Morgunblaðið - 16.02.1944, Blaðsíða 5

Miðvikudagur 16. febrúar 1944
MOBGUNBLAÐIÐ
ÓIMÓG 8IGLIIMGARMIERKI A GARÐS8KAGA
OR8ÓK ÞORMÓÐSSLYSSIIMS
JEG HEFI híngað til leitt
hjá mjer öll þau margvíslegu
Ummæli og blaðaskrif, sem
komið hefir verið af stað í sam
bandi við síðustu ferð „Þor-
móðs“. Stundum hefir þó ver-
ið ástæða til þess að leiðrjetta
ýmislegt af því, sem almenn-
ingi hefir verið skýrt frá í
sambandi við þetta mál. Flest
af því hefir verið sagt af lítilli
samúð, enn minni skilningi og
með engum rökum. En bæði er
það, að jeg hefi haft ýmsu öðru
og þarflegra að sinna í sam-
bandi við þetta slys, en að
standa í blaðadeilum um það,
auk þess sem jeg taldi mig
mega treysta því, að ráðuneyt-
ið ljeti ekki dragast svo sem
orðið er að birta almenningi
niðurstöður sjódómsins, sem
falin var rannsókn í þeim til-
gangi fyrst og fremst að kom-
ast fyrir orsök slyssins, ef síð-
ar mætti eitthvað af þessu læra
til öryggis og varnar gegn
voða. En nú, þegar einn af full-
trúum fiskiþingsins, hr. Þor-
Varður Björnsson hafnsögu-
maður, flytur þar langa ræðu
um „Þonnóð“, fulla af rang-
færslum og dylgjum, og setur
mál sitt þannig fram þar, að
eigi verður annað sjeð, en að
hjer sje að finna orsökina til
slyssins, er útgerðarmaður og
skipaeftirlit ríkisíns eigi sam-
eiginlega sök á, verður ekki
lengur þagað. |
Höfundur forðast að vísu að
nefna nafn „Þormóðs" í ræðu
sinni. En þegar hún er borin
saman við grein Arnaldar
Jónssonar um þetta skip í 20.
tbl. „Vísis“, sem hann síðar að
gefnu tilefni lýsir yfir, að býgð
sje á sögusögnum frá Þorvarði
Björnssyni, verður ekki leng-
ur um það vilst, við hvaða skip
er átt, nje heldur hitt, hver sje
höfundur að þeim sögum, sem
búnar hafa verið til um Þor-
móðsslysið og dreift út á meðal
almennings. Höfundur kemst
að þeirri niðurstöðu í ræðu
sinni, „að „Þormóður“ hafi
verið svo veikbygt skip, eink-
um eftir að honum hafi verið
breytt og ný vjel sett inn, að
ekki hefði átt að leyfa honum
ferðir um Atlantshaf, eða um-
hverfis ísland, enda hafi hann
tvívegis orðið alvarlega lekur
á hafi og komist nauðulega að
landi í bæði skiftin, en sokkið
af leka í þriðja og síðasta skift-
ið“.
Þetta er þungur áfellisdóm-
ur, sem höfundur kveður hjer
upp yfir skipaeftirliti ríkisins
og útgerðarmanni. Mætti ætla,
að maður, sem tekið hefir sjer
slíkt vald, ljeti fylgja máli sínu
óhrekjandi rök. En því fer
fjarri, að svo sje, eins og sýnt
skal fram á í eftirfarandi at-
riðum.
Aldur skipsins.
Það eru ein rök, sem höfund-
ur færir fram fyrir veikleika
skipsins, „að það hafi verið
bygt úr trje og keypt frá út-
löndum nærri 20 ára gamalt“.
En þessar upplýsingar útaf fyr-
ir sig segjá ekkert um styrk-
leik þess. Tuttugu ára aldur
Eftir Gísla Jónsson alþm.
Fyrri grein
eikarskipa er engan vegjnn
meðalaldur og gefur ekkert til-
efni til slysa. Höfundi er sjálf-
sagt vel kunnugt um, að á öll-
um heimsins höfum sigla enn
traust og góð eikarskip, sem
eru langt fyrir ofan þetta ald-
urstakmark, og einnig hjer á
íslandi. Má í sambandi við
þetta benda á, að mikill hluti
af fiskiflota Færeyinga er tölu
vert eldri. Sum bygð fyrir alda
mót, þá notuð sem togarar með
gufuvjel til veiða í Norðursjó,
síðar sem kútterar á Islandi og
nú sem mótorskip í Færeyjum,
siglandi um Atlantshafið alt
árið og alt norður til Græn-
landsmiða. Þessi skip eru und-
ir ríkiseftirliti þeirrar þjóðar,
sem mestar kröfur gerir til
styrkleika og öryggis skipa, að
undanteknum íslendingum.
Höfundi er vel kunnugt um
það, að þessi skip þola engan
samanburð við „Þormóð“ eða
nokkurt annað skip íslenskt
með ís^ensku haffærisskírteini
á úthafsmið.
Bygt sem reknetaskip.
Þau eru önnur rök, „að skip-
ið hafi verið bygt sem rekneta-
skip til næturferða aðeins, og
að við þetta hafi miðast styrk-
leikur banda og byrðings og
annar efniviður“.
I öllum meginatriðum er
þetta rangt. Skipið var bygt
samkvæmt reglum breska
skipaeftirlitsins til þess að
stunda veiðar í Norðursjónum
og hafði til þess haffærisskir-
teini. Veiðisvæði breskra báta
af líkri gerð og stærð, er alt
frá suðurodda Englands og
norður til Orkneyja, oft á ann-
að hundrað mílur frá strönd-
inni. Eru þeim engin takmörk
sett um útilegutíma.
En er þá þetta veiðisvæði,
Norðursjórinn, sem Þormóður
var bygður til að stunda veiðar
í, einhverskonar innfjörður,
lokaður flói eða stöðuvatn?
Nei. Norðursjórinn er viður-
kendur fyrir að vera erfiðara
og hættulegra siglingarsvæði
en jafnvel sjálft Atlantshafið.
Til sönnunar því skal aðeins
bent á eftirfarandi staðreynd-
ir:
Skömmu eftir að ,,Dettifoss“
hóf ferðir, hrepti hann illviðri
í Norðursjónum á leið frá Ham
borg til Hull. í þessu veðri
slógu sjóirnir botn skipsins svo
lekan, að losa varð bæði farm
og farþega, og taka skipið til
viðgerðar, er það kom í höfn.
Hafði botninn gengið upp í
skipinu á stóru svæði, svo að
taka varð úr* því fleiri plötur,
sem beyglast höfðu. Jeg hygg,
að það verði erfitt að telja
mönnum trú um það, að þetta
skip, sem þá var bæði hýtt og
vandað, hafi' verið ill sjófært
eða eftirlit við byggingu þess
sakfellandi, þótt það stæðist
ekki óskemt hamfarir vinds og
veðra Norðursjávarins. Risa-
skipið „Bremen“ fjekk einnig
álíka áfall í einum af ferðum
sínum yfir Norðursj-óinn. Hitt
er öllum kunnugt, sem eitthvað
þekkja tií þessara mála, að
Norðursjórinn breiðir árlega
blæju sina ýfir fjölda hraustra
drengja, fyrir það eitt, að jafn-
vel traustustu og bestu skip fá
ekki afborið hamfarir náttúru-,
aflanna þar. Fyrir þetta sigl-
ingasvæði, sem hjer hefir verið.
lýst, var „Þormóður" upphaf-
lega bygður, og styrkleiki
byrðings og banda og annar
efniviður valinn með tilliti til
þess, svo Sem reglur Stóra Bret
lands mæla fyrir um það efni.
Breytingar skipsins.
Það eru þriðju rök, „að
styrkleiki skipsins hafi ekki
verið í samræmi við breyting-
arnar og íslenskt veðurfar11.
Árið 1942 ljetu þáverandi
eigendur ,,Þormóðs“, Bjarni (X
lafsson & Co., Akranesi, gera
miklar breytingar á skipinu og
allar til bóta. Gufuvjel og ket-
ill var tekið út og ný diesel-
vjel sett í staðinn. Ennfremur
var sett á skipið ný og sterk
yfirbygging og nýr og góður
hvalbakur. Jafnframt voru
gerðar á skipinu eftirfarandí
styrkingar: Settur nýr, miklu
efnismeiri og sterkari kjölur.
Kjalsíðuplankar settir, allir
nýir úr 3” eik, aukalífplanki
settur á hvora síðu í allri lengd
úr 2I/2” eik. skjólborðsstyttur
endurnýjaðar og látnar ná 18“
neðar en áður var, allar trje-
styttur að aftan teknar út og
skammdekkið bygt upp úr 6”
eikarplönkum og síðan settar
járnstoðir þar yfir. Allar und-
irstöður undir vjel voru gerð-
ar af eikarplönkum, svo ramm
lega, að báturinn í allri lengd
vjelarúms var bókstaflega einn
samanböltaður eikarklumpur.
Samskonar styrkingar voru
gerðar undir olíugeyma, sem
bygðir voru þvert yfir skipið
milli vjelarúms og lestar. Voru
geymarnir bundnir með vinkl-
um og boltum við skipssíðu
og mynduðu þannig tvö sterk
stálskilrúm í skipið á stuttu
millibili um miðju þess. Öll
gamla klæðningin, sem var inn
an á böndunum aðeins 1”
þykk, var tekin út og ný 2”
klæðning sett í staðinn í allri
lengd skipsins, og auk þess
tvö lífbönd úr 3x10’’ pitch
pine. Allir boltar í byrðing
voru endurnýjaðir. 4/5 hlutar
af þilfari, eða alt það annað en
undir hvalbak sem var sett nýtt
úr 3x5“ plönkum, eða af sama
styrkleika og notað er í togara,
en skammdekksplankar úr 3”
eik. Allir langbitar undir þil-
farsbitum voru tvöfaldaðir úr
13x9” eik og hver þilfarsbiti
séttar undir þilfarsbita um alla
bundinn við skipsband með
sterkri járnkrykkju. Með því
að op yfiryjelarúms var stytt
um 3 m., voru fjórir nýir þil-
farsbitar settir þar inn þvert
yfir skipið með nýjum þilfars-
plönkum. Nýjar stoðir voru
lestina með 1 m. millibili. Alt
þetta gerð bol skipsins marg-
falt sterkari en hann hafði áð-
ur verið, og uppfylti fullkom-
lega þær kröfur, sem gerðar
eru til styrkleika á skipum af
þessari stærð, þótt notuff sjeu
til úthafsferða og sjeu búin út
með 240 hesta vjelum.
Því hefir verið haldið fram,
að böndin í Þormóði hafi ver-
ið aðeins 5x5” og millibilið
IOV2”, en krafan sje 6”x6” og
millibilið 6”, ef styrktarhlut-
föll eigi að samsvara stærð
skipsins. Því hefir einnig ver-
ið haldið fram, að byrðingur-
inn hafi aðeins verið úr 2”
plönkum, en krafan sje 3”
plankar í slíkum skipum. Þess-
ar staðhæfingar báðar eru
rangar. Meginhluti byrðingsins
var úr 2” eikarplönkum með
2V2” eikarlífplönkum inn á
milli í allri lengd skipsins.
Staðfesti þetta opinber skoðun-
argerð, sem fram fór á flaki því,
sem rak, og þar er sagt, að
af 8 umförum flaksins sjeu sjö
plankar en eitt IVz”. Bönd-
in á skipinu vorU tvöföld 4x8”
við kjöl, mjókkandi í 4x514”
við þilfar eða að meðalstyrk-
leika 6%x8”. Þegar þess er
gætt, að innan á þessi bönd er
sett 2” klæðning með þremur
3” lífplönkum, er styrkleikinn
meirí en krafist er samkvæmt
reglunum.
Jeg vil aðeins bæta því við,
að þáverandi eigendur Þormóðs
spöruðu ekkert til þess að
styrkja skipið og gera það vel
úr garði, og lögðu rika áherslu
á, að alt yrði gert sem traust-
ast og best.
Yfirbyggingin of mikil.
Það eru fjórðu rök, „að mik-
ið hærri yfirbygging hafi ver-
ið sett á skipið, bátapallur og
stýrishús“. Þessar fullyrðingar
verða færð full rök fyrir.
Gamla yfirbyggingin var að
eins fest ýmist með trjeskrúf-
um eða boltum, í gegnum þil-
farsplankana. En áður en geng
ið var frá nýju yfirbygging-
unni, var 6x614” eikarramma
komið fyrir undir þilfarið alt
i kring og honum fest með
járnvinklum í þilfarsbitana. Á
sjálfri yfirbyggingunni var 3”
fótvinkill, sem boltaður var
svo með 5/8” járnboltum í gegn
um þilfar og þilfarsrammann.
Yfirbyggingin var gerð af 6.5
mm. járnplötum, eða af sama
styrkleik og yfirbygging á tog-
ara.
Kraftmikið, þungt spil
á gamait þilfar.
Það eru fimtu rök, „að á hið
gamla þilíar er sett þungt og
kraftmikið spil“.
Þessi staðhæfing er einnig
röng. Jeg hefi áður skýrt frá
því, að þilfarið var að mestu
nýtt: En auk þess var sett und-
ir spilið 3” eikarundirlag, tveir
auka þilfarsbitað þvert yfir og
þar undir 3” járnvinklar yfir
fimm þilfarsbitabil. Var spilið
síðan boltað niður i gegnum
alia þessa undirbyggingu. Til
enn frekara öryggis var sett
6x6” stoð undir mitt spilið frá
þilfari á kjölbak, og boltuð föst
með tilsvarandi járnvinklum.
Og þó var þetta spil engan veg
inn svo þungt eða kraftmikið
og togvindumar, sem settar
eru i miklu minni báta, bæði
hjer og annarsstaðar.
Kraítmeiri vjel sett í skipið.
Það eru sjöttu rök, ,.að kraft
meiri vjel hafi verið sett í skip-
ið“.
Að það sje sakfellandi að
setja aflmeiri og ljettari vjel í
skip til þess að gera það ferð-
meira og öruggara að bjarga
sjer gegn veðrum og vindum,
verða víst fáir til að trúa, sem
skyn berá á þau mál. Það kem-
ur að minsta kosti ekki fram
i slíkum ummælum mikil til—
trú til yfirmannanna, að
treysta þeim ekki til að ofbjóða
ekki skipinu í mismunandi
veðri, þó aflið sje fyrir hendi,
því varla er mönnum einnig
ætlað að trúa því, að ómögulegt
hafi verið að nota vjelina nema
eru einnig að verulegu leyti með fullu afli. En hefir höf-
rangar. Bátapallur, bátsuglur
og tveir bátar var alt á skip-
inu, áður en því var breytt í
mótorskip, eldhúsi var haldið
óbreyttu, en vjelareisn var
hækkuð um 80 cm. um leið og
hún var stytt um 1.2 m. Jafn-
framt var reykháfurinn lækk-
aður um 1.7 m. og mjókkaður
um 40 cm. Stýrishúsið var
hækkað um 80 cm. og lengt um
1.5 m. Jeg hefi gert samanburð
á vindfleti gömlu yfirbygging-
arinnar og þeirri nýju og eru
hlutföllin þannig, að gamla yf-
irbyggingin hafði 22.1 fermetra
vindflöt, en sú nýja 24.5 ferm.
eða aðeins 2.4 ferm. meíra. Sjá
allir, sem nokkurt vit hafa á
þessum málum, að slík breyt-
ing gat ekki raskað sjóhæfni
skipsins, enda reyndist það hið
prýðilegasta sjóskip, eftir
þessa breytingu, eins og síðar
undurinn annars gleymt a5
fullu þeim tveimur sorglegu
slysum, sem skeð hafa hjer við
flóann, þegar bæði pólska skip-
ið „Wigry” og franska haf-
rannsóknarskipið „Pourquoi
Pas?" hröktu \-jelavana undan
ofviðrum inn og yfir Faxaflóa
alla leið upp í skerin fy^ir ut-
an Mýrarnar og brotnuðu þar
í spón, en flestir skipverjar
týndu lífi. Myndi þá ekki hafa
verið betra að hafa sterkari
vjelar, sem forðað hefðu get-
að frá voðanum? Eða eru það
þessi endalok skipa og m.anna,
sem sjálfboðaliði slysavarn-
anna er að keppa að, þegar
hann er að ásaka útgerðarmenn
fj-rir þá framsýni, að taka ný-
tísku aflmeiri og ljettari vjelar
í skip sín, í stað þeirra gömlu,
til þcss hvarttveggja í senn, að
Framhald á bls. 8