Morgunblaðið - 06.07.2020, Blaðsíða 15

15
MORGUNBLAÐIÐ MÁNUDAGUR 6. JÚLÍ 2020
Reiðtúr Ungir knapar nýttu góða veðrið á sunnanverðu landinu í gær og héldu saman í reiðtúr. Fremstur í flokki var reyndur knapi en honum fylgdi fjöldi ungra og efnilegra reiðmanna.
Eggert
Vel er þekkt hvernig van-
hugsuð innviðaverkefni koma
sveitarfélögum og jafnvel heilu
ríkjunum í langvarandi fjárhags-
vandræði þar sem viðvarandi
keðjuverkun leiðir til stigvaxandi
útgjalda og hærri skatta. Borg-
arlínuhugmynd meirihlutans í
Reykjavík hefur flest einkenni
slíkra verkefna. Málið hefur verið
sett á oddinn oftar en einu sinni í
kosningabaráttu. Ekkert útlit var
fyrir að borgaryfirvöldum tækist
að koma íbúunum í þau vandræði sem verk-
efnið mun valda. Svo gerðust þau undur að rík-
isstjórnin lét plata sig til að fjármagna aðal-
kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík.
Kosningar 2018
Á auglýsingaskiltum um alla borg birtust
myndir af borgarstjóranum yfir orðunum
„Borgarlína“ eða „Miklubraut í stokk“. Á þessu
var hamrað á vefsíðum og í auglýsingatímum
annarra fjölmiðla. Þessi herferð var skondin í
ljósi þess að sömu áform höfðu verið kynnt áð-
ur af þeim sem stjórna „skýjaborginni Reykja-
vík“. Hún var líka sérkennileg í ljósi þess að
borgin hafði verið rekin með viðvarandi halla á
góðæristímum, hafði vart fjárhagslega burði til
að hirða rusl og reiddi sig á ríkisaðstoð við
rekstur þeirra almenningssamgangna sem fyr-
ir voru.
Ráðherrarnir og sáttmálinn
Þá var settur saman svokallaður samgöngu-
sáttmáli höfuðborgarsvæðisins. Með sam-
komulaginu féllst ríkið á að stofna sérstakt
opinbert hlutafélag, nýtt ríki í ríkinu með ótrú-
leg völd, sem hefði það hlutverk að gera kosn-
ingaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík að
veruleika. Í því skyni myndi ríkið leggja til
verðmætar eignir, Keldnalandið og jafnvel Ís-
landsbanka, og leggja ný gjöld á almenning.
Gjöldin voru réttilega skírð tafagjöld en líklega
töldu einhverjir auglýsingamenn nafngiftina of
lýsandi og tafagjöldin voru endurskírð „flýti-
gjöld“.
Ríkið tók að sér að standa undir megninu af
kostnaðinum (75%) en sveit-
arfélög á höfuðborgarsvæðinu
áttu að sjá um rest. Stjórnendur
Reykjavíkur, sem er komin í
miklar fjárhagskröggur eins og
fyrr greinir, vissu í hvað stefndi
um leið og ríkisstjórnin var lent í
netinu. Fulltrúi borgarinnar
sendi því ráðherra bréf þar sem
hún fór fram á að fá að leggja
nýja skatta eða gjöld á íbúana til
að standa undir sínum litla hluta
(um 15%) af framkvæmdum
vegna Borgarlínu. Hafandi gert
sér grein fyrir því hver réði för
létu borgaryfirvöld sér ekki
nægja að biðja um heimildina heldur skrifuðu
drög að lagagreinum ásamt greinargerð fyrir
ríkisvaldið.
Tvöfalt kerfi og framkvæmdastopp
Markmiðið með þessu öllu er að koma á tvö-
földu kerfi almenningssamgangna á höfuð-
borgarsvæðinu. Núverandi kerfi gengur illa.
Aðeins um þriðjungur tekna Strætó kemur frá
farþegum, restin frá skattgreiðendum. Fyrir
áratug var gert undarlegt samkomulag milli
ríkisins og sveitarfélaganna um svokallað
framkvæmdastopp. Gegn því að engar meiri-
háttar úrbætur yrðu gerðar í samgöngum á
höfuðborgarsvæðinu á kostnað ríkisins skyldi
ríkið styrkja almenningssamgöngur um millj-
arð á ári.
Ríkið borgaði sem sagt fyrir að komið yrði í
veg fyrir að ráðist yrði í nauðsynlegar úrbætur.
Þetta merkilega samkomulag átti að skila því
að nýting almenningssamgangna færi úr 4% í
8%. Nú liggur fyrir að árangurinn varð enginn.
Umferðarteppur hafa reyndar aukist til muna
vegna framkvæmdastoppsins (sem er árangur
í huga sumra) en nýtingarhlutfall strætó er enn
4%.
Hvað gerði svo núverandi ríkisstjórn þegar
hún sá að verkefnið hafði ekki skilað neinum
árangri á áratug? Að sjálfsögðu ákvað hún að
framlengja, nema nú til 12 ára. Til viðbótar var
svo skrifað undir samkomulag þar sem ríkinu
var allranáðarsamlegast heimilað að ráðast í
ákveðnar samgönguúrbætur sem höfðu beðið
árum eða áratugum saman gegn því að greiða
lausnargjald í formi fjármögnunar Borgarlínu.
Tilgangur Borgarlínu
Hinar langþráðu úrbætur á vegakerfinu og
Borgarlínan haldast þó ekki í hendur. Því einn
af helstu kostum Borgarlínunnar mun vera sá
að þrengja að annarri umferð. Það er gert með
því að taka tvær akreinar (eina í hvora átt) af
nokkrum helstu samgönguæðum höfuðborg-
arsvæðisins. Einnig með því að fækka bíla-
stæðum og veita Borgarlínunni forgang á öll-
um ljósum og koma þannig í veg fyrir
langþráðar endurbætur á stýringu umferðar-
ljósa.
Gerð er ágæt grein fyrir þessu í skýrslu
danska ráðgjafarfyrirtækisins COWI. Fyrir-
tækið kom auga á þá augljósu staðreynd að eðli
Reykjavíkur og nýtingarhlutfall almennings-
samgangna leyfði ekki dýrt verkefni eins og
Borgarlínunna. Því var útskýrt að það þyrfti að
þrengja að annarri umferð, fækka bílastæðum
o.s.frv. til að neyða fólk í strætó. Reyndar not-
uðu skýrsluhöfundar ekki orðið „neyða“ en í
frumvörpum vegna málsins er ekki dregin dul
á að markmið stefnunnar sé „neyslustýring“.
Þingið stimplar
Eftir samskipti sín við ríkisstjórnina töldu
borgaryfirvöld greinilega að afgreiðsla þings-
ins væri bara formsatriði því þegar hefur tals-
verður fjöldi fólks verið ráðinn til að vinna að
verkefninu, ófáar glærukynningar verið birtar,
sérstök sýning sett upp í Ráðhúsinu og hönnun
sætanna sem eiga að vera í biðskýlunum kynnt.
Þótt búið sé að hanna sætin í biðskýlin er allt
á huldu um kostnaðinn við verkefnið. Ekki
liggur einu sinni fyrir hvernig ríki og borg ætla
að haga hinni nýju gjaldtöku til að standa
straum af framkvæmdakostnaðinum. Því hefur
verið hent fram að framkvæmdin muni kosta
um 80 milljarða króna (meira en tvöfalda
kostnaðaráætlun Sundabrautar) en þar er
byggt á erlendum áætlunum fyrir slík verkefni
sem nánast undantekningarlaust hafa farið úr
böndunum og jafnvel reynst fræg vandræða-
verkefni. Dettur einhverjum í hug að í Reykja-
vík muni kostnaðaráætlun standast betur?
Rekstraráætlunin er týnd
Undarlegast af öllu er þó að ekki skuli liggja
fyrir rekstraráætlun fyrir þetta risastóra
verkefni. Hvernig getur það gerst að ríkið
samþykki að selja verðmætar eignir almenn-
ings og leggja á nýja skatta til að fjármagna
verkefni sem enginn virðist hafa hugmynd um
hvað muni kosta að reka? Þó vitum við að til
stendur að reka tvöfalt strætisvagnakerfi.
Hefðbundnir vagnar varða reknir áfram og
kostnaðurinn við þá, eina og sér, mun aukast
þegar Borgarlínan bætist við (um a.m.k. tvo
milljarða á ári) en kostnaðurinn við Borgarlín-
una sjálfa bætist þar ofan á. Dettur ein-
hverjum í hug að borgaryfirvöld muni ekki láta
ríkið og skattgreiðendur bera rekstrarkostn-
aðinn til framtíðar?
Áformin lýsa tilraun til að ráðast í „sam-
félagsverkfræði“ án tillits til þarfa eða vilja
borgarbúa. Afleiðingin verður sú að íbúar höf-
uðborgarsvæðisins munu þurfa að borga meira
fyrir að sitja lengur fastir í umferðinni.
Málinu er ekki lokið
Við þinglok tókst þingmönnum Miðflokks-
ins, með erfiðismunum, að koma inn nokkrum
fyrirvörum við verkefnið. Þeir varða m.a.
kostnað, tryggingar varðandi Sundabraut og
aðrar samgöngubætur, skipulagsmál Keldna-
landsins, nýtt sjúkrahús og hömlur á hið nýja
opinbera hlutafélag.
Fyrst og fremst eru breytingarnar til þess
fallnar að styrkja stöðu stjórnvalda og kjós-
enda framtíðarinnar og auka líkurnar á að
hægt verði að losna úr þessu óheillaverkefni,
greiða fyrir umferð og reka almennings-
samgöngur sem virka. Það mun hins vegar
ekki gerast af sjálfu sér. Saga málsins og ann-
arra sambærilegra til þessa sýnir að erfitt
muni reynast að stoppa kerfið þegar það er bú-
ið að leggja línuna.
Eftir Sigmund Davíð
Gunnlaugsson »Hvernig getur það gerst að
ríkið samþykki að selja
verðmætar eignir almennings
og leggja á nýja skatta til að
fjármagna verkefni sem eng-
inn virðist hafa hugmynd um
hvað muni kosta að reka?
Sigmundur Davíð
Gunnlaugsson
Höfundur er formaður Miðflokksins.
Nýtt eilífðarvandamamál