Vísir - 17.08.1967, Qupperneq 9

V í S IR . Fimmtudagur 17. ágúst 1967.
Það gerist allt miklu hraðar
íslendingum hefur mjög ágerzt útþráin í seinni tíð.
Utanferðir þeirra hafa þrefaldazt á tíu árum, eða
svo, og lætur nú nærri að sjötti hver íslendingur
hleypi heimdraganum árlega og sigli utan.
Jafnframt keppum við að því að beina hingað
erlendum ferðamannastraumi. — Þessum gagn-
kvæma straumi utan og til ííslands fleygir áfram
með síauknum hraða. Þungi hans er að sjálfsögðu
mestur yfir sumarið. Og einmitt núna um hábjarg-
ræðistíma íslenzkra ferðamála, erum við allt í einu
orðnir virkir þátttakendur í ævintýri þotualdar-
innar og þeysum á hljóðfráum farkostum yfir lönd
og álfur. — Boeing-þota Flugféíagsins þykir ein-
hver fullkomnasta flugvél, sem nú er gerð í heimin-
um. Hún styttir flugtímann til meginlandsins um
nærri helming frá því sem hann er á gömlu DC-6 B-
vélunum, og táknar raunar byltingu í flugmálum
okkar. — Hún er nú búin að fara 70 ferðir til út-
landa frá því húij-hóf millilandaflugið 1. júlí, eða
nærri tvær ferðir á dag.
"l/isir heimsótti nýlega einn
T flugstjórann á hinni nýju
Þotu Flugfélagsins, Skúla Magn-
ússon, og spjallaöi við hann um
flugmennskuna og þennan nýja
farkost.
Skúli er einn af fimm þotu-
flugmönnum Flugfélagsins, en
þeir voru allir þjálfaðir sérstak-
lega til þess að stýra Boeing
727 hjá verksmiðjunum í Se-
attle í Bandaríkjunum.
Mikið stökk frá
Katalínu til Boeing 727.
— Það er alltaf mikil til-
breyting fyrir flugmenn að læra
á nýjar vélar, segir Skúli, og
þessi vél er að mínu áliti sú
bezta, sem völ er á um þessar
mundir. Það þykir öllum flug-
stjórum, sem fljúga Boeing 727
vænt um hana. Tilkoma þess-
arar vélar er tvímælalaust
mesta stökkbreyting, sem orð-
ið hefur á flugflota Flugfélags-
ins.
Skúli hefur raunar gengið í
gegnum tuttugu ár, af þrjátíu
ára þróun Flugfélagsins, allt frá
Katalínuflugbátnum til þotunn-
ar. Hann byrjaði sem aðstoðar-
flugmaður á Katalínunni og
DC 3 eftir flugnám í Englandi
1948.
— Það fóru flestir utan til
þess að læra flug á þeim árum,
enda ekki kominn reglulegur
flugskóli héma þá. Ég fór til
Englands í ágúst ’46 og kom svo
heim eftir nítján mánuði og
byrjaði að starfa hjá Flugfélag-
inu. Fyrstiá Katalínunni og DC
3 sem aöstoðarmaður ög raunar
á fleiri vélum á þessum árum.
Svo kom Gullfaxi ’52. — Sein-
ustu árin var ég mest á Vicount
inum og DC 6b.
— Þaö var aö sjálfsögðu mik-
iö stökk fyrir okkur flugmenn-
ina að taka viö Vicountinum.
Þetta eru mjög skemmtilegar
vélar að fljúga. Mótorinn er
óskaplega sterkur og sennilega
með þeim beztu, sem byggðir
hafa veriö.
— En þykir hann ekki vera
orðinn úreltur núna?
— Hann er aðallega úreltur
fyrir hvað hann er lítill.
Tókum þetta eins og
skemmtilegan leik.
— Þaö var einstaklega gott
að vinna meö starfsfólki Boe-
ingverksmiðjanna í Seattle,
virtist ríkja svo góður starfs-
andi meðal þess. Fólkiö virtist
svo einstaklega ánægt og lífs-
glatt. Kennaramir sem við feng-
um tóku okkur gjarna meö
glensi. Þetta auðveldaði okkur
mjög námið, maður tók þetta
eins og skemmtilegan leik. Nám
ið var tvískipt, annars vegar
bóklegt og verklegt nám á jörðu
niðri og hins vegar flugæfingar
í lofti.
— Og hver er svo helzti mun
urinn á því að fljúga þotu og
skrúfuvélum?
— Það er fyrst og fremst
hraöinn. Það gerist allt miklu
hraðar. Við erum miklu bundn-
ari við stjómina f þotunni, kom
um naumast út úr stjórnklefan-
um á leiðinni yfir hafið. Við
fljúgum miklu hærra á þotunni,
oftast í 28 til 35 þúsund feta
hæð, í stað 12—14 þúsund feta
hæð á skrúfuvélunum. Og hún
er svona 20 mínútur að ná þess
ari hæð við hagstæð skilyrði.
Nú, öll tæki em miklu full-
komnari, fullkomnari siglinga-
tæki, radarinn nær til svæðis,
sem er 180 mílur í radíus í stað
150 mílna á þeim gömlu.
Þessir eldri
sakna þess ekki...
— Nú er ekkert stoppað er-
lendis á milli ferða, eins og
þegar mest var að gera, eilífur
þeytingur. Nú fljúgum við þrjár
ferðir á viku fram og til baka
og eigum svo frí, getum stund-
að okkar sport og lifaö þægi-
lega. — Margir stunda golf.
Við losum svona 100 holur þess
ir meðalskussar, en þeir eru
sumir æði slungnir. Annars
stunda ég mikið siglingar í frí-
stundunum Ég á smá seglbát,
sem ég er að leika mér á hérna
Skúli Magnússon
flugstjóri
Spjallað vib Skúla Magnússon flugstjóra hjá
Flugfélaginu um þotuflug og Boeing 727
sem búin er að fara 70 ferðir fram og til
baka yfir Atlantshafið siðan I. júli
gert er á gömlu vélunum. Sakn-
ar áhöfnin þess ekki? Fer ekki
mesti ævintýrablærinn af flug-
inu, þegar ekki er lengur hægt
að lyfta sér upp í erlendum
borgum?
— Ég held að flugmennirnir
sakni þess ekki neitt. Sjarminn
er fyrir löngu farinn af þessu
hjá þessum elztu að minnsta
kosti, þó að mönnum þyki út
af fyrir sig alltaf jafn gaman
að fljúga. — Maður var sára-
lítið heima hjá sér áður fyrr,
úti á Sundum eða á Skerjafirö-
inum, þaö er góð tilbreyting í
því...
— Nei, ég vildi ekki hverfa
til þess sem var. Hins vegar
skil ég flugfreyjurnar vel, að
þær langi til þess að stoppa úti,
lyfta sér svolítið upp, verzla og
þess háttar. Þær eru fæstar í
þessu starfi nema fáein ár og
kaupið er ekki það hátt hjá
þeim, að þetta verði eftirsóknar-
vert, ef ekki er staldrað neitt
við úti.
BOEING-þotan á Reykjavíkurflugvelli.
(Ljósm. Jóh. Borgfjörð)
Þeir fljúga
til sextugs.
__ Fer þessi hraði ekki illa
með menn? Veröa þotuflug-
menn ekki aö hætta að fljúga
á bezta aldri yfirleitt?
— Þeir fljúga fram yfir sex-
tugt sumir. Menn eru ekki tekn
ir í þetta nema þeir séu heilsu-
hraustir. Flugmenn verða aö
hafa góða sjón og sterkt hjarta.
Þetta er mikil áreynsla fyrir
hjartað. Heyrnin vill gefa sig
meö árunum. Flugstjórarnir
tapa venjulega heyrn að ein-
hverju leyti á öðru eyranu með
árunum, vegna þess að þeir hafa
heymartólin alveg yfir ööru eyr
anu, en svona hálfvegis yfir
hinu, til þess aö heyra í að-
stoöarflugstjóranum og hávað-
inn deyfir smátt og smátt heyrn
ina á þvf eyra.
Annars er enginn hávaöi i
þessari vél, hún er það vel ein-
angruð. Við heyrum bara vina-
legt suð. Farþegum líkar þetta
mjög vel.
— Hver er skýringin á þvi
hvaö hún þarf stutta braut til
þess að lenda á?
— Það er sérstakur útbúnað-
ur á vængjunum. Það yrði
sennilega of flókið mál að fara
að útskýra það, en það kost-
aöi Boeing milljónir dollara að
finna beztu lausnina til þess að
stytta lendinguna. Það var efnt
til samkeppni til þess að leysa
þetta og verkfræðingarnir unnu
að þessu í sjö ár. Fyrir bragðið
er hægt að stoppa hana á 500
metrum viö góð skilyröi. Við
æfðum okkur úti á því að lenda
henni á rúmlega 600 metrum,
svo að okkur ætti ekki að verða
skotaskuld úr því að lenda
henni á Reykjavíkurflugvelli.
Þeir eru að setja þennan út-
búnað á DC 9 og fleiri gerðir
flugvéla, sem þurftu langar
flugbrautir — of langar.
Óánægðir með
útlegðina í Keflavík.
— Eru flugmennirnir almennt
óánægðir meö að þurfa að lenda
þotunni í Keflavík?
— Við erum mjög óánægöir
með þetta, satt að segja. Ég sé
ekkert því til fyrirstöðu að
fljúga vélinni á völlinn hérna.
— En hávaðinn?
— Hún var prófuð í Berlín
með sérstökum tækjum, sem
mæla hávaðann og hann er
minni í þessari vél en til dæmis
í DC 6 b og í Vicount vélunum.
— Helduröu að fólk sé hrætt
við að fljúga með þotunni —
svona fyrsta kastiö?
— Nei, það held ég ekki. Ég
held að fólki þyki yfirleitt þægi
legt að fljúga með vélinni. —
Þetta er mikill munur á öllum
aðbúnaði farþeganna frá gömlu
vélunum. Sætanýtingin hefur
verið ágæt hjá okkur, eftir því
sem ég hef komizt næst núna
upp á síðkastið. — Hins vegar
eru það alltaf einhverjir, sem
setja það fyrir sig að þurfa að
sitja í rútu suöur á Keflavíkur-
flugvöll í hálftíma, þegar þeir
geta komizt með vél sem fer
beint af Reykjavíkurflugvelli.
Sem sagt óánægðir með útlegð-
ina á Keflavíkurflugvelli.
— Annars get ég ekki hugsað
mér betra líf, segir Skúli,
skemmtilegt, nægar frístundir
og góð laun. Ég held að maður
geti ekki óskaö sér betra.