Morgunblaðið - 31.01.2001, Qupperneq 34

UMRÆÐAN
34 MIÐVIKUDAGUR 31. JANÚAR 2001 MORGUNBLAÐIÐ
Á SÍÐASTA ári
skipaði Geir H.
Haarde fjármálaráð-
herra nefnd sem á að
athuga upptöku olíu-
gjalds og á störfum
hennar að ljúka í
mars næstkomandi.
Stór hluti atvinnubíl-
stjóra í landinu bindur
miklar vonir við að úr
þessari nefndarvinnu
komi nýtt frumvarp
um olíugjald sem
hljóti náð fyrir augum
Alþingis.
Ástæðurnar fyrir
því að kröfur um upp-
töku olíugjalds eru
komnar enn á ný eru þær að við
sitjum uppi með margstagað
þungaskattskerfi sem er úr takt
við tímann hvað varðar umhverf-
iskröfur og hvata til hagkvæmari
atvinnutækja.
Það sem gerir olíugjald að væn-
legum kosti fyrir atvinnubílstjóra
er sá grundvallarmunur sem er á
þessum tveimur innheimtukerfum,
þungaskatti og olíugjaldi. Með
þungaskatti ræðst gjaldið af því
hve mikið er ekið en með olíugjaldi
ræðst gjaldið af hversu mikilli olíu
er eytt. Að vísu helst þetta í hend-
ur en í þungaskattskerfinu vantar
hvata til að nota sparneytin öku-
tæki.
Síðan 1997 hafa stjórnvöld af-
numið vörugjöld á vörubifreiðum
yfir 5 tonna þyngd og hefur end-
urnýjun sendi- og vörubifreiða
aukist til mikilla muna. Betur má
ef duga skal því þegar aldurshlut-
fall vörubifreiða á landinu er skoð-
að kemur í ljós að tæpur helm-
ingur sendi- og vörubifreiða, sem
eru 3,5-12 tonn að heildarþyngd, er
13 ára og eldri. Hjá vörubifreiðum
yfir 12 tonna heildarþyngd eru
58% bíla 13 ára og eldri. Ef olíu-
gjald kæmist á myndi það stuðla
að mun hraðari endurnýjun flot-
ans.
Það er áætlað að samgöngutæki
orsaki u.þ.b. þriðjung af útblást-
ursmengun hérlendis og ef ekkert
verður að gert er reiknað með að
losun aukist verulega á næstu 10
árum. Það er því nauðsynlegt að
stjórnvöld finni nýjar
leiðir til að standast
alþjóðlegar skuldbind-
ingar varðandi losun
mengandi efna en
upptaka olíugjalds er
tvímælalaust ein sú
jákvæðasta sem til er.
Með olíugjaldi yrði til
sá hvati sem þarf til
að endurnýja vörubif-
reiðaflotann, þar með
myndi mengun
minnka og sömuleiðis
eldsneytisþörf í land-
inu (þar er sennilega
komin skýringin á nei-
kvæðri afstöðu olíu-
félaganna til olíu-
gjalds). Þess má geta að
bifreiðaframleiðendur eru sífellt að
þróa betri og hagkvæmari dísil-
hreyfla í allar stærðir bifreiða. Dís-
ilvélar eyða að meðaltali 25-30%
minna eldsneyti og losun CO2 er
um 15% minni. Gamlar vörubifreið-
ir menga því mun meira heldur en
nýrri gerðir.
Með olíugjaldi yrði allt eftirlit
mun einfaldara, hvað viðkemur
skráningu í bækur, undanþágu og
akstur erlendis. Einn af kostum
olíugjalds er að gjaldið yrði greitt
jafnharðan og hefði það hagræði í
för með sér fyrir atvinnubílstjóra
sem og aðra dísilbílaeigendur.
Þungaskattur er greiddur eftirá og
þurfa greiðendur þess að reiða
fram háar fjárhæðir í einu. Þó að
kílómetragjald yrði innheimt af bif-
reiðum yfir ákveðinni þyngd þá er
olíugjald alltaf spor í rétta átt.
Eitt dæmi hefur oft verið tekið
um með hvaða hætti þungaskatt-
skerfið takmarkar kaup á bifreið-
um sem standast kröfur nútímans
varðandi öryggi og þægindi. Það
eru 18 manna rútur sem uppfylla
stranga öryggisstaðla og eyða lítilli
olíu. Gallinn er sá að þær eru
skráðar með 4,6 tonna heildar-
þyngd. Í núverandi kerfi þarf að
greiða af þeim kílómetragjald þar
sem þær eru yfir núgildandi fasta-
gjaldsmörkum, 4 tonnum, og því er
rekstur þeirra mjög óhagkvæmur.
Menn hafa verið að flytja inn
samskonar rútur sem eru 3.999
kíló að heildarþyngd en án nokkurs
íburðar. Ekki stækkaðar hliðarrúð-
ur eða tvöfalt gler, minni upphitun
og minni loftræsting, öftustu sæti
ekki upphækkuð og fleira sem nú-
tíminn gerir kröfur um. Það er
ljóst að núverandi kerfi hamlar því
að þessi atvinnurekstur geti upp-
fyllt strangari öryggis- og meng-
unarstaðla eða geti mætt kröfum
farþega um meiri þægindi. Þetta
er öfugþróun sem stjórnmálamenn
hljóta að vilja koma í veg fyrir.
Að óbreyttu myndu fólksflutn-
ingar, sem hafa verið undanþegnir
virðisaukaskatti, greiða stóraukinn
virðisaukaskatt ef olíugjald yrði
tekið upp. Þetta vandamál er þó
leysanlegt þar sem sífellt fleiri að-
ilar í fólksflutningageiranum eru
meðmæltir því að fara í virðisauka-
skattskerfið.
Það er ljóst að núverandi kerfi
hvetur ekki til þess að menn geri
út hagkvæmustu tækin með tilliti
til olíunotkunar og mengunar. Með
olíugjaldi myndi hugsanlega opnast
leið fyrir menn til að draga sjálfir
úr skattlagningu, t.d. með endur-
nýjun eða betra viðhaldi bíla og
notkun. Þannig myndi nást fram
margþættur sparnaður og um-
hverfisvernd. Það er ekki spurning
hvort heldur hvenær olíugjald
verður tekið upp á Íslandi. Gallar
þungaskattskerfisins eru of margir
til að hægt sé að búa við það til
frambúðar. Kostir olíugjalds hljóta
að verða til þess að það verði tekið
upp. Þá er betra að gera það fyrr
en síðar.
Olíugjald – skynsöm
kerfisbreyting
Eyrún
Ingadóttir
Skattar
Núverandi kerfi hvetur
ekki til þess, segir
Eyrún Ingadóttir, að
menn geri út hagkvæm-
ustu tækin með tilliti
til olíunotkunar og
mengunar.
Höfundur er framkvæmdastjóri
Trausta, félags sendibifreiðastjóra:
SVEITARFÉLÖG og aðrar opin-
berar stofnanir hafa á undanförnum
árum sætt því að sífellt er verið að
opna fleiri gáttir í starf-
semi þeirra. Fátt á að
eiga sér stað hjá opin-
berum starfsmönnum
sem ekki þolir dagsins
ljós. Árið 1996 voru sett
sérstök lög, upplýs-
ingalög, um upplýs-
ingaskyldu stjórnvalda
og þar er einnig til-
greint hvað skuli liggja
í þagnargildi. Þessi lög
fela í sér þá almennu
reglu að upplýsingar
skuli vera aðgengilegar
almenningi, með
nokkrum undantekn-
ingum þó, og í sumum
tilvikum gilda önnur
lög, t.d. lög um per-
sónuvernd. Nýjar reglur fela í sér
breytta starfshætti og e.t.v. ekki síð-
ur nýjan þankagang hjá opinberum
starfsmönnum og hér verður fjallað
um viðleitni sveitarfélaga almennt til
þess að koma til móts við nýja tíma,
jafnt í innra starfi sem ytra, með sér-
stakri hliðsjón af upplýsingastarf-
semi Hafnarfjarðarbæjar.
Öll stærri sveitarfélög og mörg
hinna smærri hafa opnað vefsíður á
Netinu. Fyrst í stað miðuðu þessar
síður að því að fræða borgarana um
starfsemina og innviði hennar. Þar
var jafnvel að finna fundargerðir af
ýmsu tagi og almenna umfjöllun um
sveitarfélagið. Smám saman hafa
vefsíðurnar þróast í átt til aukinnar
þjónustu þar sem borgararnir geta
sinnt ýmsum erindum og sótt þjón-
ustu sem eingöngu var hægt að inna
af hendi á skrifstofum hins opinbera.
Þróunin hefur verið ör undanfarin
misseri, ekki síst fyrir tilverknað
framsýnna stjórnenda opinberra
stofnana, s.s. ríkisskattstjóra sem nú
gefur í þriðja sinn kost á rafrænum
skattskýrslum og hefur vissulega
örvað þróun netlausna í opinberri
starfsemi, og enn fremur með til-
komu fyrirtækja eins og Form.is sem
veitir borgurunum að segja má heild-
arlausn í opinberum samskiptum,
með rafrænum umsóknareyðublöð-
um og erindrekstri þeim tengdum
gegnum Netið. Má þar nefna ýmis
fylgigögn sem sífellt fleiri verða að-
gengileg á rafrænu formi þannig að
erilsamar sendiferðir á marga staði
heyra brátt sögunni til að mestu
leyti.
Lausnir, eins og þær sem hér hafa
verið nefndar, ættu sveitarfélög að
tileinka sér eins og þau hafa tök á.
T.a.m. hefur Hafnarfjarðarbær gert
samninga við hugbúnaðarfyrirtæki
um gagnvirkar veflausnir sem miða
að því að bæta þjónustu við borgar-
ana og færa hana í auknum mæli inn
á heimili og fyrirtæki.
Betra
skipulag
Í innra starfi sveitarfélaganna
sjálfra hafa haldið innreið sína ýmiss
konar hópvinnukerfi sem miða að
faglegum og skipulegum vinnu-
brögðum, bæði í tíma- og verkefna-
skipulagi og skjalastjórn. Þar má
nefna Lotus Notes og íslenska kerfið
Erindreka en hið síðarnefnda er nú
verið að taka í gagnið hjá Hafnar-
fjarðarbæ. Með þessum kerfum er
komið á samræmdri skráningu er-
inda hjá opinberum stofnunum og
auðvelt á að vera að sjá stöðu erinda
og hvaða meðferð þau hafa fengið hjá
stofnununum.
Tölvur eru sem sagt að leysa af
hólmi bæði fólk og pappírsfjöll –
einkum í þeim tilvikum þar sem við-
skiptamenn stofnana vinna beinlínis
sjálfir gögn sín inn á móðurtölvurnar.
Þannig munu foreldrar sjálfir skrá
börn sín inn í gagnagrunna Hafnar-
fjarðarbæjar þegar nýtt kerfi, sér-
staklega hannað til þess, verður tekið
í gagnið við skráningu nemenda á
leikskóla á næstu mánuðum. Hins
vegar ber að gjalda varhug við raf-
rænni geymd gagna eingöngu, með-
an ekki er að fullu ljóst hvernig að-
gengi verður að þeim í framtíðinni.
Að ýmsu slíku verða
stjórnendur sveitar-
félaga að hyggja í starf-
semi sinni, nú þegar
rafræn vistun og miðl-
un gagna hefur hafið
innreið sína í starfsemi
þeirra af fullum krafti.
Sérstök
upplýsingastefna
Þróun sú, sem hér
hefur verið lýst, miðar
að því að auðveldara sé
að upplýsa borgarana
um starfsemi hins opin-
bera, að þeir hafi greið-
an aðgang að upplýs-
ingum sem varðar þá
persónulega eða mál-
efni sem þeir vilja kynna sér án þess
að eiga beinna hagsmuna að gæta og
veita þjónustu án milliliða til hags-
bóta fyrir báða aðila. Þá hafa sveit-
arfélög, eins og Hafnarfjarðarbær,
tekið þann kost að miðla fleiri upplýs-
ingum um starfsemi sína en beinlínis
er beðið um með borgaralegum er-
indum eða með lagaákvæðum. Þetta
er gert með öflugum vefsíðum Hafn-
arfjarðarbæjar, www.hafnarfjordur-
.is og www.hafnarfjordur.org, með
útgáfu fréttablaðs nokkrum sinnum
á ári og með öflugri miðlun frétta og
upplýsinga beint til fjölmiðla.
Hjá Hafnarfjarðarbæ er unnið
samkvæmt upplýsingastefnu sem
samþykkt var í bæjarstjórn Hafnar-
fjarðar þann 24. október 1999 og öðl-
aðist gildi 1. janúar síðastliðinn. Mér
er ekki kunnugt um að sveitarstjórn
annars sveitarfélags hafi samþykkt
slíka stefnu en borgarráð Reykjavík-
ur hefur samþykkt upplýsingastefnu
fyrir sitt leyti nýverið og fleiri sveit-
arfélög fylgja vonandi í kjölfarið.
Í upplýsingastefnu Hafnarfjarðar-
bæjar er m.a. tilgreint að upplýsing-
ar skuli almennt vera aðgengilegar,
til þess fallnar að styrkja lýðræði,
með upplýsingum skuli bæjarbúar og
starfsmenn sveitarfélagsins meðvit-
aðir um starfsemina, réttindi sín og
skyldur, að upplýsingamiðlun sé mik-
ilvægur hluti starfseminnar og í sam-
ræmi við umhverfisstefnu skuli ávallt
leitast við að nota rafræna miðlun
upplýsinga og gagnvirknimöguleik-
um Netsins skuli beitt markvisst.
Upplýsingastefnan – með dálítilli
greinargerð, nánari útfærslu, skil-
greiningum, ábyrgðarsviðum og upp-
lýsingum um upplýsingaveitur bæj-
arsjóðs Hafnarfjarðar og markmið
með starfrækslu þeirra – er aðgengi-
leg í heild sinni á vefsíðu Hafnar-
fjarðarbæjar, www.hafnarfjordur.is.
Eins og sjá má af framangreindu
liggja fjölmargir möguleikar í upp-
lýsingatækninni sem eru beinlínis til
hagsbóta fyrir alla sem hlut eiga að
þjónustuveitu sveitarfélaga og ann-
arra opinberra aðila. Með því að nýta
þessa möguleika markvisst má nýta
skattfé almennings mun betur til
þess að veita skattborgurunum sjálf-
um betri sýn yfir reksturinn og betri
þjónustu. Það hlýtur að vera mark-
mið allra þeirra sem veita opinbera
þjónustu.
Upplýsingamál
sveitarfélaga
Jóhann Guðni
Reynisson
Höfundur er forstöðumaður
upplýsinga- og kynningarmála
Hafnarfjarðarbæjar.
Skattar
Nýta má skattfé mun
betur, segir Jóhann
Guðni Reynisson, til að
veita skattborgurum
betri sýn yfir reksturinn
og betri þjónustu.
Stöðvunarvega-
lengd er ekki sama og
hemlunarvegalengd –
það er rétt hjá
Margréti Sæmunds-
dóttur sem sendir
mér móðurlega
ádrepu í Mbl. 25. jan.
sl. Á þessu hafði ég
ruglast tveimur dög-
um áður, þegar ég
ranglega taldi tölur
hennar um stöðvunar-
vegalengd eiga við
hemlunarvegalengd.
Mér þykir leitt að
hafa ruglast þarna á
merkingarfræðinni.
Því miður held ég að
það hafi komið fyrir fleiri en mig.
Stöðvunarvegalengd er hemlun-
arvegalengd að viðbættri hugsaðri
tölu fyrir umhugsunartíma og við-
bragð, meðan ökumaður metur
hvort nauðhemlunar sé þörf. Sam-
kvæmt því sem Baldur Grétarsson,
verkfræðingur umferðardeildar
Borgarverkfræðings segir í tilvitn-
un Margrétar er sá
tími áætlaður 1–2 sek-
úndur. Hlutfallsleg
vegalengd bætist við
hemlunarvegalengd-
ina í samræmi við
það.
Það er augljóst mál
að því svifaseinni sem
ökumaður er því
lengri verður stöðvun-
arvegalengdin.
Fyrir fáeinum ára-
tugum, þegar ég var
gripinn úr vinnu á
Keflavíkurflugvelli og
færður í fyrirvara-
laust ökupróf amer-
ískt, af því að upp
komst að ég hafði verið látinn aka
bíl vinnuflokksins (í amerískri
eigu) í forföllum og það aðeins með
íslenskt ökuskírteini, var þessi við-
bragðstími prófaður í ökuhermi –
„linki“. Ef hann var ein sekúnda
eða meira í einu tilviki af tiltekn-
um fjölda prófana – mig minnir
fimm – þýddi það fall.
Sem fyrr segir er ég miður mín
yfir að hafa ruglast á þessum
tveimur hugtökum – annars vegar
áþreifanlegri og mælanlegri heml-
unarvegalengd, en hins vegar
stöðvunarvegalengdinni.
Eftir stendur það sem var inn-
tak greinar minnar frá 23. janúar,
að ég skora á umferðaryfirvöld að
setja raunhæfar reglur og öku-
menn að fara eftir þeim. Reglur
sem fólk sættir sig ekki við geta
ekki verið góðar reglur og eru af-
siðandi í eðli sínu. Það á t.a.m. við
um 30 km hámarkshraða þar sem
hann er ekki eðlilegur aðstæðna
vegna. Þetta hafa dómstólar séð
og þetta er það sem lögreglan er
að reyna að afstýra.
Það er okkur öllum í hag.
Hankaður á
merkingar-
fræðinni
Sigurður Hreiðar
Hreiðarsson
Akstur
Mér þykir leitt að hafa
ruglast þarna á merk-
ingarfræðinni, segir
Sigurður Hreiðar
Hreiðarsson, en því
miður held ég að
það hafi komið fyrir
fleiri en mig.
Höfundur er bílablaðamaður.