Morgunblaðið - 16.03.2021, Page 15

15
MORGUNBLAÐIÐ ÞRIÐJUDAGUR 16. MARS 2021
Biðstaða Daginn er tekið að lengja og fyrr en varir geta landsmenn notið þess að ferðast um landið í sól og sumaryl. Nýir bílar bíða á athafnasvæði Samskipa ef einhver hyggur á endurnýjun.
Árni Sæberg
Framkvæmdastjóri
Betri samgangna ohf.,
Davíð Þorláksson,
skrifaði grein í Morg-
unblaðið á laugardag-
inn undir fyrirsögninni
Sátt um samgöngur.
Honum mæltist vel um
fyrirtæki sitt og sam-
göngusáttmálann sem
margir vænta góðs af.
Sama dag sat hann
fund sjálfstæðismanna
í Valhöll og hefur vonandi sannfærst
um að þeir sem standa að heimasíð-
unni samgongurfyriralla.com séu
ekki í skotgröfum og hafi aldrei ver-
ið. Á fundinum var kynnt tillaga
þeirra að hagkvæmari Borgarlínu.
Boðun Borgarlínu hefur ein-
kennst af því sem á auglýsingamáli
nefnist „branding“, það er að hanna
merki eða nafn sem síðan er auglýst
upp með skrúðmælgi og skrumi,
jafnvel á stundum svo yfirdrifið að
erfitt hefur verið að finna þær fá-
tæklegu upplýsingar sem þó fljóta
með. Gallinn við að nota „branding“
er að ef varan stendur síðan ekki
undir öllu lofinu hrynur allt eins og
spilaborg. Sú útkoma virðist æ lík-
legri hvað Borgarlínu varðar. Nið-
urstöður hins nýja um-
ferðarlíkans sem greint
er frá í fyrstu áfanga-
skýrslu Borgarlín-
unnar segja að fjöldi
farþega 2034 hafi ekki
aukist nema um 44%,
en á sama tíma tvöfald-
ast til þrefaldast um-
ferðartafir, sem strax í
dag eru óásættanlegar.
Samtök iðnaðarins
(SI) áætluðu að árið
2015 hafi kostnaður
vegna umferðartafa
verið orðinn 15 milljarðar króna á
ári. Þar af féllu 9 milljarðar beint á
atvinnufyrirtækin en 6 milljarðar á
einstaklinga. Kostnaðurinn sem fell-
ur á einstaklingana lendir líka fyrr
eða síðar á atvinnuvegunum, t.d.
gegnum heilbrigðiskerfið og trygg-
ingakerfin eða með öðrum hætti.
Þessi kostnaður er nú orðinn vel yfir
20 milljarðar þrátt fyrir Covid og er
töluvert þjóðhagslegt vandamál. SI
taldi tafir í umferðinni 2015 vera um
19.000 klukkustundir á dag en til
samanburðar samkvæmt áfanga-
skýrslunni þá gefur umferðarlíkanið
11.400 stundir á dag, sem er of lítið.
Við athugun á skýrslu sem SSH
birtir á vef sínum kemur líka í ljós að
stærðfræðileg meðferð gagna í um-
ferðarlíkaninu er með þeim hætti að
umferðartafir reiknast töluvert
minni en þær eru í raun. Niður-
stöður líkansins geta aðeins sagt til
um hvaða fjárfestingarkostur skilar
hlutfallslega mestum úrbótum en
það segir ekki hver hinn þjóðhags-
legi kostnaður er. Með nokkurri við-
bótar vinnu ætti samt að vera hægt
að ráða á því bót.
Davíð afvegaleiðir þó lesendur
sína þegar hann segir: „Samgöngur
mynda heildstætt kerfi þar sem fjár-
festing fyrir einn ferðamáta léttir
álagi af öðrum.“ Þetta er ekki rétt,
það er nýting fólks á fjárfestingunni
sem léttir álagi af öðrum, ekki sjálf
fjárfestingin. Það er ekki fjárfest-
ingin sem fær fólk til að nota Borg-
arlínu heldur vaxandi umferðartafir
og vaxandi kostnaður af að aka eigin
bíl. Umferðartafir virðast þurfa að
tvöfaldast eða meir frá þeim yfir 20
milljörðum á ári sem þær eru í nú og
ná vel yfir 40 milljarða árlega til að
umtalsverð aukning náist á notkun
strætó, þótt hlutdeild í ferðum verði
áfram lítil. Við skulum líka muna að
við hinn beina tafakostnað þarf að
bæta auknum bensínkostnaði, rúm-
um 10% ásamt kostnaði vegna erf-
iðleika fyrirtækja við gerð áætlana
sem gæti verið 65% og væri þá kom-
inn alls yfir 70 milljarða árlega. Það
munar um minna í okkar efnahags-
kerfi.
Umferðartafir á höfuðborgar-
svæðinu eru orðnar þjóðhagslegt
vandamál sem taka þarf á. Enn hef-
ur ekki sést hvaða tökum á að taka á
því vandamáli annað en fjárfesting-
aráætlun með samgöngusáttmál-
anum. Áhugafólk um samgöngur
fyrir alla (ÁS) hefur nú lagt fram til-
lögur á áður nefndri heimasíðu. Til-
lögum ÁS fylgir einnig mat á ábata
hverrar framkvæmdar, nokkuð sem
hingað til hefur vantað. Þarna er nýr
umræðugrundvöllur.
Það liggur fyrir að Betri Sam-
göngur ohf. þarf að gefa Alþingi álit
sitt til rökstuðnings á árlegum fjár-
veitingum við fjárlagagerð hvers
árs. Þetta álit þarf fyrirtækið að
móta með hliðsjón af kostnaði vegna
umferðartafa og þeim áhrifum sem
fjárfestingar hafa þar á. Beita þarf
aðferð minnsta kostnaðar við grein-
ingu tafakostnaðar ásamt fjárfest-
ingarkostnaði og rekstrarkostnaði,
líka áætluðum rekstrarkostnaði
Borgarlínu, sem enn hefur ekki
komið fram. Þetta er sú aðferð sem
Landsvirkjun notaði þegar hún bar
ein ábyrgð á bæði raforkuvinnslu og
flutningi en sjá má vissar hliðstæður
á stöðu þess fyrirtækis þá og stöðu
Betri samgangna ohf. nú. Fjárfest-
ingarnar sem Betri samgöngur ohf.
ber ábyrgð á nú jafngilda líka svo
sem einni virkjun.
Það er rétt sem fyrirsögn greinar
Davíðs segir, það þarf að ræða og ná
sátt um þetta mál og ÁS hefur þegar
lagt fram tillögur um létta Borgar-
línu og umferðarmannvirki til þeirr-
ar umræðu, en þjóðarhagur hlýtur
að ráða miklu. Höfuðborgarsvæðið
hefur enn mikil tækifæri til að bæta
úr almennri umferð, nokkuð sem
samanburðarborgir Evrópu hafa
margar ekki. Þau tækifæri ber að
nýta og svo kann að fara að það verði
nóg næstu 40 ár, en þá verður þjóð-
inni nánast hætt að fjölga sam-
kvæmt spám. Hér dugar ekkert
minna en að taka upp heildstæða
áætlunargerð með bestu aðferðum
sem tiltækar eru og Betri sam-
göngur ohf. á að beita sér fyrir ná-
kvæmlega því.
Eftir Elías Elíasson »Höfuðborgarsvæðið
hefur enn mikil
tækifæri til að bæta úr
almennri umferð.
Elías Elíasson
Höfundur er verkfræðingur.
eliasbe@simnet.is
Létt eða þung Borgarlína?
Um þessar mundir er langt komin
stutt og snörp loðnuvertíð sem er
kærkomin himnasending til handa
hagsmunaaðilum eftir tveggja ára
loðnuþurrð. Heyra og lesa má í fjöl-
miðlum jákvæð viðbrögð úr öllum átt-
um innan greinarinnar bæði til sjós
og lands þar sem menn gleðjast yfir
stemningunni með tilheyrandi loðnu-
lykt og væntingum um uppgrip á
skömmum tíma. Miklar væntingar
um hátt verð voru og eru meðal
loðnusjómanna ekki síst þegar horft
var til mikillar eftirspurnar þar sem
ekki hefur borist uggi af loðnu frá Ís-
landi til Japans í tvö ár. Vænting-
arnar fengu síðan byr undir báða
vængi þegar fréttir fóru að berast af
því verði sem íslensku sjávarútvegs-
fyrirtækin greiddi til norskra skipa
fyrir loðnu sem þau lönduðu á Ís-
landi.
Norskt/íslenskt verð fyrir loðnu
Fyrstu tölur sem fregnir bárust af í
viðskiptum þessara vinaþjóða voru
140 kr./kg Norðmönnum til handa.
Síðan fóru prísarnir ört hækkandi og
náðu hámarki í lok
veiðitímabils þeirra.
Hæsta verð að mér er
tjáð fyrir norskan farm
sem íslenskt sjávar-
útvegsfyrirtæki greiddi
var 252 kr./kg.
Í Fiskeribladet frá
24. febrúar var með-
alverðið á vertíðinni til
Norðmanna sagt 224
kr. Hæsta verð til
norskra skipa sam-
kvæmt blaðinu var 283
kr. sem er vel yfir lágmarksverði á
þorski í Noregi og á Íslandi. Vert er
að geta þess að samkvæmt samningi
milli þjóðanna fá Norðmenn ekki
tækifæri til fylgja loðnunni lengra
suður en til 64°30‘ norðlægrar breidd-
ar og missa því að verulegu leyti lang-
verðmætasta hluta ver-
tíðarinnar sem varir í
kringum það tímabil
sem hámarks-
hrognafyllingu er náð,
sem að öllu jöfnu gerist
ekki fyrr en loðna er
komin sunnar, síðan
vestur með suður-
ströndinni og endar loks
í Faxaflóa og á Breiða-
firði.
Íslenskt verð
Það verð sem ákveðið
var af íslensku útgerðunum í upphafi
vertíðar hefur að sögn sjómanna ver-
ið í kringum 100 krónur pr. kg sem í
sögulegu samhengi er það hæsta sem
um getur, en á sama tíma má vekja
athygli á að afurðaverð á Japans-
markaði er í hæstu hæðum sem í
raun var staðfest þann 9. mars í við-
tali á mbl.is við Gunnþór Ingvason,
ánægðan framkvæmdastjóra Síld-
arvinnslunnar í Neskaupstað, þar
sem hann upplýsti að heildarútflutn-
ingsverðmæti loðnuafurða að með-
töldum 10 þúsund tonna afla (reyndar
12.526 tonn samkvæmt norskum
löndunartölum) sem Norðmenn lönd-
uðu hérlendis myndi nema á bilinu
22-25 milljörðum og fullt tilefni til að
óska öllum hagsmunaaðilum til ham-
ingju með vel heppnaða vertíð.
Uppgjörið
Þegar horft er til fyrri vertíða þá
hefur það átt sér stað hjá ákveðnum
útgerðum, þó alls ekki öllum, að þær
greiði áhöfnum sinna skipa leiðrétt-
ingu á aflahlut, reynist endanlegt af-
urðaverð hærra en áætlað hafði verið
á vertíðinni. Í gegnum tíðina meðan
kvótinn hljóðaði upp á mörg hundruð
þúsund tonn var eðlilega mun meiri
óvissa með skilaverð á afurðum sem
leiddi til þess að sjómenn vildu frem-
ur fá lokauppgjör byggt á áætluðu
verði frá útgerðinni fremur en að
geta átt von á bakreikningi ef í ljós
kæmi lækkun afurðaverðs frá áætl-
unum útgerðar. Á þeirri fordæma-
lausu vertíð sem nú sér fyrir endann
á blasir við að eftirspurn er mun
meiri en framboðið, sáralítið af heild-
araflanum fór í bræðslu, bróðurpart-
urinn er frystar afurðir auk þess sem
vel tókst til með hrognafrystingu og
meðalverð á kílóið hjá Norðmönnum
var 224 kr. án mikillar aðkomu þeirra
að hrognaloðnu, sem er sem áður seg-
ir verðmætasta afurðin. Það er því
næsta víst að það skiptaverð sem lagt
er til grundvallar fyrir aflahlut sjó-
manna hlýtur að vera mjög varlega
áætlað, svo ekki sé dýpra í árinni tek-
ið. Vert er að nefna að, að þessu sinni
tekur í það minnsta ein útgerð fram í
sínum verðsamningi að tekið verði til-
lit til endanlegs afurðaverðs við
launauppgjör hennar sjómanna, sem
er þeirri útgerð til sóma og ætti að
verða öðrum útgerðum til eft-
irbreytni. Ljóst er að góðar tekjur
sjómanna á vertíðinni eru byggðar á
hlutaskiptakerfi sem tryggja skal
þeim ákveðið hlutfall af aflaverðmæti
hvort sem verð á afurðum er lélegt
eða frábært og þar af leiðir að end-
anlegt launauppgjör sem byggt er á
bráðabirgðaverðákvörðunum af hálfu
útgerða ætti ekki að eiga sér stað að
þessu sinni í það minnsta, þar sem all-
ar forsendur hníga til þess að endan-
legt afurðaverð liggi nú þegar eða
mjög fljótlega ljós fyrir.
Eftir Árna Bjarnason
» Fullt tilefni er til
að óska öllum
hagsmunaaðilum til
hamingju með vel
heppnaða vertíð.
Árni Bjarnason
Höfundur er formaður Félags
skipstjórnarmanna.
Vel heppnuð loðnuvertíð