Vísir - 17.10.1962, Blaðsíða 6

6
V í S IR Miðvikudagur 17. okíðber 1352.
ÐK3B»%mgag3aHi3SBCTBn3mE3MSBæK
ORYGGI
Vísir birtir hér í heild
hið fróðlega erindi, sem
HjáSmar R. Bárðarson,
skipaskoðunarstjóri ríkis
ins, fiutti í útvarpið
fimmtudaginn 4. þessa
mánaðar, og vakti mikla
athyglí hlustenda.
Skipstapar og sjóslys hafa
undanfarið verið rædd manna
á meðal, enda ekki að ástæðu-
lausu. Farizt hafa ný skip og ný-
leg, umbyggð skip og gömul skip.
Aðstæður hafa verið eins mis-
munandi og gerðir skipanna hafa
verið ólíkar. Sum skipanna eru
tóm, önnur drekkhlaðin. Undan-
farið hefur mannbjörg orðið, oft-
ast í gúmmíbjörgunarbátum, og
því verið menn til frásagnar um
atburðinn. Sjóréttur er haldinn,
en því miður reynast upplýsing-
ar þær, sem hægt er að fá frá
áhöfnum um ástæðurnar oft ekki
mikilvægar. Sjaldnast getur t.d.
nokkur áhafnar sagt hvers vegna
eða hvar leki hafi komið að skipi.
Það 'eitt er vitað, að leki varð
mikill, áhöfn notar oftast dælur
til að reyna að bjarga skipinu, en
undirbýr samtímis gúmmíbátinn
til að yfirgefa skipið.
En því miður eru ekki alltaf
til menn til frásagnar um hvað
skeð hefur. Minnisstætt er enn
sjóslys, það er nýlegt norskbyggt
stálskip Stuðlaberg fórst við
Reykjanes á líkum slóðum og
vitaskipið Hermóður fórst. Talið
er að flak m.s. Stuðlabergs hafi
fundizt, og eftirlifandi meðeig-
andi þess hefur haft mikinn hug
á að reyna að ná því upp. Að-
staðan er hins vegar erfið. Varð-
skipin María Júlía og Sæbjörg
athuguðu stað þennan 22. febrú-
ar, 25. febrúar og 6. apríl 1962.
Náðust upp slitrur af síldarnót
og nokkur olíubrák sást. Dýptar-
mælir varðskipanna sýndi og
lóðningu, sem gæti verið bátur.
Er talið svo til fullvíst, að hér
sé um flak Stuðlabergs að ræða.
Misdýpi er þarna mikið, og virð-
ist flakið liggja niðri í gjótu.
Dýpið þar er um 37 faðmar eða
um 50 metrar, en grynnra er í
kring. Nótaslitrur virðast ná
langt upp í sjó og því hefur ekki
verið talið fært að reyna að kafa
þarna. Auk þess er staður þessi
ákaflega erfiður til köfunar.
Straumþungi er mikill, og breyti-
legur eftir dýpi. Flakið er þvi á
mjög órólegum stað, vegna
straums og fallaskipta, misdýpi
er þarna mikið og illmögulegt að
hemja skip á staðnum við köfun.
Það er því talið fullvíst, að köf-
un þarna væri mjög hættuleg og
björgun sé mjög hæpin.
Um þetta slys er enginn til frá-
sagnar, en svo vill til að þetta
skip er meðal þeirra tiltölulega
fáu íslenzku fiskiskipa, sem til
eru stöðugleikaútreikningar yfir.
Þótt skipið væri svo til tómt, en
með síldarnót á bátapalli, þá
héfði það samkvæmt útreikning-
um, m. a. byggðum á hallatilraun,
sem gerð var á skipinu í Noregi,
átt að þola alla venjulega sjóa í
þessu ástandi. Hér hlýtur því að
hafa verið um að ræða óvenjuleg
átök úfins sjávar, og rennir það
stoðum undir þá trú staðkunn-
ugra að straumbrot, sem þarna
eru algeng, hafi grandað skip-
inu.
Skarðsvik frá Hellissandi var
nýtt eikar-fiskiskip, byggt í Dan-
mörku, en það fórst á heimleið
á Breiðafirði, eftir að hafa tekið
þátt í leitinni að gúmmíbjörgun-
arbát af togaranum Elliða er
hann fórst. Ekki eru til neinir
stöðugleikaútreikningar af m.s.
Skarðsvík, fremur en flestum
öðrum tréfiskiskipum íslenzkum.
Hér bjargaðist öll áhöfnin í
gúmmíbjörgunarbát. Talið er að
leki hafi valdið þvi að Skarðs-
vík fórst, en aldrei fékkst nein
vitneskja um hvar eða hvernig
þeim leka var háttað. Hér var þó
eins og ég sagði áðan um að ræða
alveg nýtt tréfiskiskip, byggt eft-
ir íslenzkum reglum um smíði
tréskipa undir eftirliti skóðunar-
manns og á skipasmíðastöð, sem
smíðað hefur mikinn fjölda is-
lenzkra fiskiskipa.
Þegar tréskipið Hamar frá
Sandgerði fórst í Faxaflóa á leið
til síldveiða fyrir Norðurlandi í
sumar bjargaðist áhöfnin í
gúmmfbjörgunarbáti skipsins. Hér
er því áhöfnin til frásagnar um
slysið, og virðist verða að telja
sennilegast að ástand skipsins
hafi verið þannig eins og það var
hlaðið, þ.e.a.s. svo til tómt, en
með síldarnót á bátaþilfari, að
það hafi ekki þolað þann sjó er
það fékk á þilfar, en áhöfn telur
ekki hafa verið sérlega mikinn.
Hamar var nýviðgert eftir að
hafa brunnið og sokkið f Kefla-
vik. Það hafði verið á vetrarver-
tíð í vetur að viðgerð Iokinni,
Eftir
Hfólmar R.
Bórðarson
skipaskoðun-
arstjóra
og bar ekki á því að skipið reynd-
ist neitt hættulegt á þeim veið-
um, og fékk þá á sig oft meiri
sjó, en í það skipti er það fórst.
Þetta virðist einkum vera ástæð-
an fyrir þvf að ekki var settur
í skipið meiri botnþungi þegar
skipt var um veiðiaðferð og skip-
ið búið á síldveiðar.
Það hefur að sjálfsögðu töiu-
verð áhrif á stöðugleika fiski-
skipa, þegar sfldarnót, sem mun
vega frá 3 til 5 tonn, eftir því
hversu stór og blaut hún er, er
sett upp á bátapall. En fiskiskip-
in eru ákaflega mismunandi fær
um að bera þennan yfirþunga.
Sum geta borið þetta óbreytt án
áhættu, en önnur þurfa meiri eða
minni auka-botnþunga í lestar-
botn meðan á síldveiðum stend-
ur. Þetta finna margir vanir sjó-
menn á hreyfingum skipsins, því
velti-,,perioda“ skipsins er í vissu
hlutfalli við stöðugleika þess.
Annars er ég alls ekki viss um
að kraftblökk og sfldarnót á báta
palli ásamt léttum vinnubáti, séu
almennt hættulegri fyrir stöðug-
leikann en tveir nótabátar með
síldarnót í davíðum voru með
gömlu síldveiði-aðferðinni. Það
þarf mikla varfærni og aðgæzlu í
báðum þessum tilfellum.
Það hefur oftsinnis undanfarið
verið á það minnzt í blaðagrein-
um, að ótækt sé að ekki séu til
íslenzkar reglur um stöðugleika
fiskiskipa, og strangt eftirlit með
að slfkum reglum sé fylgt. Sumir
hafa jafnvel haldið því fram, að
tilgangslaust sé að yfirfara teikn-
ingar af nýjum skipum, að því
er varðar styrkleika, sem og út-
búnað, ef ekki séu sendir inn líka
til athugunar stöðugleikaútreikn-
ingar. Þetta er nú að mfnum
dómi heldur mikið sagt, því þótt
ekki fylgi útreikningar, þá eru
fiskiskip yfirleitt svo líkrar gerð-
ar, og nýrri skip byggð á reynslu
eldri skipa, að þar er ekki um
að ræða fullkomlega óreynt fyrir-
bæri. Ef áberandi óvenjulegar
teikningar að einhverju ieyti
bærust til athugu,iar hjá skipa-
skoðun ríkisins, þannig að sér-
stök ástæða væri til að ætla, að
skipið yrði hættulegt frá stöðug-
leika sjónarmiði, þá myndi ef-
Iaust verða farið fram á útreikn-
inga á stöðugleikanum.
Reyndar hefur skipaskoðun rík-
isins undanfarin ár leitað eftir
því, þótt þess sé ekki krafizt f
reglum, að fá hjá þeim skipa-
smíðastöðvum, sem það geta
gert, stöðugleikaútreikninga og
hallatilraun fyrir fiskiskip. Því
miður eru þær smáskipasmíða-
stöðvar fáar, sem færar eru um
að afhenda fullkomna stöðug-
leikaútreikninga, og t.d. engar ís-
Ienzku tréskipasmíðastöðvarnar
nú munu færar um þetta.
Rétt er að geta þess, að ekk-
ert nágrannalanda okkar hefur
sett reglur um útreikninga á stöð-
ugleika fiskiskipa, og ekkert
þeirra flokkunarfélaga, sem við-
urkennd eru af ráðherra, hafa
neinar reglur um þetta heldur.
Mörgum finnst allt er varðar
stöðugleika skipa vera eitthvað
dularfullt og aðeins aðgengilegt
fyrir sérfræðinga. Þetta er nú
tæpast rétt, því ef menn vilja
syða tfma í að kynna sér þetta
mál, þá er það ftert fyrir hvern
mann að skilja. Hins vegar er
örðugt að útskýra málið að
nokkru gagni nema með skýring-
armyndum og nokkru máli. Ég
geri því enga tilraun til þess nú,
en vil aðeins ræða lítillega um
einstök atriði. Allir þekkja þá
staðreynd að baliest í botni skips
eykur stöðugleika þess, og að
yfirþungi hefur öfug áhrif.
Þennan þátt stöðugleikans má
nefna þyngdarstöðugleika. Aftur
á móti eru mönnum yfirleitt
miklu minna ljós áhrif form-stöð-
ugleikans, en hann er engu
minna atriði í stöðugleika skips-
ins. Lag þess, stærðarhlutföll og
ekki sízt fríborð skipsins eru
meginatriði formstöðugleikans.
Eitt atriði er t.d. það, sem menn
almennt ekki hugsa út í, en það
er hversu mikils virði vatnsþétt
lokuð þilfarshús og lokaður hval-
bakur er fyrir stöðugleikann.
Auðvitað þyngir stór yfirbygging
skipið ofanþilfars, én ef yfirbygg-
ing er lokuð vatnsþétt út í skips-
hlið, þá getur lyftikrafturinn eða
uppdriftin, ef ég má nota það
orð, frá rúmmáli yfirbyggingar-
innar haft úrslitaáhrif á stöðug-
leika og þar með öryggi skipsins,
er það fer að hallast.
Hugmynd var birt um það í
blöðum frá bréfritara er lagði til
að sama aðferð yrði notuð við að
ákveða stöðugleika fiskiskipa og
hann hafði gert sem barn við
Ieikfangaskip sín, að halla þeim
allt að 90° þar til möstur færu
í sjó. Ef þau ekki reistu sig við
skyldi bæta blýi á kjöl leik-
fanga-skipanna og þá ballest í
venjuleg fiskiskip. Þetta er að
sjálfsögðu óframkvæmanleg að-
ferð. I fyrsta lagi er ekki hlaup-
ið að því að halla t.d. 100 eða
200 tonna fiskiskipi svo möstur
fari í sjó. Jafnvel þótt þetta væri
hægt með einhverjum sérstökum
útbúnaði, þá reyndist eflaust erf-
itt að þétta svo allar hurðir,
glugga, loftventla og önnur op,
að ekki kæmist sjór í skipið. En
síðast ber þess að geta, að þau
skip myndu sennilega reynast
sárafá, ef nokkur, sem þola að
hallast 90° án þess að hvolfa, og
þó eru þau vel stöðug, þótt þau
þoli ekki svo mikinn halla.
Hallatilraun er þó liður í út-
reikningum á stöðugleika hvers
skips, en þá er' skipinu hallað
um fáar gráður með því að færa
ákveðna þyngd vissa fjarlægð frá
einni hlið til annarrar, og mcelt
er á lóðlínu hve mikið skipið
hallast við þessa þungafærslu.
Með þessari aðferð er í sambandi
við útreikningana fundin svo
nefnd byrjunar-metacenterhæð
skipsins, en það er mælieining
fyrir byrjunarstöðugleika þess.
Síðan er reiknað út á þessum
grundvelli hversu stöðugleika
skipsins er háttað við mismun-
andi hleðslu og hversu mikið það
þolir að hallast án þess að
hvolfa.
Vandinn er sá varðandi stöð-
ugleika fiskiskipa, að fríborð
þessara skipa er yfirleitt lítið, en
það er svo með stöðugleikann,
að hann snarminnkar, strax þeg-
ar sjór flýtur yfir þilfarið. Þess
vegna verður ekki hjá þvi kom-
izt, ef setja á reglur um stöðug-
leika fiskiskipa, að miða við
ákveðið minnsta leyflega hleðslu-
fríborð, einnig þegar skipið
stundar fiskveiðar. Síldarhleðsl-
una eins og hún tíðkast 1 dag,
yrði því ekki hægt að taka með
í stöðugleika-reglur.
I þessu sambandi er ekki hægt
að loka augunum fyrir síldar-
hleðslunni. Uppstilling á þilfari
er orðin geysi-há á mörgum
skipum, og að sjálfsögðu er öll-
um Ijóst að ýtrasta varfærni er
nauðsynleg við slíka hleðslu á
síldveiðum, þegar raunverulega
aðeins bláendar skipsins sjálfs
standa upp úr sjó, en allt annað
er í kafi' Þetta atriði er gefið
frjálst á vald skipstjóra nú að
meta hverju sinni, en kappið er
eðlilega mikið að veiða sem
mest, og sárt þykir að sleppa
miklu af síld, sem komin er í
nótina, en skipið raunverulega
ekki getur borið. Freistingin er
þvi mikil fyrir skipstjóra að taka
eins mikið með og hann telur
Frh. á 10. bls.
Hjálmar R. Bárðarson skipaskoðunarstjóri ríkisins fjallaði i erindi
sinu m. a. um öryggi af notkun gúmmíbjörgunarbáta, en myndin var
tekin, er hann sýndi blaðamönnum og öðrum, endurbættan búnað
slíkra báta fyrir skemmstu.