Þjóðlíf - 01.12.1987, Side 60

• „Það er nánast ekki annað að segja en að þetta sé úrvalsbíll á alla lund og aðfInnslur jaðra við nöldur.1
Hefðbundin nýsköpun
Opel Omega í reynsluakstri ÞJÓÐLÍFS
OPEL-BÍLAR EIGASÉR rétt rúmlega hálf-
rar aldar sögu hér á landi, en ekki minnist ég
þess aö haldið hafi verið upp á fimmtugs-
afmælið. Fyrsti Opelinn kom hingað um
miðjan fjórða áratuginn á vegum Jóhanns
Ólafssonar & Co., sem þá hafði umboð fyrir
bíla frá General Motors austan hafs og vest-
an. Eftir síðari heimsstyrjöldina tók Sam-
band íslenskra samvinnufélaga við umboð-
inu og það er nú í höndum dótturfyrirtækis
þess, Bílvangs.
Það hafa verið sveiflur í innflutningi á
Opel; all mikið kom af þeim á árunum 1955-
75, en síðan varð hlé þar til nýir Opel-bílar
fóru að renna um strætin á ný fyrir um fimm
árum.
Opel-verksmiðjurnar í Russelsheim í V-
Þýskalandi kynntu á þessu ári nýja gerð,
Opel Omega, sem hér er til umræðu. Hún
kemur í stað Opel Rekord, en verksmiðjurn-
ar framleiða eftir sem áður Corsa, sem er
smábíll, og Kadett, sem er nokkru stærri;
Ascona er næst í röðinni, þá Omegan, og
flaggskipið heitir Senator.
Miðað við Opel Rekord er Omegan algjör
nýsköpun að útliti og sumpart einnig tækni-
lega séð. Vélin er önnur, sömuleiðis fjöðrun-
ar- og hemlabúnaður, og því er haldið fram
að aksturseiginleikar séu einnig betri. Ekki
hafði ég Rekord til samanburðar, en get
staðfest að aksturseiginleikar Omegunnar
eru hreint frábærir.
Það vekur hins vegar athygli að þrátt fyrir
nýsköpunina er Omegan furðu hefðbundinn
bíll að því leyti að drifið er að aftan og vélin
að framan eins og tíðkast hefur í áratugi. Það
er forvitnilegt í ljósi þess að bílaframleið-
endur hafa keppst við hin síðari ár að hanna
bíla með framdrifi og þverstæðri vél yfir
framhjólunum og segja okkur að það sé
framtíðin. Þetta gildir einnig um Opel því
Corsa, Kadett og Ascona eru þannig búnir.
En það er sterk hefð fyrir því í Þýskalandi
að bílar, sérstaklega þeir stærri, hafi drif á
afturhjólunum. Þannig er td. um Mercedes
Benz og BMW. Audi er raunar eini þýski
bíllinn af millistærð sem hefur framhjóladrif.
Ekki veit ég hvort þarna ræður íhaldsemi
(þ.e.a.s. íhaldsemi kaupendanna, því fram-
leiðandinn hlýtur að reyna að laga sig að
kröfum markaðarins) eða hvort fyrir liggja
tæknileg rök. Ef til vill skiptir þetta ekki
verulegu máli þar sem minna er um snjó og
hálku en hér hjá okkur, en flestir sem reynt
hafa eru vafalítið á þeirri skoðun, að fram-
drifsbílar séu duglegri í snjó. Hitt er meira
vafamál hvort þeir liggja nokkuð betur á vegi
að öðru leyti, það er sennilega fremur háð
aksturstækni, sem og þyngdarhlutföllum
milli fram- og afturöxuls.
ÞAÐER FLÓKIÐ og dýrt að hanna og koma
á markað nýrri gerð af bfl. Það útheimtir
gífurlega vinnu við hönnun og tæknilegar
tilraunir, sem og algjörar breytingar á heilum
bílaverksmiðjum því ný mót og verkfæri
þurfa að koma til. Síðast en ekki síst þarf að
sannfæra hugsanlega kaupendur um að þetta
sé einmitt bíllinn sem þeir hafa beðið eftir.
Opel-verksmiðjurnar eyddu sem svarar
45 miljörðum íslenskra króna í Omeguna,
þ.e.a.s. í hönnun og breytingar á fram-
leiðslukeðjunni. Það slagar hátt upp í öll út-
gjöld íslenska ríkisins í eitt ár. Þær voru því
vissulega heppnar þegar Omegan var kosin
„Bíll ársins“ af 57 bílablaðamönnum frá 17
Evrópulöndum fyrr á árinu. Það hlýtur að
vera draumur bílaframleiðandans að fá slík-
ar viðtökur.
OMEGAN er bíll í milliflokki, áiíka að stærð
og t.d Audi 100 og Volvo 244. Hann er
vitaskuld hannaður í samræmi við þá við-
leitni sem nú er ríkjandi í bílaheiminum:
Keppst er við að hafa loftmótstöðu sem allra
minnsta, án þess það skaði útlit, og bensín-
eyðslu í lágmarki, án þess það bitni á vélar-
afli. Hvort tveggja hefur tekist prýðilega í
Opel Omega.
Loftmótstaðan er 0.28, en það er mæli-
kvarði á hve vel bíllinn klýfur loftið og þar
með þá orku sem fer tii þess. Algengt er að
nýir bílar séu með loftmótstöðu 0.30-0.35 og
þykir gott. Því lægri sem þessi stuðull er, því
minni er eyðslan, að öðru jöfnu. Ég minnist
þess ekki að hafa séð lægri stuðul um loft-
mótstöðu í fjöldaframleiddum bíl.
Sitthvað er gert til að ná þessum árangri,
auk mótunar sjálfrar yfirbyggingar bílsins.
T.d. eru hliðarspeglarnir með sérstöku lagi
sem ætlað er að kljúfa loftið lipurlega, rúðu-
þurrkur leggjast undir vélarhlífina þar sem
hún mætir framrúðunni séu þær kyrrstæðar,
og öll samskeyti eru sérlega slétt.
Það er ekki aðeins að minni orka fari í að
kljúfa loftið og meiri orka sé til að fleyta
bílnum áfram; lítil loftmótstaða gerir það
einnig að verkum að minna verður um vind-
gnauð. Það kemur berlega fram í Omegunni.
Hún er afar hljóðlát að þessu leyti, og sama
gildir raunar um vélarsöng og vegardyn.
ÞAÐ VAR OMEGA GL sem ég hafði til j
reynslu daglangt. Hún var búin fimm gíra
beinskiptum gírkassa og vél sem ber táknið
2.0i. Það þýðir að sprengirými er 2 lítrar og
bensíninntakan er rafeindastýrð, beint í
hvern vélarstrokk, í stað þess að fara gegnum
hefðbundinn blöndung. í bílnum er sem sé
tölvubúnaður sem stjórnar því hve mikið
bensín spýtist inn í sprengirými vélarinnar .
hverju sinni. Sá búnaður er jafnframt tengd-
ur rafkveikjunni þannig að sprengingin sem
knýr vélina er háð þörfum, þ.e.a.s. álagi á vél
og hraða bílsins. Þetta er flókið tæknilegt
atriði sem ekki verður rakið nánar hér, en
kjarni málsins er sá að eldsneytið nýtist betur
og vélin skilar meira afli. Stöðugt fleiri bílar
eru þannig búnir og vafalítið er þetta fram-
tíðin.
Með þessu móti gefur 2.0i vélin 122 hest-
öfl. Opel býður reyndar Omeguna með fleiri
vélarstærðum, þar á meðal dieselvélum með
og án forþjöppu, en höldum okkur við þessa
60