Dagblaðið - 05.03.1980, Qupperneq 10

DAGBLAÐIÐ. MIÐVIKUDAGUR 5. MARZ 1980.
.......
MBIAÐIÐ
Utgofandi: DagblaÖið hf.
Framkvœmdastjóri: Sveinn R. Eyjóffsson. Ritstjóri: Jónas Krístjánsson.
Ritstjórnarfulltrúi: Haukur Helgason. Fróttastjóri: ómar Valdimarsson.
Skrifstofustjóri ritstjórnar: Jóhannos Reykdal.
íþróttir: Haliur Simonarson. Menning: Aðalsteinn Ingólfsson. Aöstoðarfróttastjóri: Jónas Haraldsson.
Handrít: Asgrlmur Pálsson. Hönnun: Hilmar Karísson.
Blaöamenn: Anna Bjarnason, Atli Rúnar Halldórsson, Atli Steinarsson, Ásgeir TómassofC Brag*
Sigurðsson, Dóra Stefánsdóttir, Eíín ARsertsdóttir, Gissur Sigurðsson, Gunnlaugur A. Jónsson, ólafur
Geirsson, Sigurður Svorrisson.
Ljósmyndir: Ámi Páll Jóhannsson, Bjamleifur Bjarnlerfsson, Höröur Vilhjálmsson, Ragnar Th 3igurðs-
son, Sveinn Þormóösson. Safn: Jón Snvar Baldvinsson.
Skrifstofustjóri: ólafur Eyjólfsson. Gjaldkori: Þráinn Þorleifsson. Sölustjóri: Ingvar Svoinsson. Drorfing-
arstjóri: Már E.M. Halldórsson.
Ritstjórn Sfðumúla 12. Afgreiðsla, áskríftadeild, auglýsingar og skrífstofur Þverholti 11.
Aöalsfmi blaösins er 27022 (10 Ifnur).
Norsk útþensla
Hugmyndir norskra stjórnvalda um
200 mílna efnahagslögsögu kringum
Jan Mayen eru út í hött. Smáeyja, sem
frá ómunatíð hefur hvorki haft inn-
fædda íbúa né sérstakt efnahagslíf,
getur ekki skert rétt þjóðríkja í
nágrenninu.
Þetta lögmál gildir, hvort sem menn telja Jan Mayen
íslenzka eyju eða norska. Réttur, tengdur eignarhaldi á
þessari eyju, getur ekki skert mikilvægari rétt strand-
ríkjanna umhverfis, Noregs, íslands og Grænlands.
í leiðara Dagblaðsins í gær voru rifjuð upp nokkur
hin sögulegu rök þess, að Jan Mayen væri íslenzk eyja.
í rúmar sjö aldir voru það íslendingar, en ekki Norð-
menn, sem heimsóttu eyjuna og drógu þaðan björg í
bú.
Aðeins siðustu hálfa öldina hafa Norðmenn haft
ítök á Jan Mayen. Á þriðja áratugnum lét danska
krúnan undir höfuð leggjast að gæta hagsmuna
íslendinga, þrátt fyrir yfirlýsingar tveggja forsætisráð-
herra íslands.
ítök íslendinga hafa þó haldizt, því að þeir hafa
umfram aðra nýtt fiskistofna við Jan Mayen. Þar sást
tæpast norskt fiskiskip fyrr en í fyrra. ísland hefur því
haldið efnahagshefð sinni við Jan Mayen allt fram á
þennan dag.
Slík efnahagshefð er raunar meira virði en
skrípaleikur viðurkenningar hæstaréttar Noregs árið
1933 á eignarhaldi Birgis Jacobsen og kaupa norska
ríkisins árið 1952 á eynni af erfingjum hans. Birgir átti
ekkert í Jan Mayen.
Verið getur, að alþjóðadómstóllinn í Haag mundi
telja hefð komna á útþenslu Noregs inn í íslenzkt efna-
hagssvæði. Dómstóllinn hefur fengið orð fyrir að vera
hallur undir nýlendustefnu, ef hún hefur náð að festa
sig'í sessi.
Jón Magnússon forsætisráðherra áskildi þó árið
1924 íslendingum jafnan rétt á Jan Mayen við hverja
aðra. Og árið 1927 tilkynnti Jón Þorláksson forsætis-
ráðherra, að Jan Mayen væri á íslenzku hafsvæði og
tengdist íslenzkum efnahagsmunum.
Slíkar yfirlýsingar kunna að vera lítils virði, þegar
menn standa andspænis vel heppnaðri útþenslustefnu
Noregs. Fráleitt væri þó annað en að láta reyna á gildi
þeirra, sem og alla átta alda sögu afskipta íslendinga af
Jan Mayen.
Færi svo, að eignarhald íslands yrði viðurkennt,
mundi það hvorki skerða efnahagslögsögu né hafs-
botnsréttindi Noregs né Grænlands. Aðeins út-
þenslusinnuðum Norðmönnum dettur í hug, að slíka
frekju megi byggja á Jan Mayen.
Öll þessi strandríki, Noregur, ísland og Grænland
hafa rétt til óskertrar 200 mílna efnahagslögsögu í átt
til Jan Mayen, óháð því, hver telst eiga eyjuna. Og sú
lögsaga, sem þá er eftir við Jan Mayen, á að vera
íslenzk.
Sú skoðun byggist ekki aðeins á fornum landa-
fundum eða formlegu eignarhaldi, heldur fyrst og
fremst á þeirri staðreynd, að það eru íslendingar, sem
frá ómunatíð hafa nýtt haf og land við Jan
Mayen.Átta alda hefð er löng.
Hkki er siður ljóst, að ísland á allan hafsbotninn
umhverfis Jan Mayen. Hafréttarráðstefna Sameinuðu
þjóðanna er í stórum dráttumsammála um, að botns-
réttindi strandríkja nái að 360 mílum út eftir land-
grunni og landsökkli þeirra.
Jan Mayen er á landgrunni íslands, næsta nágranna
síns. Hún er eldfjallsey á Mið-Atlantshafshryggnum.
Mikið hafdýpi skilur hana bæði frá Noregi og Græn-
landi. Hún situr á landfræðilegum hluta íslands, að
skilningi hafréttarráðstefnunnar.
Vegna alls þessa er Jan Mayen íslenzk eyja.
/—.....
Zimbabwe/Ródesía:
Frelsiö lyftistöng
fyrir efnahagslff
nágrannalanda
Járnbraularlinurnar á milli Zim-
babwe/Ródesíu og Mósambik eru
afiur komnar i notkun og búið er að
opna aftur brýrnar yfir Zambezi-
fljótið en þar fer umferðin á milli
Ródesiu og Zambiu um. Flug er aftur
hafið á milli nágrannaríkjanna og
Z.imbabwe/Ródesiu, simi, skeyti og
telexsendingar eru aftur hafnar.
Þannig er þetta eða réttara sagt nokk-
urn veginn.
Þó flestir samgönguþa'ttir scu
aftur farnir að snúast þá er talið að
það nntni taka nokkra mánuði eða
jafnvel ár þar tii samgöngurnar i
syðri hluta Afríku verða aftur
koninar i eðlilegt horf. í þeim efnum
var Ródesia nefnilega miðpunktur-
inn. Kunnugir segja að ef stjórn
þeirri, sem við tekur í Zimbabwe/-
Ródesiu, takist að halda vel á spilun-
um þá muni það hafa veruleg áhrif á
cfnahagslif viðkomandi landa. í
fvrsta lagi verði þá hætt að sprengja
brýr og járnbrautarlinur og landa-
mærin haldist opin áeðlilegan hátt. í
öðru lagi mun takast að draga úr þvi
gifurlega efnahagslega óhagræði sem
lokun landamæra Ródesiu á undan-
förnum árum hefur haft. Er þá ekki
einvörðungu átt við óhagræðið fyrir
ibúa Ródesiu heldur ekki siður fyrir
|>a sent búa í nágrannaríkjununt.
Zimbabwe/Ródesia er ekki einu
sinni það riki sent verst hefur orðið
úti vegna Itinna óeðlilegu santgangna
nteðan landamærin voru lokuð.
Zantbia hefur lent i niiklum efna-
hagslegum erfiðleikum vegna þessa
ástands. Auk annarra erfiðleika
Itefur þetfa valdið þvi að landið er nú
á ntörkum þess að vera gjaldþrota og
lutngursneyð voflr ylir.
Mósambik tapaði cinnig ntiklum
tekjum þegar hætt var á sínum tinta
að llytja vörur að og frá Ródesíu þar
i gcgn. Auk þess ntá nefna að ríki eins
og Botswana, Zaire og Malawi hafa
öll átt við verulega flutningaerfíA-
leika að etja.
Járnbrautarkern Ródesiu var allt
frant á siðustu ár undirslaðan undir
CtkZ7
alla flutninga til og frá Zaire og
Zantbiu. Útflutningur á kopar og
innflutningur á ýntsum nauðsynjum
fór um Ródesíu og þaðan að og frá
Itöfnum i Suður-Afríku og Mósant-
hik. Járnbrautarkerfi Ródesíu varð
sérstaklega ntikilvægt cftir að
borgarastvrjöldin i Angóla hófst er
landið hlaut sjálfstæði árið 1975. Þá
rofnaði santbandið sent verið hafði
um Benguela-járnbrautarlinuna, sent
liggur um Angóla. Átök ntilli
striðandi al'la i Angóla blossa silellt
upp aftur og Benguelabrautin hefur
tæpast komizt i gagnið aftur.
Nokkur bót var það fyrir Zambm
þcgar Kinverjar lögðu járnbraut frá
norðurhluta landsins til hafnarinnar i
Dar-es Salaam í Tanzapiu. Það nægir
þó engan veginn til að anna allri
flutningaþörf Zanibíu, einkum vegna
þess að bæði hafa bilanir verið tíðar á
járnbraularlínunni og svo er alkasta-
gela hafnarinnar i Dar-es Salaam of
lítil.
Þetta vandræðaástand i flutninga-
tnáliim til og l'rá Zambiu hefur valdið
þvi að jalnvel þungavara, eins og
varahlutir, bifreiðir og olíufarmar,
hefur verið flutt með flugvélum.
Óneitanlega kostnaðarsamt fyrir þá
scm flutningskostnaðinn eiga að
greiða, ekki sizt ef það eru fátæk
Al'rikuríki.
Zambiustjórn stóð fyrir lokun
landamæranna að Ródesht árið 1973.
Hins vegar neyddist hún (il að opna
þau aftur 1978 þegar Benguelabraut-
in lokaðist og erfiðleikarnir með
höfnina i Daræs Saalam koniu í Ijós.
Þá vildi Ródesiustjórn ekki taka
aftur upp l'yrri samskipti vegna
sluðnings Zambiustjórnar við skæru-
liða i Ródesíu.
Þrátt fyrir opinbert ferðabann á
milli Ródesiu og Zambíu voru ýmsar
lciðir nolaðar til að komsl fram hjá
þvi. Með þvi að lara með ferju yfir
Zambezifljótið og nokkra krókaleið
þá koniust bifreiðir þar á milli.
Aðcins var skipti um skrásetningar-
spjöld á bifreiðunum þegar þær fóru
yfir landamæri rikjanna. Ymsar l'leiri
leiðir voru notaðar til að komast
fram hjá hinu opinbera banni.
Nú virðist aftur á móti.vera koniin
bjartari tið i þessum efnum. Ferju-
leiðir og brýr hafa aftur verið
opnaðar og nú þarf ekki að flytja
vörur fram og aftur á kostnaðarsam-
an hátt cftir leiðum sem stjórnvöld
viðurkenndu ekki opinberlega að
væru til.
Ekki má þó gleyma þvi að ekki er
nægilegt að opna landamærin.
Gera verður við járnbrautarlinu,
vegi og brýr auk þess sem endurnýja
verður bæði flutningabifreiðir og
eimvagna og llutnignavagna járn-
brautanna.
Ef tækist að byggja upp flulninga-
kerfið i suðurhluta Afriku á tiltölu-
lega stuttum tíma þá mundi það hafa
mjög mikilvæg áliril' á efnahag land-
anna þar eins og áður sagði Til
dæmis hefur verið reiknað út að í
Mósambik mætti efna til eitt hundr-
að þúsund nýrra starfa ef aftur væri
liafin flutningastarfsemi frá Zimba-
bwe/Ródesíu þar i gegn. Auk þess
mundu gjaldeyristekjur landsins
aukast mjög.
Auk þess mun Zimbabwe/Ródesía
njóta góðs af tekjum vegna flutninga
þar i gegn Irá Zambiu og Zaire,
Zambía og Malawi njóta siðan auð-
vitað góðs al' ódýrara, hagkvæmara
og öruggara flutningakerfí.

7 z

m&fb
,/' * ,