Morgunblaðið - 21.05.1967, Blaðsíða 1

BLAD lí
21. MAÍ 1967
40 ARA AFMÆLIRUGS LINDBERGS
EFTIR RALPH DIGHTON
Þessi mynd var tekin af Lind berg við flugvél sína skömnm
áður en hann lagði af stað í ferð sína einn yfir Atlantshafið.
(AP)
(Associated Press) Rödd í
útvarpinu segir: „Litlu geim-
fari með einum manni var í dag
skotið áleiðis til tunglsins. Geim-
farið var svo hlaðið af elds-
neyti, að ekki þótti ráðlegt að
hafa með loftskeytastöð og ekk-
ert hefur spurzt af ferðum flug-
mannsins."
Hljómar þetta ósennilega?
Líklega er það, — en fyrir
nákvæmlega 40 árum heyrðust
tíðindi í útvarpinu, sem vöktu
álíka furðu þá og þessi mundu
gera í daig. Að morgni 20. maí,
árið 1927, lagði Charles A. Lind-
berg af stað yfir Atlantshafið í
veikbyggðri eins mann flugvél,
drekkhlaðinni af benzíni. Hann
lenti 33% klukkustundu síðar
í París og var þar með fyrstur
manna til að fljúga einn í ein-
um áfanga yfir Atlantshafið.
Lindberg varð að þjóðarhetju
á einni nóttu, og þótt hann hafi
heldur reynt að komast hjá um-
tali í fréttum, er nafn hans í
fremstu röð brautryðjenda flugs-
ins. Það er því auðséð, að
„Lucky Lindy“ gerði meira en
að setja vegalengdarmet, —■
met voru slegin ört á þeim dög-
■Um eins og nú. Framlag Lind-
bergs til flugsins með ferðinni
yfir Atlantshafið var að beina
sjónum fólks til lofts, fremur
en nokkur annar maður hafði
gert á undan honum.
John Glenn, fyrsti bandaríski
geimfarinn, lætur svo í ljós að-
dáun sína á Lindberg: „Hann
vildi á þeim tíma vekja athygli
heimsins á hinum geysilegu
möguleikum flugvéla sem sam-
göngutækja. Honum tókst það
heldur betur.“
Eftir ævintýri Lindbergs vakn-
aði slíkur almennur áhugi á flugi
að hann leiddi til stærri og stærri
afreka á því sviði, svo að nú
liggur ekki annað fyrir en að
senda mannað geimfar til tungls-
ins.
Nú rúmlega hálfum manns-
aldri síðar eru mörg flug yfir
Atlantshafið daglega. Og 150
manna þotur komast fimm sinn-
um hraðar en flugvél Lindbergs,
sem gekk 122 mílur á klst. A
næsta leiti er svo almenn notkun
farartækja, sem fljúga hraðar en
hljóðið. Þau munu flytja far-
þegar þessa 3.600 mílna vega-
lengd, sem tók Lindberg einn
og hálfan sólarhring, á tveimur
klukkustundum.
Helzta fyrirmynd þessara hrað-
fleygu farþegaþota (Supersonic
transports, SST) er hin risastóra
XB70A-sprengjuþota, sem þegar
hefur verið reynd um skeið með
2.000 mílna flughraða á klst.
Oj-rustuþotur frá XI upp í X15
hafa slegið hver annarar hraða-
met allt upp í 4.200 mílur á klst.
í gufuhvolfinu, — eða komizt sex
sinnum hraðar en hljóðið.
Utan gufuhvolfsins hafa
bandarískir geimfarar eytt meira
en 2.000 klst. sveimandi um-
hverfis jörðina á næstum 18.000
mílna hraða á klst. í þröngum
eins eða tveggja manna hylkjum.
Þeir eru að æfa sig undir þriggja
daga ferð til tunglsins.
Á 40 árum hefur fluginu farið
svo fram, að ferðalag milli
heimsálfa er barnaleikur, —
næst liggur fyrir að brúa bilið
milli hnatta geimsins. En fram-
farirnar hafa ekki komið af
sjálfu sér.
Smám sarman hefur ný vísinda-
grein orðið til á þessum tíma.
Þótt flugvél Lindbergs, „Spirit
of St. Louis“, væri ólíkt betri
en kláfar þeir, sem hann lærði
að fljúga í, var hún þó aðeins
málm- og trégrind með dúk
strengdum utan á. Það var ekki
fyrr en hann og nokkrir aðrir
fífldjarfir strákar milli 1920 og
1930 höfðu sýnt fram á mögu-
leika flugsins, að endurbótum
farartækjanna tók að fleygja
fram.
Hjólin voru dregin upp, strax
og komið var á loft, til að draga
úr loftmótstöðunni. Hætt var að
burðast með kælivatn á hreyfl-
ana, því að tekið var að nota
loftið, sem flogið var um, til að
kæla vélarnar. Betra eldsneyti
og aðrar framfarir jóku afl.
hreyflanna, svo að þeir gátu bor-
ið þyngd málmskrokka, sem tek-
ið var að nota í flugvélar til að
geta mótað lögun þeirra betur,
minnkað loftmótstöðuna og auk-
ið hraðann.
Upp úr 1930 voru flugvélar
orðnar sæmilega örugg, ekki svo
mjög dýr farartæki og tóku að
flytja fólk og vörur í stórum
stíl. Með Boeing 247, árið 1933,
og Douglas DC-vélunum, sem
fyrst komu til sögunnar 1934,
varð flug að þægilegum ferða-
máta. Endahnúturinn á þægind-
in var rekinn með því að hljóð-
einangra farþegarýmið.
Skömmu fyrir siðari heims-
styrjöldina var tekið að nota
flugvélar með fjórum hreyflum,
og hófust þá reglulegar ferðir
yfir úthöfin. Þá var hægt að
komast kringum hnöttinn á 4
sólarhringum með því að kaupa
sér far með áætlunarflugum ým-
issa félaga.
Þegar heimsstyrjöldin brauzt
út riðaði Bretland til falls undan
fyrstu árásum þýzkra sprengju-
flugvéla, en náði sér fljótlega
og hóf með aðstoð bandariskra
flugvéla sprengjuárásir á helztu
iðnaðarsvæði Hitlers 24 klukku-
stundir á sólarhring. B17 fljúg-
andi virki og B24 Liberator-vél-
ar og brezkar Lancaster-vélar
flugu gegnum kúlnahríð loft-
varnabyssa og orrustuflugvéla
óvinanna með nægilega mikið af
sprengjum til að jafna við jörðu
heilar borgir.
Á Kyrrahafi þurrkuðu Japan-
ir út næstum allan herskdpaflota
Bandaríkjanna með árásinni á
Pearl Harbour, en þeir sökiktu
ekki flugvélamóðurskipunum,
enda voru þau í fararbroddi í
herferð Bandaríkjamanna um
Kyrrahaf til Japans. B29
sprengjuflugvélar, sem höfðu
bækistöðvar á Marianas-eyjuum,
lögðu japanskar borgir í eyði.
Og síðan voru Hiroshima og
Nagasaki næstum alveg þurrkað-
ar út í fæðingu atómaldarinnar.
Atómsprengjunum var varpað úr
fjögurna skrúfuhreyfla B29-flug-
vélum.
Hinum megin á hnettinum
voru þýzkir og brezkir vísinda-
menn að vinna að framleiðslu
þrýstiloftshreyfla og eldflauga.
Fyrsta þrýstiloftsknúna flugvélin
var framleidd af Þjóðverjum og
hét Heinckel HE 178. Reynslu-
flug hennar var 27. ágúst 1939.
f maí 1941 hóf fyrsta Gloster-
þotan sig á loft í Bretlandi.
Fyrsta bandaríska þotan, Bell
XP59A, fór í reynsluflug 1. októ-
ber 1942, af Edward Air Force
Base í Kaliforníu.
í stríðslok áttu Þjóðverjar
1.300 tveggja hreyfla orrustu-
þotur af gerðinni ME262, en þær
kornu of seint til skjalanna til að
hafa áhrif á úrslit styrjaldarinn-
ar. Of seint komu einnig fjar-
stýrð vopn Þjóðverja, mannlausa
þotan VI með tonni af sprengi-
efnd og eldflaugin V2, sem var
skotið 60 mílur í loft upp og
náði til skotmarka í 200 mílna
fjarlægð. Þetta voru undanfarar
langfleygra kjarnorkueldflauga
nútímans.
Eftir stríðið stöðvaðist flug-
vélaiðnaðurinn næstum, en tók
innan skamms aftur til óspilltra
málanna og þá af meira krafti
en nokkru sinni áður. Boeing-
verksmiðjumar smíðuðu KC 135-
tainkflugvélina, sem gat fyllt af
eldsneyti minni flugvélar á lofti
og þannig gert þær langfleygar.
Síðar komu B52-vélarnar með
kjarnorkusprengjur í stað elds-
neytis og átta þrýstiloftshreyfla.
Fjögurra hreyfla farþegaþotur,
einkum Boeing 707 og Douglas
DC-8, veittu meiri þægindi og
hraða í áætlunarflugi en dæmi
voru til áður. Nú var ekki
orðin nema nokkurra klukku-
stunda ferð milli meginland-
anna.
Flugvéladðnaðurinn óx hröðum
skrefum og tók geysilegum fram-
förum. Árið 1957 var hann orð-
inn stærsta iðngrein Bandaríkj-
anna, með um 900 þúsund manns
í þjónustu sinni. Auk þotanna
var nú tekið að framleiða þyrl-
ur. Þær voru í fyrsta skipti not-
aðar í hernaði í Kóreustriðinu,
og gegna nú geysimikilvægu
hlutverki í Víetnam, þar sem
þúsundir þyrla bera byssur, ann-
ast liðsflutninga og eru við
bj örgunarstörf.
Með notkun þotanna steig tala
flugfairþega óðum. f Bandarikj-
unum einum flugu um 100 millj-
ónir manna 1966, en árið, sem
Lindberg flaug yfir Atlantshaf-
ið aðeins 6 þúsund manns.
En þótt flugið hafi tekið slík-
um framförum á siðustu 40 ár-
um, eru ekki öll vandamál þess
leyst. í dag hafa menn t. d. sí-
aiuknar áhyggjur af flugumferð-
arös í lofti og á flugvöllum og
af hinum geysilega hávaða, sem
fylgir flugvélum. Flugvellirnir í
dag eru talsvert stærri en tún-
blettimir, sem lent var á fyrr á
tímum, en fyrir ofan þá sveima
þó kannski 80 flugvélar, sem
bíða eftir lendingarleyfi. í flug-
stjórnarturninum sitja starfs-
mennirnir sveittir við að reyna
að ná þessum vélum öllum niður
á jörðina heilum á húfi. Þeim
tekst það ekkd alltaf. Stærsta
flugslys allra tíma, var þegar
tvær flugvélar rákust á yfir New
York 15. desember 1960. Þá fóx-
ust 134 menn.
Nú á að fara að smiða flug-
vélar, sem taka 700 farþega.
Margir eiga kannski eftir að óska
þess, að þeir ættu eins greiða
leið um loftin og Lindberg, sem
flaug í einn og hálfan sólarhring
án þess að sjá aðra flugvél.
Nokkur hula hvílir yfir þætti
Lindbergs í sögu flugsins síð-
ustu fjóra áratugina. Um 20 ára
skeið reyndi hann að koma í veg
fyrir að á hann væri minnzt í
blöðum. Vitað er þó, að þessi
fyrrverandi fallhlífarstökkvari
og djarfi listflugmaður hefur lagt
fnam sinn skerf til ýmissa fram-
fara flugsins. Tveimur árum eft-
ir hið fræga flug sitt gekk hann
í þjónustu Pan American flug-
félagsins, var gerður að sérfræði-
legum ráðunaut fyrirtækisins og
stjórnaði m. a. því, hvernig kom-
ið var á flugsamgöngum við
Evrópu og Austurlönd. Snemma
Framihald á bls. 2.
Framfarir á 40 árum. Á efri myndinni sést flugvél Lindbergs „Spirit of St. Louis“ á flugi yfir
San Diego í maí 1927, en á hinni neðri Boeing 733, ein SST (Supersonic transport) þotanna,
sem innan skamms munu fara milli New York og Parísar á 2 klukkustundum eða um 17 sinn-
um skemmri tima en Lindberg á „Spirit of St. Louis“. (AP)