Morgunblaðið - 23.12.2003, Blaðsíða 1

SÉRRIT MORGUNBLAÐSINS UM BÆKUR þriðjudagur 23.desember 2003
BÆ UR
Hugsuðir sem breyttu menningu
Saga útgerðarinnar á fyrrihluta 20. aldarinnar er saganaf því er sjávarútvegurinnvarð undirstöðuatvinnugrein
þjóðarinnar,“ segir Jón Þ. Þór sagn-
fræðingur, höfundur bókarinnar
Uppgangsár og barningsskeið, saga
sjávarútvegs á Íslandi 2. bindi.
„Þetta bindi tekur yfir tímabilið
1902-1939, eða frá því að fyrst er sett
vél í íslenskan fiskibát og til hausts-
ins 1939 er seinni heimstyrjöldin
braust út. Fyrsta bindið, sem kom út
í fyrra, nær yfir allar aldirnar þar á
undan, allt frá landnámi til ársloka
1901, árabáta- og skútuöldina. Þetta
bindi er saga vélvæðingar fiskiskipa
á Íslandi og til þess að setja þetta í
samhengi þá er rakinn aðdragandi
þess að Íslendingar vélvæddust;
Bretar voru komnir hér með togara í
lok 9. áratugar 19. aldarinnar. Ýms-
ar tilraunir voru gerðar til tog-
araútgerðar hér á síðasta áratug 19.
aldarinnar en þar voru Danir og
Bretar við stjórnvölinn,“ segir Jón
Þ. Þór.
Vélvæðingin gekk
skjótt fyrir sig
„Það var svo ekki fyrr en togarinn
Coot kemur til landsins árið 1905 að
fyrst kemst togaraútgerð af stað á
Íslandi og úr því varð gríðarlega
hraður vöxtur því árið 1911 voru ís-
lenskir togarar orðnir 20,“ segir Jón.
„Þetta voru gufuskip allt að 400
brúttótonn og sum þeirra voru ný,
eins og t.d. Jón forseti sem var smíð-
aður nýr fyrir Íslendinga 1907.
Blómaskeið togaraútgerðarinnar
stóð fram til ársins 1917 en þá var
stór hluti togaraflotans seldur úr
landi þar sem skipaskortur hrjáði
styrjaldarþjóðirnar, eftirspurn eftir
skipum var gríðarlega mikil og verð-
ið nokkuð hátt. Margir hér heima
sáu sér leik á borði að endurnýja en
gættu ekki að sér. Verð á nýjum
skipum var einnig hátt og menn voru
bjartsýnir og slógu stór lán. Síðan
hrundi verðið og menn stóðu uppi
með stór og erfið lán sem skipin
stóðu engan veginn undir. Margir
þessara togara gengu kaupum og
sölum á 3. áratugnum, bankarnir
gerðu þá jafnvel út um hríð en eitt
fyrirtæki stóð best og það var
Kveldúlfur enda höfðu Kveldúlfs-
menn beðið með að selja og end-
urnýjuðu ekki skipin fyrr en verðið
var orðið lágt aftur. Að mörgu leyti
var vélvæðing bátaflotans svipuð.
Hún gekk gríðarlega hratt fyrir sig
því 1910 var nánast búið að vélvæða
allan flotann. Þetta tók ekki nema
6-8 ár.“
Erfiðleikar á
3. áratugnum
Báta- og skipaflotinn gjörbreytt-
ist á örfáum árum og aflinn marg-
faldaðist. Nú horfðu Íslendingar
ekki lengur aðgerðalausir á útlend-
inga moka upp fiskinum fyrir utan.
„Þarna bættust líka í flotann stórir
dekkbátar. Þeir og togararnir leystu
skúturnar af hólmi og minni vél-
bátar árabátana. Það má segja að út-
gerð hafi staðið með miklum blóma
fram undir lok fyrri styrjaldarinnar
og þar skipta síldveiðar á hafi úti,
sem hófust á fyrsta áratug 20. ald-
arinnar, miklu máli. Mikinn þátt í
velgengni íslenskrar útgerðar átti sú
staðreynd að markaðurinn var gríð-
arlega góður, verðið fyrir saltsíld,
saltfisk og ísfisk var mjög hátt allt til
loka styrjaldarinnar. En Íslendingar
voru óvanir alþjóðaviðskiptum og
virðast hafa haldið að ástandið gæti
ekki breyst og það eina sem skipti
máli væri að veiða nógu mikið til að
geta selt nógu mikið. Þetta verður til
þess að 1919 lenda þeir í síld-
arkrakkinu þar sem stór hluti heild-
arsíldarafla Íslendinga stendur
nærri heilt ár á hafnarbakkanum í
Kaupmannahöfn þar sem engir
fundust kaupendur. Að lokum var
þetta flutt heim aftur og fleygt í sjó-
inn. Þetta var hrikalegt áfall.“
Jón segir að margir útgerð-
armenn hafi aldrei náð að jafna sig
eftir þetta áfall og ýmis önnur og all-
an 3. áratug aldarinnar er íslensk út-
gerð í hálfgerðu basli og síðan skell-
ur kreppan á. „Í byrjun 4.
áratugarins er gerð úttekt á stöðu
sjávarútvegsins og niðurstaða henn-
ar sýnir hversu slæm staðan hefur
verið. Ein af ástæðum þess hve sjáv-
arútvegnum gekk illa á þessum ár-
um að koma fótunum undir sig var
að árið 1925 var gengi íslensku krón-
unnar hækkað og þá fengust færri
krónur fyrir útflutningsafurðirnar
en rekstrar- og launakostnaður
lækkaði ekki í sama hlutfalli.
Undir lok þessa tímabils má segja
að íslensk útgerð hafi í rauninni ver-
ið komin í þrot. Þá skall á „blessað
stríðið“ og ástandið gjörbreyttist á
örfáum mánuðum. Það er hreinlega
ævintýralegt að sjá hvernig þetta
hefur snúist við.“
Sjómannastéttin
verður til
„Fleiri þættir koma einnig veru-
lega við sögu og þar vega þungt kjör
sjómanna. Þeir afla góðra tekna en
máttu sannarlega þræla fyrir laun-
unum, ekki síst togarasjómenn.
Þetta er tímabil mikillar rétt-
indabaráttu og undirstaða þess er að
þarna verður íslensk sjómannastétt í
fyrsta sinn til. Vélskipaútgerðin ger-
ir þjóðinni í fyrsta sinn í sögunni
kleift að stunda fiskveiðar árið um
kring.
Áður hafði sjósókn verið eingöngu
bundin við vertíðir bolfiskveiða. Með
þessari grundvallarbreytingu verð-
ur til íslensk sjómannastétt, menn
sem stunda sjóinn allt árið. Um leið
verður til stétt fiskverkafólks sem
hefur vinnu allt árið, vertíð á vet-
urna og síld á sumrin, og þetta veld-
ur síðan vexti þéttbýliskjarna. Siglu-
fjörður er gott dæmi en þar voru um
aldamótin 1900 innan við 300 íbúar
en árið 1918 eru þeir orðnir um 1200,
en ennþá fleira fólk var á Siglufirði
yfir síldveiðitímann á sumrin. Þetta
er mikill umbrotatími í samfélaginu
og sjávarútvegur verður grundvall-
aratvinnuvegur þjóðarinnar. Tengsl
fiskveiða og landbúnaðar rofna al-
gerlega í fyrsta sinn. Ekki má held-
ur gleyma að efnahagur þjóðarinnar
gerbreytist. Bankar eru stofnaðir í
byrjun aldarinnar og þjóðin sér pen-
inga í fyrsta sinn. Íslenskt samfélag
breytist úr einföldu hagkerfi vöru-
og vinnuskipta í peningahagkerfi.
Íslandsbanki sem er stofnaður 1904
fjármagnar töluverðan hluta togara-
kaupanna ásamt Landsbanka og
Fiskveiðasjóður sem stofnaður var
1905 fjármagnaði vélbátakaupin að
verulegum hluta.“
Uppbygging á
mörgum sviðum
„Eitt skýrasta dæmið um þá
breytingu sem verður með vélvæð-
ingunni er að þá þarf allt í einu að
fara að byggja hafnir um allt land.
Áður hafði nægt að til staðar væri
góð lending en uppbygging ís-
lenskra hafna er mikil saga og hana
þyrfti að skrifa sérstaklega. Þetta er
ekki gömul saga því fyrstu haf-
skipabryggjur á Íslandi eru gerðar á
Ísafirði og Akureyri um miðja 19.
öld og síðan hefst uppbyggingin
ekki fyrr en 20. öld. Í Reykjavík er
ekki komin nothæf hafskipabryggja
fyrr en 1913 en fram að því hafði all-
ur varningur verið fluttur á milli
skips og bryggju með bátum og
verkamenn- og konur báru hann á
bakinu upp úr fjörunni.
Það er svo margt sem verður til á
þessum tíma sem okkur finnst sjálf-
sagt í dag. Þó er þetta ekki lengri
saga en raun ber vitni.
Vélvæðingin varð auðvitað til þess
að menn sóttu lengra á haf út og það
hafði sín áhrif. Slysfarir á sjó hafa
fylgt þjóðinni frá upphafi. Bátar fór-
ust á hverri vertíð nánast. Um alda-
mótin 1700 fórust allt upp í 180
menn á einum degi. Sjóslys á vélbát-
unum urðu líka hrikaleg en með
færri mönnum í áhöfnum voru slysin
ekki alltaf eins mannskæð og á ára-
bátunum og skútunum.
Menn trúðu því framanaf að tog-
arar gætu ekki farist úti á rúmsjó
þar til Halaveðrið 1925 afsannaði þá
kenningu. Þá fórust heilu skipshafn-
irnar og þá verða slysin mannskæð-
ari því heil togaraáhöfn taldi 20
manns eða fleiri. Slysin urðu
kannski ekki fleiri en þau urðu
mannskæðari. En ótvíræður kostur
var að menn gátu frekar bjargað sér
undan veðrum á vélskipunum. Toll-
urinn sem slysin tóku var skelfilegur
og það er ekki fyrr en á allra síðustu
áratugum sem það fer að breytast að
ráði. Þar kemur margt til, slysavarn-
ir til sjós, veðurspár hafa batnað, til-
kynningaskylda og ekki síst Land-
helgisgæslan sem fjallað er um í
þessu bindi. Saga hennar er rakin
frá byrjun og það er alveg ljóst að
þegar íslenska gæslan byrjar árið
1921 verður hún strax miklu öflugri
björgunarþjónusta en danska gæsl-
an var nokkurn tíma.“
Efni í margar bækur
Þegar spurt er hvort ekki sé erfitt
að koma öllu þessu efni fyrir í einni
bók segir Jón svo vera. „Stóri vand-
inn er að takmarka sig við það efni
sem til er því hvert þessara sögu-
sviða; vélvæðingin, slysavarnirnar,
réttindabaráttan, hafnasagan, land-
helgisgæslan o.fl. er hvert um sig
efni í heila bók eða bækur. Í þriðja
bindinu sem ég er þegar byrjaður að
skrifa verður þessi vandi enn meiri
þar sem fjölbreytni sögunnar verður
sífellt meiri. Það bindi á að ná frá
stríðsbyrjun til þess er kvótakerfið
er sett á 1988. Það er mjög vanda-
samt að takmarka sig því eftir stríð-
ið þá vex sjávarútvegurinn svo gríð-
arlega og alls konar stofnanir og
þjónustufyrirtæki verða til sem gera
sviðið mun flóknara. Það væri auð-
vitað enginn vandi að skrifa 5-10
bindi um sjávarútveginn eftir seinni
heimstyrjöldina, en ég verð að taka-
marka frásögnina eftir föngum.
Þessi ritröð er hugsuð sem yfirlits-
og grundvallarrit sem aðrir geta síð-
an byggt á og skrifað sér- eða ein-
efnisrit um einstaka þætti, svæði,
tímabil o.s.frv.“ Saga sjávarútvegs á
Íslandi er samin að tilhlutan og með
stuðningi sjávarútvegsráðuneyt-
isins. Hún er í raun hluti af stærra
verkefni, sem er ritun Fiskveiðisögu
Norður-Atlantshafs. Að því verkefni
standa samtökin North Atlantic
Fisheries History Association
(NAFHA) og hefur Jón Þ. Þór verið
forseti þeirra frá stofnun árið 1995.
Reiknað er með að þessi saga verði í
2-3 bindum og mun 1. bindi vænt-
anlega koma út á næsta ári. Það er
um 1000 bls. að stærð og höfundar
alls 17 frá ýmsum löndum beggja
vegna Atlantshafs.
Saga af sjálfstæði
Morgunblaðið/Ásdís
„Vélskipaútgerðin gerir þjóðinni kleift að stunda fiskveiðar allt árið.“

Bókaútgáfan Hólar hefur gefið út
Uppgangsár og barningsskeið, saga
sjávarútvegs á Íslandi, 2. bindi, eftir
Jón Þ. Þór.
Gunnar
Hersveinn
ræðir við
Ólaf Pál Jóns-
son, ritstjóra
Lærdómsrita
Bókmennta-
félagsins.