Vísir - 17.10.1962, Blaðsíða 10

• o
Oryggi á
Framhald af bls. 6.
veður Ieyfa. Raunverulega er
mesta furða hve slysalítið þetta
hefir gengið til þessa, því þótt
rekja hafi mátt sjóslys beint til
ofiiieðslu, þá eru þau slys þó
færri en ætla mætti borið saman
við hvernig háttað er stöðugleika
þeirra í þessu hleðsluástandi. En
það er auk þess annað atriði í
;ambandi við síldar-þilfarsfarm,
;em mér finnst ekki alltaf nægur
^aumur gefinn, Þegar enginn
armur er á þilfari, en þessi
'eysi-háa síldar-uppstilling er á
nlfarinu, þá getur brotsjór fyllt
^ífurlegu magni sjávar á þilfar-
ð, sem skipið verður að geta los-
ið sig við í skyndi, ef það á að
þola annan sjó rétt á eftir. Það
er því brýn nauðsyn, að öll aust-
urop, lensport eins og þau eru
oftast kölluð, séu höfð opin og
'iðug, svo sjór renni viðstöðu-
iaust af þilfari aftur. Þetta er
eins og ég sagði áðan brýn nauð-
syn, þegar .síldarskip sigla f mis-
jöfnum veðrum með síldar-upp-
stillingu en án sldarfarms á þil-
fari. Upphaflega voru sfldveiðar
og síldarhleðslan aðeins sumar-
fyrirbæri. Með fullkomnari leit-
artækjum og veiðiaðferðum virð-
ist vetrar-sldveiðin suðvestan-
lands vera að verða árviss. Það
er því full ástæða til að gera sér
grein fyrir því, hvort rétt er að
telja álfka hleðsluaðferðir leyfi-
legar á vetrarsfldveiðum og á
sumarsíldveiðum, þar sem yfir-
leitt er ekki líklegt að fyrir komi
sömu veður og að vetrarlagi á
opnu hafi. Hér er þvf um þá
miklu spumingu að ræða, hvort
nægja muni tilmæli tii skipstjóra
að gæta hófs í hleðslu miðað við
veðurskilyrði eða hvort setja beri
með reglugerð hleðslu-takmörkun
miðað við hleðsluborð eða á ann-
an hátt, og sjá um að þeim á-
kvæðum verði fylgt.
Um þetta atriði hefir fyrir
nokkru verið leitað frumálits
Farmanna- og fiskimanna sam-
bands Islandr og Landssambands
íslenzkra útvegsmanna, um leið
og leitað var álits um hvort setja
beri reglur um stöðugleika fiski-
skipa, enda þessi tvö atriði svo
nátengd hvort öðru, eins og fram
hefir komið hér á undan.
Annars er það svo, að tækni-
nefnd er starfandi nú innan
Siglingamálastofnunar samein-
uðu þjóðanna (IMCO), sem hefir
það verkefni, að athuga og e. t. v.
undirbúa m. a. reglur um stöðug-
leika fiskiskipa. Innan fárra ára
verðum við því sennilega að
vera við því búnir að taka af-
stöðu til þessam mála á alþjóða-
vettvangi, þvf ísland er að sjálf-
sögðu aðili að Siglingamálastofn-
un sameinuðu þjóðanna.
Varðandi þau gömlu íslenzku
tréfiskiskip, sem sokkið hafa f
hafi vegna óskiljanlegs skyndi-
legs leka jafnvel f góðu veðri, þá
hafa heyrzt raddir um, að hér sé
að kenna ófullkomnu eftirliti við
ársskoðun. Gömul íslenzk tré-
skip eru í ákaflega mismunandi
ástandi. Langílest hafa verið end-
urbyggð og viðgerð að meira eða
minna leyti. Ávallt þegar tæki-
færi býðst, þ. e. a. s. þegar gera
þarf við einhvern hluta eldri tré-
skipa, athugar skipaskoðunar-
maður sá, er fylgist með viðgerð-
inni þá máttarviði skipsins, sem
nægt er að komast að. Þegar um
er að ræða gömul skip, sem ekki
hafa verið í viðgerð um nokkurra
ára bil og því getur talizt ástæða
til að athuga nánar, þá er mjög
algengt að sklpaskoðunin láti
rffa úr skipi.iu eina eða tvær
planka-raðir fram úr og aftur úr.
til þess eins að kanna hvernip
ástand banda, byrðings og saums
sé. Ef ekkert finnst athugavert
iiðsidoirÉlfpihrseti Eseiðrar gsmerésksi SflP
Stjóm bandaríska „Stefs“, þ. e. „ASCAP“, var nýlega heiðursgestur í „Correspondents Dinner“ Hvíta
hússins í Washington, en viðstaddir voru bæði Kennedy forseti Bandarikjanna og Harold Macmillan for-
sætisráðherra Bretlands. Mynd sú, er hér fylgir, var tekin í samsætinu, og sýnir stjórn amertska Stefs
með forsetanum og forsætisráðherranum. Félagsmenn úr „Stefi“ önnuðust skemmtiatriði í samkvæminu.
meðal annars var þar flutt nýtt danslag tileinkað forsetafrúnni og kallað „First Lady Waltz“. Á skemmtun-
inni komu fram Benny Goodman og aðrir frægir túlkendur, einsöngvarar og söngflokkur.
Sjó —
eru nýir plankar settir inn í stað
þeirra, sem rifnir voru. Komi
hins vegar fram sjáanlegir gallar
er gerð krafa um að úr verð
bætt. Segja má að setja bær’
aldurs-hámark fyrir skip í notk
un, en það er ákaflega erfitt, þv
skip hafa verið ákaflega mismur.
andi mikið endurnýjuð á lífsleið
inni, og því verður yfirleitt ai
meta ástand hvers einstaks skip
sérstaklega. Annars er ekki vaf
á því, að oft er eytt of miklu f(
í viðgerð eldri skipa. Hagkvæm
ara væri að byggja nýtt, en a?
viðhalda mjög gömlum skipum
og á þetta við bæði um stálskip
og tréskip. Gamalt skip er alltaf
að einhverju leyti jafngamalt
uppruna sínum.
Það er annars nýlunda sen:
virðist vera að byrja að festa
rætur hér, að ef skipstap verður
þá hljóti ástæðan að vera lélegt
eftirlit eða önnur yfirsjón Skipa-
skoðunar ríkisins. Ef málið væri
nú bara svona einfallt.
Ótal mörg önnur atriði koma
hér við sögu. Veðurfar, sjólag,
mistök i siglingu og hleðslu og
ófyrirsjáanlegir gallar mannlegra
verka eru meðal þessara atriða.
Skoðun skipa fer fram minnst ár-
lega, og ég tel óhætt að fullyrða,
að langflestir skoðunarmanna eru
samvizkusamir menn, sem er
ljós sú ábyrgð, sem á þeim hvílir.
Skoðun bifreiða fer líka fram
einu sinni á ári. Ég tel jafn frá-
leitt að kenna bifreiða-eftirlits-
mönnum um öll þau bifreiðaslys,
sem verða vegna bilunar bifreiða,
eins og skipaskoðunarmönnum
um öll sjólsys.
Að sjálfsögðu ber öllum þeim,
sem að þessum máium starfa að
gera sitt ýtrasta til að skip sem
bifreiðar séu ávallt í sem beztu
lagi, bæði skipaskoðunarmönn-
um og bifreiða eftirlitsmönnum,
sjómönnum og bifreiðastjórum.
Annars er ekki úr vegi, að líta
snöggvast t. d. £ skýrslur yfir
dönsk sjóslys til samanburðar
við fslenzk.
Árið 1959 eru skráð 399 dönsk
sjóslys, árið 1960 samtals 435 og
árið 1961 eru líka skráð samtals
435 sjóslys. Skipstapar voru sem
hér segir: Árið 1959 fórust 16
dönsk skip, árið 1960 fórust þar
22 skip og árið 1961 fórust 24
skip.
Fróðlegt er einnig að athuga
japanskar tölur yfir sjóslys fiski-
skipa, en þau eru um 2003 á ári.
Árið 1956 voru þau samtals 2072
á fiskiskipum, þar af um 1250
vegna yfirsjóna í skipstjórn eða
vélstjóm, um 200 vegna veðra,
önnur 200 vegna úr sér genginna
skipa, 118 vegna smíðagalla eða
efnisgalla og 133 voru af óupp-
lýstum orsökum. Samkvæmt upp-
lýsingum Lloyds eru japönsk
skipstöp ofan við meðaltal heims
ins, og sérstaklega eru fiskiskipa-
tapar þar mikiir. Þessar tölur eru
fróðlegar, þótt ekki megi skilja
orð mín svo, að við eigum að
gleðjast vegna hagstæðs saman-
burðar við aðrar þjóðir. Eins og
ég sagði áðan tel ég nauðsynlegt
að leggja kapp á að fækka sem
mest má verða sjóslysum or
skipstöpum.
Eitt þeirra atriða, sem nokkr
um sinnum hefir verið minnzt á
að verða myndi til aukins öryggis
sjófarenda, er tilkynningarskylda
allra íslenzkra skipa til land-
stöðva.
Að þvi er ég bezt veit, hafa
enn ekki komið fram neinar nán-
ari tillögur um þessa tilkynning-
arskyldu, og langar mig því til að
bregða upp mynd af þvi, hvernip
hugsanlegt fyrirkomulag þessa
kerfis gæti verið, því ég er að
sjálfsögðu hlynntur þvf, að slík til
kynningarskylda komist á, enda
hefir í tilkynningum Skipaskoðun
ar ríkisins, sem send er m. a. öll-
um útgerðarfélögum landsins, ver
ið hvatt til þess, að togarar til-
kynni stöðu sína reglulega til
landstöðva, þótt það sé engin
skylda enn. Oft er ekki vitað um
sjóslys fyrr en seint og síðar meir,
og þá oft fyrir tilviljun, að tekið
er eftir að skip hefir ekki látið
heyra til sín lengi, eða ekki kom-
ið til áfangastaðar á eðlilegum
tíma. Oftast er það svo, að eig-
andinn eða útgerðarmaðurinn í
landi fylgist með ferðum skips
síns eða skipum sinna, en sumir
útgerðarmenn eru sjálfir skipstjór
ar, og er þá enginn ákveðinn að-
ili í landi til að gera aðvart ef
ekki heyrist lengi til skips.
Þetta kerfi myndi að vísu kosta
nokkurt fé. Eflaust myndi Lands-
síminn henta bezt fyrir slíka þjón
ustu.
Skipum yrði að gera að skyldu
að tilkynna strax, er þau. láta úr
höfn og þá hvert ferðinni sé heit-
ið. Síðan að tilkynna alltaf á
minnst 12 klukkustunda fresti til
næstu loftskeytastöðvar um stað
og stund og hvert þau séu að
fara.
Loftskeytastöðvar með stöðuga
vörzlu allan sólarhringinn munu
nú vera 5 á landinu, þ. e. Reykja-
vík, ísafjörður, Sigiufjörður, Seyð
isfjörður og Vestmannaeyjar. Auk
þess munu vera 7 minni stöðvar,
sem ekki hafa stöðuga vörzlu nú.
Til að geta fylgzt með ferðum
hvers skips, yrði ein stöðvanna
aðalstöð og yrði það vafalaust
Reykjavik. Allar aðrar loftskeyta-
stöðvar yrðu að senda jafnóðum
allar upplýsingar, sem þeim ber-
ast frá skipum um stað og stund
til aðalstöðva.innar í Reykjavík.
Það þarf að vera stanzlaus vörður
við þetta starf dag og nótt, og
geri hann eða þeir skrá yfir ferðir
hvers einstaks skips. Jafnframt
þarf að aðgæta stöðugt, að komið
afi fyrirskipuð staðarákvörðun
frá hverju einasta skipi, sem til-
kynnt hefir verið að látið hafi úr
höfn, og enn er ekki tilkynnt
komið til hafnar. Ef tilkynningu
vantar þannig frá skipi, lætur
hann strax kalla til skipsins frá
næstu loftskeytastöð, til að at-
huga, hvort nokkuð sé að. Ef
ekkert sar band næst við skipið.
má strax biðja nálæg skip að at-
’iuga um ferðir þess. — Sé á-
tæða til að ætla að slys hafi orð-
ið, þarí svo ''arðmaður aðalstöðv-
arinnar að setja sig í samband
við Landhelgisgæzluna og Fiug-
umferðarstjórn, og fara fram á
leit, svo og að útvarpið birti
beiðni til nálægra skipa að svip-
ast um eftir skipinu. Þetta kerfi
myndi að sjálfsögðu kosta nokk-
urt fé, en ég hygg að flestir geti
verið mér sammála um, að það fé
geti fljótt gefið ómælanleg verð-
mæti í aðra hönd, þegar um
mannslíf getur verið að ræða.
Einu má þó ekki gleyma í
þessu sambandi. Sama máli gegn-
ir um þetta atriði, eins og um
skipaeftirlitið. Árangur getur
reynzt minni en til er ætlazt,
nema því aðeins að fullur og ein-
lægur áhugi sé meðal sjómanna
sjálfra. Tilkynningarskyldan verð
ur að vera virt skilyrðislaust af
öllum þeim, sem á sjó eru, ef
tilætlaður árangur á að nást.
Hljótt hefir verið í blöðum um
gúmmíbjörgunarbátana undanfar-
ið í sambandi við þessi síðustu
sjóslys, sum blöð jafnvel sagt að
áhöfnin hafi bjargazt yfir í ann-
an bát, og geta þess tæplega, að
gúmmíbátur hafi raunverulega
bjargað áhöfninni. Það vill gleym
ast miklu fljótar, þegar allt er
eins og til er ætlazt, en þegar
eitthvað er að, þá er því meira
haldið á lofti. Endurbætur hafa
nú verið gerðar á gúmmíbátun-
um, eins og skýrt var frá í vor
að áætlað væri. Til frekara ör-
yggis vil ég þó hvetja skipstjóra
allra fiskiskipa til að athuga hvort
ekki sé alveg tryggt að gengið
hafi verið frá gúmmíbátum skips
þeirra eins og til er ætlazt nú.
Verksmiðjur þær, sem fram-
leiða gúmmíbáta viðurkennda af
Skipaskoðun ríkisins, hafa undan-
farið að okkar beiðni í vor gert
tilraunir varðandi breytingu á
styrkleika fangalínunnar og fest-
ingar hennar í gúmmíbátana, að
þvi er varðar nýja gúmmíbáta.
Tvær þessara verksmiðja hafa
nú leyst þetta mál, en Skipaskoð-
unin hefur ftrekað svör frá hin-
um. Þeim, sem nú þurfa að kaupa
nýja gúmmíbjörgunarbáta, vil ég
því benda á að hafa áður sam-
band við Skipaskoðun ríkisins, til
að vera vissir um að þeir gúmmí-
bátar séu með ’styrka línu og
línufestingar, eins og Skipaskoð-
un rikisins krefst nú. Ella verður
sérfræðingur hér að taka gúmmí-
bátana upp strax nýja og breyta
bessu hér, áður en þeir cru scttir
um borð í íslenzk skip. Þar eð er-
lendar þjóðir viðurkenna margar
mun veikari línur og línufesting-
ar en hér er gert nú, nægir ekki
af erlendri skipaskoðun.
Þar eð sagt er að tölur séu
ólygnastar, langar mig hér til að
skýra frá þeirri staðreynd varð-
andi notkun gúmmíbjörgunar-
báta á íslenzkum skipum, að alls
hafa gúmmíbjörgunarbátar bjarg-
að hér við land 261 mannslífi frá
því gúmmíbátar fyrst voru teknir
í notkun á íslenzkum skipum.
Sennilega væru fæstir þessara
manna nú á lífi, ef ekki hefði
notið við þessara nýju björgun-
artækja. Þótt þetta sé óneitanlega
glæsilegur árangur, skulum við
samt hér eftir sem hingað til
vera minnug þess, að fyllsta ár-
vekni er nauðsynleg í viðhaldi og
meðferð gúmmíbjörgunarbáta, til
að öryggi þessara tækja megi
ávallt verða sem mest.
Samkvæmt nýjum reglum er nú
m. a. krafizt minnst tveggja
gúmmíbjörgunarbáta á stærri
fiskiskipunum, og ætti þetta á-
samt fleiri breytingum enn að
auka öryggi íslenzkra sjófarenda.
Það er von mín, að með sam-
taka átökum allra þeirra, sem
raunverulegan áhuga hafa á
bættu öryggi íslenzkra skipa og
björgunartækja þeirra, megi bitur
reynsla kenna sjófarendum var-
færni og vera okkur hinum, sem
í landi störfum að þessum mál-
um, hvatning til að endurbæta
eins vel og mannlegur hugur og
hönd megna, bæði skip og björg-
unartæki öll, þótt minnugir verð-
um við ávallt að vera þess, að
fyrir geta komið sjóslys sem og
önnur slys, sem enginn mann-
legur iaáttur getur ráðið við.
Reykjavík, 15. september 1962.
Hjálmar R. Bárðarson.
GÚSTAF ÓLAFSSON
hæstaréttarlögmaður
Austurstræti 17 Sími 13354
SIGURGEIR SIGURJONSSON
hæstaréttarlögmaður
Málflutningsskrifstofa
Austurstræti 10A Sími 11043
Löefræðistörf Innheimtur
Fasteignasala
Herrnsrn G Jónsson tidl.
LÖGFRÆÐISKRIFSTOFA
Skjólbraut 1, Kópavogi.
7 (Hein::.i 51245).
að gúmmíbátur sé viðurkenndur Sími 10031 kl. 2-