Morgunblaðið - 13.10.2000, Blaðsíða 13

Breytilegur ökuhraði á þjóðvegum
- mikilvægt skref í rétta átt ■ n ■
Á næstu 10 km
hafa orðið mörg
slys vegna
hraðaksturs
ökum varlega
SASVÆÐI | 0 ||UWFERÐAR jg*
Sveinn Ingi Lýósson
Hér á landi hefur 90 km hámarkshraði á klukkustund
gilt á þjóðvegum með bundnu slitlagi um árabil og 80
km hámarkshraði á öðrum þjóðvegum. Áður gilti 70
km hámarkshraði á öllum þjóðvegum. Rökin fyrir
hækkun hámarkshraðans úr 70 í 90 km voru fyrst og
fremst þau að vegir höfðu mikið batnað, þ.e. frá mis-
góðum malarvegum til vega sem lagðir höfðu verið
bundnu slitlagi. Einnig voru þau rök notuð að rétt væri
að hækka hraðann því enginn færi eftir honum hvort
eð er - lögreglan léti ökumenn afskiptalausa þangað til
þeim yrði á að fara yfir 100 km hraða. Þessi rðk gengu
og hámarkshraðinn var hækkaður.
Taka ökumenn tillit til aðstæðna?
Nú er það þannig samkvæmt umferðarlögum að öku-
hraða skal miða við aðstæður, gerð og ástand vegar,
veður, birtu, ástand ökutækis og hleðslu, svo og um-
ferðaraðstæður að öðru leyti. Samkvæmt því skal ekki
aka á hámarkshraða nema við bestu aðstæður. Ef að-
stæður versna, t.d. vegna veðurs, skal ökumaður því
minnka ökuhraðann með tilliti til aðstæðna. Á þessu er
mikill misbrestur og nýlegt dæmi um alvarlegt slys á
sérlega mjórri brú norður í landi þar sem stórri hópbif-
reið var ekið á 75 kílómeLra hraða á klukkustund inn á
brúna er dæmigert fyrir það virðingarleysi sem gildir
gagnvart reglum um að ökumenn skuli taka tillit til að-
stæðna.
Reglur um hámarksharða er sjálfsagt að brjóta!
Reyndin hefur orðið sú hámarkshraði hefur hækkað á
íslenskum þjóðvegum síðustu ár þrátt fyrir að lögum
hafi ekki verið breytt þar að lútandi. Þar kemur líklega
margt til. Til dæmis hefur löggæsla á þjóðvegum verið
áberandi minni á undanförnum árum. Svo virðist
einnig að margir ökumenn telji sig hafna yfir reglur
um hámarkshraða og megi brjóta þær ef þeim sýnist,
svo framarlega að löggan sjái ekki til. Enn fremur hef-
ur sú furðulega vinnuregla lögreglu komið fram að
gert sé ráð fyrir skekkjumörkum í hraðamælingum og
því sé ekki ástæða til afskipta af ökumönnum fyrr en
ökuhraði þeirra sé 20 km yfir leyfðum hámarkshraða.
Vinnureglur yfirvalda taka ekki mið af aðstæðum
Hvaða skilaboð eru yfirvöld að senda ökumönnum? Jú,
skilaboðin eru þau að hámarkshraði umferðarlaganna
sé bara einhver brandari sem enginn þurfi nákvæmlega
fara eftir nema lögreglunni sé orðið misboðið. Svona
starfshættir eru ekki til þess fallnir að vekja virðingu
fyrir reglunum. Þó er verra að ekki er tekið á nokkrun
hátt tillit til breytilegra aðstæðna í þeim vinnureglum
sem lögreglu er gert að fara eftir. Það er sem sagt við-
horf kerfisins að einu gildi hvort ekið er yfir hámarks-
hraða við bestu aðstæður eða þær lökustu, refsingin er
alltaf sú sama, sekt og 1 versta falli ökuleyfissvipting.
Allir þekkja síðan ökumenn sem aka alltof hægt miðað
við aðstæður og skapa með því hættu á pirringi ann-
arra ökumanna og stundum ótímabærum eða hættuleg-
um framúrakstri. Á þessu virðist ekki heldur vera tekið
á að neinu marki.
Ný aðferðafræði byggð á evrópskri fyrirmynd
Víða í Evrópu eru reglur um breytilegan hámarkshraða
í hávegum hafðar. Þar eru aðstæður látnar ráða ferðinni
og svo dæmi sé tekið af hraðbrautum Frakklands lækk-
ar hámarkshraðinn úr 130 í 110 km ef rignir eða yfir-
borð vegar er blautt. Að mínu mali er fullkomnlega
raunhæft að taka upp svipað kerfi hér, t.d. að lækka
hámarkshraða um 10 km í rigningu og um 20 km 1 í
hálku, svo einhver atriði séu nefnd. Einnig hlýtur að
vera raunhæft og eðlilegt að hámarkshraði sé lægri við
slæm birtuskilyrði, svo sem í myrkri, þoku og
skafrenningi. Undirstaðan hlýtur þó alltaf að vera að
löggæslan og dómskerfið taki á málum í samræmi við
gildandi reglur um hámarkshraða og tillit sé tekið til
mismunandi aðstæðna. Jafnframt mætti hugsa sér að
nýta ljósaskilti við fjölförnustu þjóðvegina eins og víða
þekkist í Evrópu, en þar er upplýsingum komið til
ökumanna um hámarkshraða miðað við aðstæður
hverju sinni. Þessi skilti er nú þegar að finna við
nokkra íslenska þjóðvegi en á þeim er í dag aðeins að
finna upplýsingar um hitastig og vindhraða. Það er ljóst
að of mikill ökuhraði er ein af helslu ástæðum umferð-
arslysa hér á landi sem annars staðar. Til að fækka slys-
um er það forgangsverkefni að taka nú þegar á þessum
málum af fullri einurð og ákveðni. Lögbinding breyti-
legs ökuhraða á þjóðvegum, þar sem skýrar reglur eru
settar um hámarkshraða miðað við aðstæður, væri
mikilvægt skref í rétta átt.
Höjundur hefur sinnt umferðarmálum sl. 20 ár
sem lögreglumaður, ökukennari og síðast sem
umferðaröryggisfulltrúi Vesturlands.
Innlegg í öryggismál í hópferóaakstri
Marteinn Heiöarsson
Hópur austurrískra ferðamanna komst í hann krappann í Hólsá í sumar.
Nú í sumar ferðaðist með mér farþegi, at-
hugull eldri maður, sem í einu sjoppu-
stoppinu settist hjá mér og viðraði við mig
ýmis efni tengd öryggi farþega í hópferða-
bílum. Þetta samtal vakti mig til umhugs-
unar og er ein kveikjan að þessari stuttu
grein. Eins og flestum er kunnugt hafa á
síðustu árum orðið nokkur alvarleg rútu-
slys. Bílar hafa fokið út af vegum, bremsur
hafa bilað, vegkantar hafa gefið sig, menn
hafa lagt út í vöð með ófyrirséðum afleið-
ingum og rútur hafa lent í árekstrum við
bíla og brýr svo eitthvað sé upptalið. En
þrátt fyrir slysin og óhöppin hefur um-
ræða um öryggismál í hópferðaakstri farið
tiltölulega hljótt og tæplega leitt af sér
miklar úrbætur.
Er líf þeirra sem ferðast í flugvél meira virði
en þeirra sem ferðast með hópferðabíl?
Það er reyndar ótrúlegt hversu umræðan hefur þagnað
fljótt þar sem alvarlegt rútuslys er í raun ekkert annað
en stórt hópslys. Flugvél má vart lítillega hlekkjast á án
þess að atvikið sé rannsakað gaumgæfilega, bæði mann-
legi þátturinn og sá tæknilegi, þannig að hægt sé af því
að læra. Slíkum markvissum vinnubrögðum er í fæstum
tilfellum fyrir að fara þegar um er að ræða hópferðabif-
reiðar, jafnvel þótt sú staðreynd blasi við að farþega-
fjöldi í hópferðabíl getur verið hærri eða sambærilegur
farþegafjölda ýmissa flugvéla. Sú kaldranalega spuming
blasir þvi við hvort líf þeirra sem ferðast í flugvél sé
meira virði en þeirra sem ferðast með hópferðabíl?
Hvað tryggir öryggi farþegans?
Ef telja á upp öll þau atriði sem tryggt geta ömggari
akstur hópferðabifreiða og öryggi farþegans er ljóst að
listinn gæti orðið ansi langur, rétt er þó að staldra við
nokkur gmndvallaratriði. Hæfir, óþreyttir og þraut-
þjálfaðir bílstjórar hljóta að leggja granninn að öryggi
akstursins, bílstjórar sem hafa fengið markvissa þjálfun
í akstri bæði á hálendinu og í þéttbýli. Bílaflotinn þarf
að vera í góðu standi og em nýlegir bílar vissulega mik-
ilvægir í því sambandi. Góð samvinna fararstjóra og bil-
stjóra hlýtur jafnframt að auka á öryggi farþega og ekki
má heldur gleyma öryggisbeltanotkun í akstri.
Er rútuprófsskírteinið gæðastimpill?
Ekki er annað að sjá en rútuprófið, þ.e. aukin ökurétt-
indi til farþegaflutninga í atvinnuskyni á fólks- og hóp-
bifreið, sé lltil trygging fyrir þvi að að bilstjóri hafi feng-
ið haldbæra verklega þjálfun í að meta hættur og takast
á við erfiðar aðstæður, t.d. í akstri yfir ár og erfiða há-
fjallavegi eða við akstur í hálku og snjó. í námskrá segir
að kennsluakstur á hópferðabíl skuli að lágmarki vera
10 kennslustundir hyggist nemandi aðeins fá réttindini
á rútu. Hafi nemandi hins vegar lokið tilskilinni
kennslu á vömbíl og leigubíl em fimm kennslustundir
til æfinga látnar duga. Engin fullnægjandi æfingaaðstaða>
er fyrir hendi til að rútuprófsnemar geti með raunvera-
legum hætti lært að bregðast við aðsteðjandi vanda.
Þessum bílstjómm er samt ætlað að bera ábyrgð á fjölda
fólks og standa klárir á öllum aðgerðum þegar skírtein-
ið er í höfn og út í alvömna er komið.
Úrelding bílaflotans er erfið í framkvæmd
Samkeppnin í hópferðakstri er hörð og dæmi er um að
fyrirtæki bjóði í túra 20-40% niður fyrir það sem kalla
má eðlilegt verð miðað við almenna rekstrarþætti. End-
umýjun bílaflotans reynist mörgum erfið í þessari
hörðu samkeppni. Þegar bíll er orðinn fimmtán til tutt-f
ugu ára gamall er fátt eðlilegra en að reyna að selja,
bæði út frá rekstrar- og öryggissjónarmiðum. Seljist bíll-
inn þýðir það að hann er sennilega ennþá í umferð en
nú e.t.v. í harðri samkeppni við þann sem seldi. Úreld-
ing er sem sagt erfiðleikum bundin og eykur það varla á
öryggið í hópferðakstrinum.
13