagt mun Pan American
setja sínar fyrstu Concorde í
áætlunarflugið yfir Atlantshaf-
ið og mun þá flugtíminn New
York —London styttast um 3 y2
tíma.
þegar hinar enn hraðfleygari
amerísku SST flugvélar
koma á markaðinn mun sá flug
tími styttast enn um 1 klukku-
stund. Það er þó alltaf sjálfur
flugtíminn sem styttist, en ekki
„óþægilegi" tíminn, þ.e. biðtími
á flugvöllum og flugtak og
lending, þegar farþeginn verður
að sitja fastbundinn í sæti sínu.
Óþægilegi tíminn eykst meira
að segja um klukkutíma í SST
FLUGVÉL FRAMTÍÐARINNAR.
CONCORDE
kannski fáránlegir draumórar,
en hví skyldi það vera það?
Hið eina rétta takmark fyrir
flugfélög og flugvélaframleið-
endur hlýtur að vera að bjóða
flugfarþegum upp á öruggar, ó-
dýrar og fljótar flugferðir, og
missi þessir aðilar ekki sjónar
á þessu takmarki eru þetta
engir draumórar.
Eins og málin standa í dag,
tæki sjálft flugið frá Reykjavík
til Kaupmannahafnar ekki nema
tæpan- 2 y2 tíma með DC-8 eða
Boeing 707 þotu. Hversu langt
verður til þess, að íslenzku
flugfélögin kaupi slíka farkosti,
skal ég ekki spá um. Farþega-
fjöldinn verður að réttlæta
slík kaup. Sé möguleiki fyrir
því að bjóða fleiri farþegum
upp á betri þjónustu fyrir sama
eða minna verð, að örygginu
óskertu, er grundvöllur fenginn,
en fyrr ei.
í því sambandi væri ekki úr
vegi að minnast aðeins á
hvaða þýðingu staðsetning
flugvallanna hefur. Það er lítill
tilgangur í því að auka alltaf
hraðann og kaupa dýrari og
dýrari flugvélar til þess að
reyna að komast fljótar á milli
staða, þegar það gerist á kostn-
að tímans, sem tekur að komast
til flugvallanna. Farþegi frá
Reykjavík til Glasgow græðir
ekkert á því að taka þotu frá
Keflavík. Sá tími, sem flug-
ferðin styttist, fer í ferðina til
Keflavikur. Á nokkuð lengri
flugleiðum, t.d. Oslo, Kaup-
mannahöfn eða London er hægt
að græða y2 til heila klukku-
stund á því að taka þotu, en sé
litið á þann vinning hlutfalls-
lega sést, að hann er ekki mik-
ill. Sem dæmi má taka flug-
leiðina ísland—Kaupmanna-
rútubílum eða beðið á flugvöll-
um. Að reyna að stytta þennan
,,óþægilega“ tíma, er því nú
orðið eitt af aðalvandamálum
þeirra, sem um flugmáNfjalla
og það er sá þáttur, sem mest
hamlar útbreiðslu flugsins hér
á meginlandi Evrópu. Járn-
brautarlestirnar hafa þar þann
að skýra hér á eftir. Hef ég að
nokkru Ieyti stuðzt við skýrslu
prófessors Bo Lundbergs,
stjórnanda Flugrannsóknar-
stofnunar sænska ríkisins, en
hann er sennilega þekktasti og
mest metni andstæðingur far-
þegaflugvéla, sem fljúga hraðar
en hljóðið.
Úr stjórnklefa Concorde vélarinnar. Mælaborðinu hallar að flug-
mönnunum til þess að gefa þeim betri yfirsýn.
mikla ávinning fram yfir flugið,
að ferðin byrjar í hjarta borg-
anna og endar þar líka.
T/'andamálin • eru samt mörg
við að etja í þessu sam-
bandi, þá sérstaklega stærð
flugvallanna og hávaðinn, sem
alla ætlar að æra, er í nágrenn-
inu búa. En hávaðann má
minnka og flugvélar er hægt
að smíða, sem þurfa ekki nema
stuttar flugbrautir, en samt
geta flogið hratt og örugglega
gud Aviation verksmiðjunum
í Frakklandi, sem smíðuðu
Caravelle og British Aircraft
Corporation í Englandi hefur
tekizt að þróa á milli sín ein-
staka samvinnu, þegar tekið er
tillit til miður góðs samkomu-
lags Breta og Frakka á stjórn-
■- fugmi*
fagnað af flugfarþegum og al-
menningi um heim allan. Flug-
félögin lögðu við eyrun og nú
reið á að verða, fyrstur með að
geta boðið farþegum sínum að
fljúga hraðar en hljóðið. Pan
American setti skríðuna af stað
með því að panta 6 Concorde.
Lá þá við að Pan American
yrði brigzlað um föðurlandssvik
fyrir að panta flugvélar í Evr-
ópu og send var nefnd á fund
Bandaríkjastjórnar, sem á met-
tíma samþykkti fjárveitingu
fyrir allt að 75% kostnaðar við
smíði amerískrar SST flugvélar,
sem skyldi fljúga með þreföld-
um hraða hljóðsins. Áætlaður
kostnaður helmingi meiri en við
smíði Concorde.
Skriðan var komin af stað,
valdið af þjóðarrembingi og
kapphlaupi um flugfarþegann,
sem jú allt stendur og fellur
með. Spurningin er, hvort ekki
hafi verið skotið yfir markið í
þetta sinn og hvort flugfarþeg-
inn við nánari umhugsun fylgi
með i þessari þróun. Margir
mætir menn telja svo eigi vera,
en það hefur ekki hindrað fjöl-
mörg flugfélög í því að panta
SST flugvélar. Fram til þessa
hafa verið pantaðar 64 ame-
rískar SST og 37 Concorde.
Concorde verður væntanlega
mun fyrri á markaðinn, og von-
ast framleiðendur til að geta
afhent hinar fyrstu (til Pan
American) um 1970. Grunn-
verð hverrar flugvélar á að
vera um 450 milljónir króna, en
við bætast varahlutir og annað.
flugvélum, vegna þess hve lang-
an tíma það tekur fyrir flugvél-
ina að ná fullri hæð og fullum
hraða, þ.e. 2 og 3 földum hraða
hljóðsins, og öfugt við lendingu.
Þennan tíma fær farþegi hvorki
vott né þurrt, kemst ei á sal-
erni, né heldur má hann reykja.
í amerísku SST flugvélunum
verður þægilegur flugtími yfir
Atlantshafið ekki nema 11/2 tími
og þá er það vafamál, hvort
hægt sé að bjóða 160 til 180
farþegum upp á mat á svo
skömmum tíma. Eftir 5 tíma
ferðalag þurfa menn þá að neyta
matar rétt eftir komuna á á-
fangastað og er þá ekki mikill
vinningur í því að hafa spar-
að klukkutíma á fluginu, en
tapa þessum klukkutíma strax
á eftir við að borða á áfanga-
stað í stað þess að hafa gert
það á leiðinni. Hin ameríska
SST flugvél mun því raunveru-
lega ekki hafa neina kosti fram
yfir Concorde á Atlantshafs-
leiðinni, sem er ein aðalflugleið
heims.
En á hvaða leiðum er hægt
að nota SST flugvélar? Þær
koma einungis til greina á flug-
leiðum milli 2000 og 4500 mílur
og einungis yfir opið haf eða
strjálbyggð svæði. Sé litið á
farþegafjöldann, þá eru það
ekki nema 12—15% af öllum
flugfarþegum heims, sem fljúga
svo langar flugleiðir. Af þeim
er varla meir en 2 — 3%, sem
liggur svo mikið á, að þeir vilji
sitja klukkutíma (nær helming
Framh. á 21. síðu.
eftir Grétar H. Óskarsson