Morgunblaðið - 18.01.2018, Qupperneq 9

kom að því að fjölga fargjaldaflokkum og mæta
með því ólíkum þörfum okkar viðskiptavina. Við
tókum ákvörðun í þeim efnum snemma á síðasta
ári og byrjuðum til dæmis að bjóða upp á flug
þar sem fólk greiðir sérstaklega fyrir farangur
sem það tekur með sér. Eftir á að hyggja hefði
það mátt gerast fyrr, ekki síst til þess að gera
okkur sýnilegri á stóru bókunarsíðunum. Þar
sem við vorum alltaf með 20 kg tösku innifalda í
okkar verði þá sást okkar verð kannski ekki fyrr
en á þriðju eða fjórðu síðu í flettingu. Það er auð-
vitað ótækt þegar við vorum í raun að bjóða
sama verð og lággjaldafélögin þegar allt var tek-
ið saman.“
Einhver kynni að spyrja, þegar öllu er á botn-
inn hvolft hvort Icelandair sé jafnt og þétt að
halla sér í átt að lággjaldakerfinu með því að
bjóða upp á hinn nýja fargjaldaflokk. Björgólfur
þvertekur fyrir það.
„Við erum enn að bjóða upp á mikla þjónustu
eins og áður en þarna er ný vara í boði. Við höf-
um sagt að við séum einskonar „hybrid“-félag
sem staðsetur sig á milli þeirra félaga sem skil-
greind eru sem fullþjónustufélög og þeirra sem
eru hrein lággjaldaflugfélög. En það má heldur
ekki gleyma því þegar horft er yfir markaðinn
að félögin eru að færast nær hvert öðru úr báð-
um áttum. Á meðan gamalgróin félög bjóða upp
á ódýrari fargjaldaflokka eru margir af sam-
keppnisaðilum okkar einnig að bjóða upp á dýr-
ari flokka með meiri þjónustu en áður. Það er
ekki í anda lággjaldamódelsins þar sem aðeins
er boðið upp á eina tegund fargjalds.“
Öllum möguleikum haldið opnum
Þegar talinu er aftur beint að hinu nýja skipu-
riti má velta fyrir sér hvort ekki hefði einfald-
lega verið rétt að setja allan reksturinn undir
einn og sama hattinn. Björgólfur segir að það
hafi hins vegar ekki verið talið heppilegt á þess-
um tímapunkti.
„Það er markmiðið með skipulagsbreytingun-
um að skerpa fókusinn á flugreksturinn sjálfan
og þó að ákveðnar einingar í flugrekstri heyri nú
undir fjárfestinga þá séu það einingar sem teng-
ist ekki hinni alþjóðlegu flugstarfsemi beint.
Loftleiðir Iceland eru að sinna verkefnum fjarri
okkar almennu mörkuðum og það má ekki
gleyma því að Air Iceland Connect starfar á
grundvelli annars flugskírteinis en Icelandair.
Við höfum séð ákveðnar samfellur við rekst-
urinn milli Icelandair og Air Iceland Connect,
ekki síst eftir að við tókum að beina stærstu
Bombardier-vélunum á markaði erlendis en enn
sem komið er teljum við að þarna sé rétt að gera
skil á milli.“
Hann segir að hið sama eigi við um hótel- og
ferðaskrifstofureksturinn en að þar sé fyrir-
tækið einnig opið fyrir nýjum leiðum.
„Það er alveg ljóst að við erum búin að standa
í mikilli uppbyggingu, ekki síst þegar litið er á
hótelmarkaðinn. Þar erum við komin á góðan
stað og búin að koma upp hótelum sem tryggja
ákveðna breidd á markaðnum og ákveðna þjón-
ustu sem ekki var til staðar í landinu áður. Við
höfum trú á því að ákveðin samþjöppun eða auk-
ið samstarf eigi eftir að skila ferðaþjónustunni
hér á landi lengra og Icelandair Hotels og Vita
eru mjög góð dæmi um einingar sem við sjáum
fyrir okkur að hægt sé að byggja samstarf við
aðra aðila um og styrkja þannig grunninn sem
starfsemin hvílir á.“
Hann þvertekur ekki fyrir að til greina komi
að selja þessar einingar út úr Icelandair Group.
„Við höfum einfaldlega sagt að við höldum öll-
um möguleikum opnum í þessu sambandi. Einn
möguleikinn er sannarlega sá að selja þessar
einingar en það er síst af öllu sjálfgefið að það sé
farsælasta niðurstaðan fyrir félagið.“
Möguleikar kunna að liggja í Asíuflugi
Þrátt fyrir þá miklu áherslu sem lögð hefur
verið á það á síðustu mánuðum að undirbúa og
innleiða nýtt skipurit fyrir félagið hefur starfs-
fólk Icelandair ekki slegið slöku við. Þannig hafa
nokkrir nýir áfangastaðir bæst í hóp þeirra sem
fyrir voru. Þannig kynnti félagið þrjá nýja
áfangastaði í Bandaríkjunum á þriggja daga
tímabili í nýliðinni viku. Þannig hyggst félagið
hefja flug til San Francisco, Baltimore og
Kansas. Síðastnefndi staðurinn kom kannski
helst á óvart enda ekki á hverjum degi sem Ís-
lendingar hugsa til miðvesturríkja Bandaríkj-
anna.
„Við ákváðum að hefja flug til Kansas vegna
þess að þar er spennandi markaður eða um 5
milljónir manna ef Kansas City og nágranna-
borgirnar eru taldar með. Þetta er líka svæði
sem ekki er verið að sinna í beinu flugi til Evr-
ópu og við trúum því að þarna sé uppsöfnuð þörf
fyrir þjónustu og flug til Evrópu. Viðtökurnar
hafa enda verið alveg ótrúlegar og sjaldan sem
opnun nýs áfangastaðar hjá okkur hefur vakið
eins mikla athygli á viðkomandi stað. Það er
greinilega ánægja með þetta í Kansas og við er-
um viss um að Íslendingar og aðrir þeir sem
nýta sér leiðakerfið okkar frá Evrópu muni gera
það einnig. Sem dæmi hefur Marel verið með
starfsemi þarna og það kæmi manni ekki á óvart
þó fólk sem tengist þeirri starfsemi sjái kosti í
því að hafa beint flug á milli Íslands og Kansas.“
Björgólfur segir að nýju áfangastaðirnir séu
spennandi og feli í sér tækifæri. Félagið sé hins
vegar óhrætt við að taka ákvarðanir um að
hætta flugi á leiðum sem ekki skili tilætluðum
árangri. Það hafi til dæmis reynst niðurstaðan
með Birmingham.
„Það gekk ekki og þá leitum við annarra leiða.
Ein viðbótin í þeim efnum er Berlín. En nýjustu
tilkynningarnar eru einnig til marks um breytta
tíma. Hingað til höfum við yfirleitt kynnt nýja
áfangastaði á haustin og horft fram á að selja inn
á slíka áfangastaði ár fram í tímann. Núna tök-
um við ákvarðanir hraðar og bregðumst við
tækifærum sem við sjáum án þess að hika. Það
sýnir að boðleiðir séu að styttast.“
En tækifærin liggja víða að sögn Björgólfs og
fyrirtækið horfir vítt og breytt yfir sviðið.
„Leiðakerfið vestur um haf er í raun orðið
ótrúlega öflugt. Það er aðeins British Airways
sem býður upp á fleiri áfangastaði en við í Norð-
ur-Ameríku. Nú þegar 23. áfangastaðurinn
bættist við hjá okkur þá jöfnuðum við fjöldann
hjá Lufthansa. En tækifærin liggja ekki aðeins í
Norður-Ameríku þó það hafi lengi verið afar
mikilvægur markaður hjá okkur og verði það
enn. Við erum einnig að skoða ákveðna mögu-
leika í Asíu og einnig að fara dýpra inn í Evrópu.
Asía er spennandi, líkt og Afríka að því marki að
þar er vöxturinn gríðarlegur. Það er að skapast
eftirspurn eftir flugi til og frá þessum heims-
álfum og við viljum skoða möguleika á því að
sækja sneið af þeirri köku, annaðhvort sjálf eða í
samstarfi við aðra aðila.“
Morgunblaðið/Árni Sæberg
mkeppni á leiðinni yfir hafið
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 18. JANÚAR 2018 9VIÐTAL
Á undanförnum árum hefur
flugvélafloti Icelandair vaxið
stöðugt og burðarásinn í
honum eru hinar svokölluðu
Boeing 757-200-vélar. Auk
þess er félagið með á sínum
snærum eina 757-300-vél
sem er lengri en 200-vél-
arnar. Þá hefur félagið á síð-
ustu árum bætt í hópinn
breiðþotum af gerðinni 767-
300. En nú hillir undir vatna-
skil í flugstarfseminni.
„Það er orðið nokkuð síð-
an við skrifuðum undir
samning við Boeing á kaup-
um á 16 737 MAX-vélum
sem fyrirtækið hefur nýlega
hafið framleiðslu á. Fyrsta
vélin sem við fáum í hend-
urnar innan fárra vikna er í
smíðum í verksmiðju
Renton-verksmiðjunni sem
Boeing rekur rétt fyrir utan
Seattle. Það verða mikil
tímamót að fá þessar nýju
vélar í flotann hjá okkur. Þær
eru sparneytnar og hag-
kvæmar í rekstri og eins og
ég hef áður lýst munu þær
opna fyrir okkur nýja mark-
aði og spila vel saman með
757- og 767-vélunum.“
Sú gagnrýni hefur komið
fram á Icelandair að fyrir-
tækið keyri um of á eldri vél-
um á borð við 757-línuna og
þegar komi að flugvéla-
kaupum og að lendingin hafi
á sínum tíma verið að kaupa
737 MAX-vélarnar. Hins veg-
ar bíði félagið enn eftir því
að geta keypt vélar sem búi
yfir sömu kostum og 757-
vélarnar.
„Það hefur enginn fram-
leiðandi komið með svarið
við 757-vélinni en fram-
leiðslu hennar hefur nú verið
hætt. Það má kannski segja
að Airbus 321 LR sé sú vél
sem kemst næst henni í dag.
Boeing hefur hins vegar
boðað að það muni gerast
og við munum skoða alvar-
lega, þegar að því kemur
hvort við kaupum slíkar vél-
ar. 757-vélin hefur reynst
okkar leiðakerfi einstaklega
vel og því bíðum við spennt
eftir því útspili. Það er vitað
að 757-vélin er ekki spar-
neytin í samanburði við nýj-
ustu vélarnar á markaðnum
en á móti kemur að eignar-
haldskostnaður á þessum
vélum er lágur. Á meðan
eldsneytisverð hefur haldist
lágt hefur það reynst mikið
gæfuspor að hafa haldið í
757-vélarnar en við munum
endurskoða eignarhaldið á
þeim ef eldsneytisverðið
hækkar til muna.“
að flest flugfélög sem séu í
samkeppni við félagið séu
með nýrri flota. Björgólfur
segist þekkja til þessarar
gagnrýni en hann tekur ekki
undir hana.
„Í fyrsta lagi er því til að
svara að við erum að taka
við nýjustu vélinni á mark-
aðnum og þær verða eftir
tæp fjögur ár orðnar 16 tals-
ins hjá okkur að minnsta
kosti. En vélarnar sem við
erum með núna og höfum
verið að kaupa á síðustu ár-
um hafa reynst gríðarlega
vel og eru enn í fullu gildi.
Það er stundum villandi þeg-
ar rætt er um aldur flugvéla
að vísa í byggingarár flug-
vélarskrokksins sem slíks. Á
notkunartíma vélarinnar er
skipt um hreyfla og nánast
alla aðra hluta vélarinnar en
skrokkinn sjálfan. Auk þess
hefur það mikil áhrif á notk-
unartíma vélanna hvort þeim
er flogið á lengri eða
skemmri leggjum og hversu
oft þær taka á loft og þeim
er lent. Leiðakerfið okkar er
mjög hagstætt hvað það
varðar og því erum við með
mjög öflugan flota sem hef-
ur reynst mjög vel.“
Björgólfur segir að huga
þurfi að mörgum þáttum
Fyrsta MAX-vélin fyrir Icelandair er í smíðum