Morgunblaðið - 24.11.1977, Page 10

10
MORGUNBLAÐIÐ, FIMMTUDAGUR 24. NÓVEMBER 1977
Valdimar Kristinsson:
Vegakerfið vanþróaðasta
svið íslenzks þjóðfélags
í nýútkomnu hefti Fjár-
málatíðinda (ágúst —
desember 1977), sem
Seðlabanki íslands gefur
út, er grein eftir annan
ritstjórann, Valdimar
Kristinsson, um íslenzka
vegakerfið og hugsanlega
endurbyggingu þess.
Meginefni þessarar grein-
ar var flutt sem erindi á
fundi Fél. ísl. bifreiðaeig-
enda sl. laugardag. í grein
þessari eru mörg efnisat-
riði, sem erindi eiga inn í
þjóðmálaumræðu dagsins í
dag. Greinin er þvf endur-
bírt í Mbl. með góðfúslegu
leyfi höfundar.
Jón Rögnvaldsson, yfirverkfræó-
ingur hjá Vegagerðinni, veitti góó-
fústega ýmsar upplýsingar varðandi
grein þá, sem hér fer á eftir.
Vegakerfið er vanþróaðasta
svið íslenska þjóðfélagsins. Má
fullyrða, að það sé ekki í neinu
samræmi við uppbyggingu at-
vinnulífs og þjónustustarfsemi í
landinu. Afleiðingar þessa mis-
munar eru bæði margar og alvar-
legar. Verða nokkrar þeirra
nefndar hér.
Dýr og viðkvæmur bílafloti
landsmanna þarfnast miklu meira
viðhalds vegna hins slæma
ástands veganna. Er nú svo kom-
ið, að varla mun hægt að finna
arðvænlegri fjárfestingu í land-
inu en fullgera hundruð kíló-
metra af fjölförnustu þjóðvegum
eingöngu miðað við þann sparnað,
er af mundi leiða í viðhaldi farar-
tækja og vega, auk tímasparnaðar
ferðalanga.
Einhæfni atvinnulífsins er heil-
um landshlutym fjötur um fót, og
eiga samgönguerfiðleikar drjúg-
an þátt í því, hve erfitt er úr að
bæta. Þá er þjónusta í strjálbýl-
inu af skornum skammti á sviði
heilbrigðis- menningar- og félags-
mála. Ur þessu er einnig erfitt að
bæta, en er þó víða reynt með
ærnum tilkostnaði. Árangurinn
er þó misjafn, enda dugir ekki
fjármagnið eitt til árangurs.
Betra og öruggara vegakerfi
myndi gera heilum landshlutum
kleift að njóta margvislegrar
þjónustu sameiginlega, sem bæði
er ódýrara, þjóðhagslega séð, og í
mörgum tilvikum einnig árang-
ursríkara og skemmtilegra.
Þetta leiðir hugann að allri
óánægjunni, sem af einangrun-
inni leiðir. Rifist er um flestar
opinberar framkvæmdir og öfund
og jafnvel fjandskapur myndast
milli byggðarlaga og landshluta.
Gott vegakerfi færði ekki allt til
betri vegar, en lægði vissulega
öldurnar í þjóðlífinu á ýmsum
svipum og skapaði grundvöll
undir arðbærari fjárfestingu
opinberra aðila og annarra.
1 ofanálag myndi stórbætt vega-
kerfi síðan gera fólkinu kleift að
njóta landsins miklu betur allt
árið um kring, heimsækja vini og
kunningja, eyða frium þar sem
veðráttan væri skást hverju sinni
og kynnast nýju fólki í fjarlægum
landshlutum, enda yrði hvergi
meira en dagleið frá einu lands-
horni til annars.
Hægt miðar
vegabótunum
Þótt almennt væri tekið undir
þau sjónarmið sem að ‘framan
greinir, virðist fátt til úrbóta.
Verkefnið er svo stórt, að mörg-
um mun sýnast það illleysanlegt,
ef ekki óleysanlegt um langa
framtið. Menn segja réttiiega, að
landið sé stórt og fólkið fátt með
ærinn skuldabagga á herðum.
Enda hefur hægt miðað, eftir að
„góðvegagerð" komst yfirleitt á
dagskrá hér á landi.
Aðeins hafa verið endurlagðir
með bundnu slitlagi um 190 km
þjóðvega. Nýju vegirnir hafa þó
miklu breytt á suðvesturhorni
landsins. Þessum framkvæmdum
var að mestu dreift á 2—3 áfanga,
en siðustu árin hefur mjög lítið
bæst við af olíumöl á þjóðvegum.
A því eru einkum tvær skýringar.
Annars vegar hafa tvö stórvirki í
vegamálum dregið til sin mikið
fé,+.e. leiðin yfir Skeiðarársand
og Borgarfjarðarbrúin. Hins veg-
ar hefur ekki við mörkuð nein
framtíðarstefna varðandi endur-
bætur þjóðvegakerfisins. Deilur
um spotta hér og spotta þar halda
því áfram. Harkan hefur gengið
svo langt, að komið hefur verið I
veg fyrir, að lögð yrði olíumöl á
fjölfarna, fullundirbyggða vegi,
svo sem í Húnavatnssýslum,
vegna þess að aðrir tilteknir vegir
væru ekki komnir upp úr snjón-
um, sem svo er kallað.
Sumum kann að finnast slík af-
greiðsla vera jafnréttismál eða í
versta falli meinlaus, en svo er
því miður ekki.
Kaflarnir, sem endurbyggðir
hafa verið á fjölförnum þjóðveg-
um á síðari árum án oliumalar,
hafa ekki að öllu leyti komið að
gagni, sem ætlunin hefur þó verið
að sjálfsögðu. Við beinni og breið-
ari vegi hefur umferðarhraðinn
aukist mikið og um Ieið grjótaust-
urinn og framrúðubrotin, auk
annarra skemmda á bílum. Fólk
og farartæki eru því að sumu leyti
i meiri hættu en áður.
Þá er erfitt að hefla breiða mal-
arvegi sem skyldi, og mikið vatn
vill liggja á þeim. Dýrar fram-
kvæmdir endast því illa, og nýju
vegirnir vaðast út. Fróðlegt dæmi
um þetta er Þrenglsavegurinn,
sem var vel lagður á sínum tima. í
sumar voru settar 25 milljónir í
að mjókka véginn, en samt á ekki
að leggja hann olíumöl til þæg-
Valdimar Kristinsson
■
inda og öryggis fyrir ibúa Þor-
lákshafnar og Vestmannaeyja.
Eftir nokkurn tíma þarf vænt-
anlega að mjókka veginn enn á
ný, og þá munu þúsundir tonna af
ofaniburði hafa rokið úr honum
út í veður og vind. Síðan mun
þessi saga endurtaka sig, allt þar
til olíumöl hefur bundið yfirborð
vegarins, og annarra góðra vega
víða um land.
Hversu stórt
er verkefnið?
Eins og áður segir getur endur-
bygging vegakerfisins virst nær
óleysanlegt verkefni, en málið
kann að horfa öðruvisi við, ef
betur er að gáð.
Þjóðvegirnir eru samtals um
8.600 km langir, en engum dettur
í hug að endurskapa þá alla í
einum áfanga. Lagning aðalvega í
hverjum landsfjórðungi mun
leiða til þess, að nær allir lands-
menn verða í nágrenni góðveg-
anna og geta því notið þeirra
meira og minna. Heildarlengd
þessara aðalvega má segja að sé
um 2300 km (sjá kort). Með því
að gera áætlun um endurbygging-
una og láta hana ná til nær allra
landsmanna, ætti aó vera hægt að
ná viðtækari samstöðu um málið,
en það er einmitt forsenda þess,
að ekki koðni allt niður í héraða-
ríg.
Endurbygging fyri 2.000 km
þjóðvega er mun stærra verkefni
en malbikun innan við 100 km
gatna í Reykjavík á sinum tíma,
(sjá þó síðar) en hvoru tveggja er
það sameiginlegt að virðast vart
gerlegt áður en af stað er farið. Á
einum áratug tók höfuóborgin al-
gerum stakkaskiptum, og í dag er
varla til svo lítið þorp í iandiuu,
að það hafi ekki reynt að feta í
fótspor Reykjavíkur varðandi
gatnagerð. Nú vona margir, að
sama sagan endurtaki sig í vega-
kerfinu.
Ef miðað er við áóurnefnda
2.300 km, þá eru 190 km nú full-
gerðir, eins og áður segir. Mis-
munurinn er þá rúmlega 2.100
km. Þeim vegum virðist skynsam-
legt að skipta i grófum dráttum í
tvo flokka, vegna íbúafjölda og
umferðarþunga, sem kalla mætti
A og B flokk (sjá kort). 1 A flokki
væri stefnt að vegum, sem að gæð-
um liktust Suðurlandsvegi í Flóa
og veginum yfir Hellisheiði. Allt
m .............
eftir aðstæðum hverju sinni og
þar af leiðandi með einhverjum
undantekningum, þar sem lands-
lag væri sérlega erfitt til vega-
gerðar.
í B flokki væri svo stefnt að
vegum, sem að gæðum líktust ný-
endurbætta kaflanum um Mos-
fellsdal. Þeir vegir yrðu yfirleitt
eitthvað mjórri ^en vegir í A
flokki, þótt allir væru þeir tvi-
breiðir. Blindhæðir gætu orðið
hér og þar á sumum leiðum, en
auðvitað vel merktar, og á þeim
mætti auka breidd veganna nokk-
uð og nota skiptiskilti til enn frek-
ari öryggis. Þá yrðu sumar beygj-
ur í B flokki krappari en yfirleitt
i A flokki. Á öllu þessu gætu orðið
undantekningar, og í B flokki
yrðu þær frekar upp á við, það er
að sumir kaflar nálguðust gæði A
flokksins. Ætti það fyrst og
fremst við, þar sem nýlega hafa
verið lagðir góðir vegir á þessum
leiðum, svo sem við Sauðárkrók.
Aðalreglan er sú, samkvæmt
þessum hugmyndum, að vegir í A
flokki yrðu endurbyggðir, en lag-
færðir í B flokki. Vegirnir, sem
yrðu lagfærðir, mundu víða verða
breikkaðir og réttir af i beygjum
eftir aðstæðum, en auk þess yrði
’viða að styrkja þá með malarlagi
undir olíumölina. Við það myndu
þeir hækka og þar með batna fyr-
ir vetrarumferð, auk þess sem
„snjómokstur” yrði auðveldari,
enda yrði stefnt að því, að umferð
yrði greið nær allt árið.
í A flokki yrðu um 500 km vega
auk þeirra 190 km, sem þegar
hafa verið fullgerðir. Af þessum
500 km hefur verið áætlað, að um
150 km væru tilbúnir til að leggja
þá olíumöl. Miðað við áætlað verð-
lag 1978 er reiknað með, að
kostnaður við olíumalarslitlag og
undirlag undir olíumölina verði
12 m.kr. á hvern km. Þessi kostn-
aður yrði því 150 km x 12 m.kr. =
1.800 millj. kr.
Endurbygging vega í A flokki,
miðað við sama verðlag er áætluð
með olíumöl að meóaltali 40
millj.kr. á hvern km. Er þá átt við
venjulegan veg, en einstakar stór-
framkvæmdir ekki taldar með
(sjá siðar). Þessi kostnaður yrði
því 350 km x 40 m.kr. = 14.000
millj.kr. Samtals yrði þá
kostnaðurinn við A flokk 15.800
millj.kr.
Ef litið er á B flokk á sama hátt,
þá er hann rúmlega 1.600 km á
lengd. Þar af hefur verið áætlað,
að um 680 km væru tilbúnir til að
leggja þá oliumöl. Verður þar
miðað við 10 m.kr. á hvern km, en
meira en helmingi meira, eða 23
m.kr., á km á þeim vegum í B
flokki, sem þurfa allverulegrar
lagfæringar við. Kostnaðurinn
yrði þá þessi:
680 km x 10 m.kr. = 6.800
millj.kr.
930 km x 23 m.kr. = 21.390
millj.kr.
Samtals yrði þá kostnaðurinn
við B flokk 28.190 millj.kr.
Heildarkost«naðurinn við A og B
flokk yrði því 43.990 millj.kr., þ.e.
um 44 milljarðar.
Einstakar
stórframkvæmdir
Til viðbótar því, sem hér hefur
verið rætt um, væri ýmist
nauðsynlegt eða æskilegt að ráð-
ast í ýmsar stórframkvæmdir til
frekari endurbóta á vegakerfinu.
Verða þær nú nefndar um leið og
áðurnefndum leiðum verður lýst
nokkuð.
Ef farið er frá Reykjavik hring-
leiðina réttsælis um landið, gæti
fyrsta meiriháttarframkvæmdin
orðið við ósa Laxár i Kjós. Komið
hafa fram mismunandi hugmynd-
ir um, hve langt skal færa veginn
út á leirurnar. Því lengra sem
farið er því styttri verður vegur-
inn, en kostnaður jafnframt
meiri.
Næst er það Botnsvogur; þar
verður kostnaður verulegur.
Ákveðið er að fara yfir voginn og
þá væntanlega fremst frá Kattar-
höfða um Þyrilsey að Þyrilsnesi
ofanverðu. Til vara hefur verið
nefnd leið um miðjan voginn frá
Viðförulsnesi að Fjárhústanga.
Sú leið hefur þann galla að liggja
eins og núverandi vegur, undir
Votabergi, þar sem er töluverð
skrióuhætta.
Þá er komið að Borgarfjarðar-
brúnni, sem er mesta einstaka
vegagerðarframkvæmd, sem unn-
ið hefur verið að hér á landi. En
þar sem mannvirkið er þegar
komið alllangt á veg, verður það
ekki rætt frekar hér.
1 Norðurárdal eru langir vega-
kaflar svo gott sem ónýtir, en þeir
falla ekki undir upptalninguna
um einstakar stórframkvæmdir.
Hið næsta af þvi tagi yrði lík-
lega ný brú á Héraðsvötn í Skaga-
firði, sem leysa mun aðra gamla
af hólmi.
Giljareitirnir á Öxnadalsheiði
verða erfiðir viðfangs, eins og áð-
ur, en falla þó væntanlega undir
almenna vegagerð. Þar mun hafa
komið til orða að færa veginn
neðar til þess að losna við brekk-
ur beggja megin.
Er þá komið að vegi yfir Eyja-
fjöró norðan flugvallar, sem stytt-
ir nokkuð leiðina austur og kem-
ur i stað niðurniddra brúa á
Eyjafjarðará. Þar verður alllöng
vegfylling, en fremur stuttar
brýr.
Næst kemur leiðin um Vikur-
skaró, en þar er þegar hafin vega-
gerð, er leysa mun Vaðlaheiðar-
veg af hólmi.
Þegar komið er austur fyrir
Ljósavatn, iiggur aðalvegurinn til
Húsavíkur um Köldukinn. Freist-
andi er að nota þá leið i næstu
framtið sem aðalleið austur á
land, þar sem hvort er eð þarf aó
leggja hana olíumöl. Þyrfti þá að
tengja veginn sunnan Aðaldals-
hrauns við Kisilveginn, þótt yfir
Hvammsheiði sé að fara.
Á Austurlandi hlýtur höfuðleið
í nútíð og framtið að verða milli
Egilsstaða og Reyðarfjarðar.
Sjálfsagt er því að miða vegagerð-
ina i Fagradal strax við A flokk,