Árbók VFÍ/TFÍ - 01.06.1997, Page 215

Vegagerðin 213
frá Miklubraut í vestri upp að Höfðabakka í norðri og þaðan tveggja akreina steyptur vegur
upp í Kollafjörð. Sú leið gegndi höfuðhlutverki í öllum samgöngum til og frá höfuðborginni
á Suður-, Norður- og Austurland og gerir enn. Með þessari leið lagðist af að mestu leyti um-
ferð um Ártúnsbrekkuna eins og hún var en í staðinn var lögð mun rennilegri leið í gegnum
Ártúnsholtið. Þessi lega var síðan grunnurinn að þeirri legu sem hér verður fjallað um eða
breikkun Vesturlandsvegar milli Höfðabakka og Skeiðarvogs.
Bakgrunnur
Á fímm ára tímabili frá 1988 til 1992, urðu 411 óhöpp og þar af 61 slys á Vesturlandsvegi
milli Reykjanesbrautar/Sæbrautar annars vegar og Höfðabakka hins vegar og eru gatnamótin
og tengirampar meðtaldir. Stór hluti slysanna var með miklum meiðslum og einnig urðu
dauðaslys á Vesturlandsvegi. Var þar ýmsum þáttum um að kenna s.s. skorti á góðri lausn á
fléttuköflum sem og á að- og fráreinum. Einnig voru inn- og útkeyrslur of margar. Þá voru
bæði gatnamótin við Höfðabakka og Sæbraut sprungin, langar tafir og slysahætta mikil.
Umferðaröryggi var því óumdeilanlega ábótavant og ljóst að úrbóta var þörf. Talið var að
með breikkun Miklubrautar og Veslurlandsvegar og lagfæringu gatnamóta við Höfðabakka
og Sæbraut gæti orðið að allt að helmingsfækkun óhappa og slysa.
Umferðarmagn á Vesturlandsvegi er í dag tæplega 60 þúsund bílar á sólarhring. Inn í
slaufugatnamótin við Sæbraut fara rúmlega 80 þúsund bílar á sólarhring og inn í gatnamótin
við Höfðabakka rúmlega 50 þúsund bfíar. Þarna fara því saman stærstu gatnamót landsins
ásamt umferðarþyngsta kaflanum að undanskilinni Kringlumýrarbraut.
Það var í ljósi þessa að hafist var handa upp úr 1990 að skoða möguleika á úrbótum á
þessu svæði. Selt voru tvö meginmarkmið, annars vegar að auka umferðarrýmd vegarkaflans
frá Höfðabakka að Skeiðarvogi og gatnamóta Vesturlandsvegar og Sæbrautar og hins vegar
að draga úr slysahættu.
Á árunum 1993 og 1994 var fjallað um ýmsar útfærslur gatnamóta við Höfðabakka og
Sæbraut ásamt mismunandi útfærslum á að- og fráreinum að Vesturlandsvegi. Þá var einnig
gerð arðsemisgreining á framkvæmdunum og hún borin saman við aðrar framkvæmdir á
Höfuðborgarsvæðinu. í stuttu máli varð niðurstaðan sú að allar framkvæmdir við stofn-
brautir í Reykjavík væru mjög arðbærar. Aukning umferðar er mest í austurhluta borgar-
innar, þ.e.a.s. á Vesturlandsvegi og Miklubraut, vegna stækkunar byggðarinnar í þá átt og því
voru framkvæmdir sem tengjast þessum vegarkafla mjög arðbærar. Engum blöðum var því
um það að fletta að um mjög arðbæra framkvæmd var að ræða.
Lýsing framkvæmdar og tímaáætlun
Þegar talað er um þessa framkvæmd verður að skoða hana í víðara samhengi þar sem hún er
hluti stærri framkvæmdar sem felur í sér breikkun Miklubrautar/Vesturlandsvegar frá
Kringlumýrarbraut að tengingu Suðurlandsvegar við Vesturlandsveg en með lokum þessarar
framkvæmdar er henni lokið að fullu. Framkvæmdin í heild sinni er í stuttu máli þannig að
Vesturlandsvegurinn var breikkaður til norðurs úr 4 akreinum í 7-8 akreinar frá Höfðabakka
að gatnamótunum við Skeiðarvog. Breikkunin milli Sæbrautar og Skeiðarvogs var þó ekki