Alþýðublaðið - 08.09.1966, Page 8

„FARÞEGAR mef5 FI-200 til
London, gjörið svo vel að ganga
um borð í flugvélina „Skýíaxa”.
Þannig tilkynningar hljóma um
afgreiðslusali Flugfélagsins fjór-
um sinnum í viku yfir sumar-
mánuðina, nema að nafn flúgvél-
armnar er ekki alltaf það sama,
og í hvert sinn hópast tugir far-
þega, aðallega þó íslendingar, um
borð og skömmu síðan er flug-
Vélin komin á stefnu til höfuð-
borgar Englands, sem um þessar
mundir virðist vera ákaflega vin-
sæl ferðamannaborg á meðal ís-
lendinga.
SEinn af blaðamönnum Alþýðu-
blaðsins var meðal farþega í
einni þessara vinsælu Lundúna-
ferða fyrir skömmu. Flugferðin til
London með Dc-6b, eða sexu eins
og algengast er að kalla þá flug-
válartegund, tekur um það bil 5
klukkustundir. Engum þarf þó að
leiðast þessa fimm tíma, því ým-
islegt er hægt að hafa fyrir stafni,
lesa blöð, njóta veitinga, spjalla
vifS samferðafólkið eða þá bara
fiorfa út um gluggann. Þá er rétt
að geta þess, að flugmenn Flug-
féjlagsins gefa farþgum kost á því
að skoða Surtseyjargosið, þegar
veður leyfir, og er sú sýn öllum
minnisstæð, sem hana sjá.
iÞar sem það þykir tilheyra, a@
blaðamenn séu með nefið niðri í
öllu, fór svo í ferð þessari, en áð-
ur en „Skýfaxi” lenti mjúklega í
London eftir liðlega fjögurra og
hálfs tíma flug, hafði blaðamaður
Alþýðublaðsins rætt við þrjá af
áhöfn flugvélarinnar, flugstjór-
ann, vélamanninn og eina af flug-
freyjunum.
Flugstjóri í þessari ferð var
Gunnar Frederiksen, sem er næst
elztur flugstjóra hjá FlUgfélaginu.
Gunnar er Reykvíkingur og hefur
alið allan sinn aldur í Reykjavík
að fráskildum. nokkrum námsár-
um erlendis.
Við spyrjum Gunnar fyrst að
því, hvenær áhuginn fyrir flugi
hafi vaknað.
— Það má segja að hann hafi allt
af verið fyrir hendi. Þegar ég
var smástrákur dundaði ég við
að smíða módelflugvélar, en ég
fór ekki að hugsa um þetta af
alvöru fyrr en á árum seinni
heimsstyrjaldarinnar. Það mun
hafa verið í apríl 1944 að ég fór
vestur til Kanada. Stundaði ég
þar flugnám hjá Konna Jóhann-
esar í Winnipeg. Við vorum þarna
sautján íslendingar við nám, en
eftir lýðveldisstofnunina fórum
við flestir til • Bandaríkjanna til
að ljúka náminu, þar sem engir
samningar voru komnir í gildi á
milli Kanada og íslands. í dag
eru aðeins þrír þessara manna
flugstjórar.
— Hvenær komstu svo heim
aftur?
— Ég kom heim í febrúar
1946.
— Hófst þú þá þegar störf hjá
Flugfélaginu?
— Nei, ég fékkst fyrst við
kennslu, en var fastráðinn hjá
Flugfélaginu 1. apríl 1946.
— Hverjar voru fyrstu vélar
Flugfélagsins?
—Fyrsta flugvél var Waco, fjög
urra farþega, svo kom Beeceraft,-
tveggja hreyfla og þótti mikið
bákn. Síðan tvær Dragon Rapid
vélar, en 1944 kom fyrsti Catalína
flugbáturinn, árið 1946 fyrsta
Douglasvélin.
Nú síðan hefur þetta þróast
stig af stigi. Reglubundið utan-
landsflug hófst árið 1948 með
Skymaster flugvél, sem stærri vél-
ar hafa síðan leyst af hólmi.
Ekki flýgur þú öllum vélum
Flugfélagsins?
— Nei, yfirleitt er höfð nokkur
verkaskipting í því sambandi. Ég
hef verið flugstjóri á Viseount
frá upphafi og auk þess á DC-6b.
— Hve margár flugstundir átt
þú að baki?
— Þær munu vera eitthvað á
16. þúsundið, eða nálægt tveim-
ur árum samfleytt á lofti, nótt og
dag.
— AUtaf gengið vel?
— Já, það er ekki hægt að
segja annað. Það hefur að vísu
gengið á ýmsu, errda ekki aUtaf
rjómaveður yfir íslandi i skamm-
deginu, en þetta hefur allt farið
vel.
— Hvað vilt þú segja um nýgerð
þotukaup Flugfélagsins?
— Þoturnar eru framtíðin,. Qg
annað hvort er að hætta eða fylgj-
ast með tímanum. Það er að. vísu
mjög dýrt að fylgjast með, t. d.
mun. kosta um tvær milljónir
króna að þjálfa hvern flugmann,
en það borgar sig og er nauðsyn
hverju félagi.
— Getur þota eins og Boeing
727 athafnað sig á Reykjavíkur-
flugvelli?
Alveg tvímælalaust, og það er
bæöi minni hávaði og óþægindi
af slíkri þotu en mörgum öðrum
vélum, auk þess sem allt fiug
Flugfélagsins á sér stað að degi
til. Reykjavikurflugvöllur gæti
orðið framtíðarflugvöilur, ef ekki
væri stöðugt verið að þrengja að
honum.
— Og þú ert auðvitað bjart-
sýnn á framtíðina?
— Ég hef alltaf verið trúaður
á framtíð flugsins, gildi þess hef-
ur komið í ljós á svo mörgum
sviðum. Ég man t. d. að þegar ég
var að byrja að fljúga hér árið
1946, þá fýlgdist ég stundum með
ferðum erlendra togara við
strendur landsins, tók niður núm-
er þeirra og tilkynnti landhelgis-
gæzlunni. Upp úr því hófst eigin-
legt landhelgisflug, sem m. a.
hefur sannað ágæti flugtækninn-
ar á því sviði.
Þið kynnist margra þjóða fólki
í starfi ykkar, er það ekki?
— Jú, maður hefur kynnzt ara-
grúa fólks af mörgum þjóðernum
í sambandi við starfið.
— Sá, sem minnst hefur að
gera á meðan á flugi stendur, er
vitaskuld vélamaðurinn. í þess-
ari flugferð gegndi því embætti
gamalkunnur garpur, Ingólfur
Guðmuhdsson sem margir kannast
við, enda fæddur „vestast í Vest-
urbænum, þar vorsól fögur skín“.
eins og hann sjálfur orðaði það.
— Ég ólst mest megnis upp í
fjörunni hjá Alliance.
— Vaknaði þá ekki snemma á-
hugi fyrir sjómennsku?
Jú, hugurinn leitaði vissu-
í þá átt, en þegar bróðir
minn, sem var skipverji á togar-
anum Apríl, drukknaði árið 1930,
missti ég alveg áhugann fyrir sjó-
mennskunni.
— Hvað kom svo til, að flugið
varð fyrir valinu?
— Því réði nú eiginlega hrein
tilviljun. Það mun hafa verið ár-
ið 1941, að ég var að gera við
bíl fyrir Berg Gíslason, stjórnar-
formann Flugfélagsins, og hann
vakti áhuga minn fyrir þessu. —
Annars má nú segja, að þá hafi
allir ungir menn verrð • spennt-
fluginu, sém þá var á
hér á landi.
först þú að fljúga
— Eftir að fjarltarnir (DC4)
og sexurnar komu til sögunnar,
hefur það verið regla, að véla-
menn séu í áhöfn. Ég byrjaði ár-
ið 1946 og hef því stundað þetta
í tuttugu ár.
— Og þú ert ekkert orðinn
leiður á þessu?
— Jú, ekki neita ég því, stund-
um.
NÆR TVÖ ÁR Á LOFTI
g 8. september 1966 ~ ALÞÝÐUBLAÐIÐ