Helgarpósturinn - 09.01.1986, Page 14

ÞESS VEGNA SOKK
Vegna umtals um málefni Haf-
skips í Helgarpóstinum frá miðju sl.
ári og síðari skrifa annarra blaða um
sama mál finnst mér sem fyrrver-
andi starfsmanni rétt að koma með
eftirfarandi:
Vorið 1982 var ég ráðinn til starfa
á nýrri svæðisskrifstofu Hafskips í
New York. Ég hafði á þeim tíma
enga reynslu af skiparekstri eða af-
greiðslu skipa. En með góðra
manna hjálp, meðal annarra skipa-
félaga, flutningsmiðlara og auðvit-
að innan Hafskips sjálfs gat ég aflað
mér nauðsyniegrar þekkingar.
Þá var Hafskip svo lánsamt innan
nokkurra mánaða frá opnun skrif-
stofunnar í New York að fá mann til
starfa þar með alhliða þekkingu á
skiparekstri. Með leiðbeiningum frá
m.a. þessum manni öðlaðist ég
þann undirstöðuskilning, sem þurfti
til þess, að ég gæti leyst störf mín vel
af hendi.
Það var hins vegar vísbending um
alvarlegan skort á framsýni fram-
kvæmdastjórnar félagsins, að þessi
sami maður var síðar sendur til
starfa á skrifstofum félagsins í
Reykjavík, sem varð til þess að eng-
inn starfsmaður á skrifstofum Haf-
skips (USA) hafði alhliða þekkingu á
öllum sviðum rekstursins. Frá opn-
un skrifstofunnar í júní 1982 fram til
vorsins 1984 gekk reksturinn
þokkalega. Nokkur rekstrarhagnað-
ur varð af flestum ferðum skipsins
(Hafskip hélt á þessu tímabili uppi
siglingum til Bandaríkjanna með
einu skipi á þriggja vikna fresti).
Hefðu átt að hætta
Ameríkusiglingum
Vorið 1984 byrjuðu siglingar
bandarísks skipafélags til lslands.
Vegna bandarískra laga um flutning
á hervörum fékk þetta félag strax
allan flutning fyrir Varnarliðið. Hins
vegar var skip þessa ameríska fé-
lags svo lítið, að það gat ekki annað
öllum flutningunum. Afgangurinn
féll til Eimskips og Hafskips.
Það er auðvelt að sjá hlutina í
réttu ljósi eftir á, en þegar þetta
skeði hefði verið rétt fyrir Hafskip
að hætta Ameríkusiglingum þegar í
stað.
Margar tilkynningar frá báðum fé-
lögunum bentu til þess, að þau von-
uðust eftir pólitískri lausn á málinu,
þ.e.a.s. að komið yrði í veg fyrir sigl-
ingar bandarískra skipafélaga til ls-
lands. Þessar vonir urðu auðvitað
aldrei að veruleika og Rainbow
Navigation siglir skipi enn til ís-
lands.
Til fróðleiks fyrir lesendur má
geta þess, að herflutningar hafa
ekki alla tíð verið í höndum ís-
lenskra skipafélaga. Ameríska fé-
lagið Moore McCormack sá um
i eftir Björgvin Björgvinsson
flutninga fyrir herinn í Keflavík
fram á 6. áratuginn. Þeir hættu sín-
um siglingum á þessari leið vegna
tafa á Evrópuleiðum (þeir notuðu
skip, sem voru á leið til meginlands
Evrópu í flutningana fyrir Varnarlið-
ið). Varnarliðsflutningar voru því í
höndum bandarískra aðila frá
stríðslokum fram til skamms tíma.
Þau bandarísku lög, sem mest hefur
verið þrefað um undanfarið ár voru
þess vegna kunnug íslensku skipa-
félögunum alla tíð.
í fjarveru bandarísks félags á þess-
ari siglingaleið fékk Eimskip þessa
flutninga og hagnaðist vel á. Sigling-
ar Hafskips til Bandaríkjanna voru
byggðar á væntanlegum tekjum af
herflutningum, sem myndu þá
skiptast á milli félaganna.
Mikið af þeim samböndum, sem
Hafskip hafði afnot af í Bandaríkj-
unum voru í upphafi sambönd, sem
stofnað hafði verið til á meðan sigl-
ingar skipafélagsins Bifrastar voru í
gangi. Umboðsmenn, aðstaða í
höfnum og annað urðu sömu aðilar
og Bifrastarmenn höfðu átt við-
skipti við.
A miðju ári 1984 var orðið aug-
ljóst, að reksturinn var farinn að
síga á ógæfuhlið. Eftir að hafa tapað
stórum hluta af herflutningunum
gerði Hafskip tilraun til þess að
bæta upp tapið með gámaflutning-
um um ísland til og frá Evrópu
(trans-shipment). Þessi tilraun gekk
frekar illa vegna ósamræmis í áætl-
unum skipa, umskipunarkostnaðar
á Islandi, langs flutningstíma og
ónægra flutningsgjalda.
Tómir gámar
Á sama tíma vann framkvæmda-
stjórn félagsins að nýrri áætlun um
beinar siglingar milli Bandaríkj-
anna og Norður-Evrópu. Þessi áætl-
un kom til framkvæmda um miðjan
október 1984 og voru leigð tvö skip
til að byrja með til siglinganna. Þessi
tvö skip voru miklu stærri en önnur
skip sem Hafskip hafði áður gert út.
Burðargeta skipanna var u.þ.b.
þrisvar sinnum meiri en þess skips,
sem Hafskip hafði notað fram til
þess tíma. Stærri skip voru álitin
nauðsynleg af ýmsum ástæðum:
Vonast var til lægri kostnaðar á
flutningseiningum (hverjum gám),
betri ganghraða, sem aftur myndi
leiða til öruggari áætlunar.
Til glöggvunar fyrir lesendur er
nauðsynlegt að skýra frá markaðs-
aðstæðum á þessum tíma. Banda-
rískur gjaldmiðill hafði farið vax-
andi um langa hríð. Þetta hafði þær
afleiðingar, að útflutningur frá
Bandaríkjunum minnkaði jafnt og
þétt, en innflutningur frá Evrópu og
annars staðar frá jókst að sama
skapi. Þetta ástand hafði skapað
vandamál fyrir skipafélög á sigl-
ingaleiðinni til Bandaríkjanna, og
þá sérstaklega fyrir félög í gáma-
flutningum. Skip frá Evrópu voru
fullhlaðin, en hálftóm á leiðinni til
baka. Gámaflutningar urðu sérstak-,
lega kostnaðarsamir vegna þessara
aðstæðna. Megnið af gámunum,
sem þurfti nauðsynlega fyrir vöru-
magnið frá Evrópu þurfti fyrst að
flytja tóma frá Bandaríkjunum.
Góðar tekjur af ferðinni frá Evrópu
fóru þess vegna að mestu í kostnað-
inn af því að flytja tóma gáma til
baka.
Lesendum til glöggvunar vil ég
benda á, að hleðsla á tómum gám-
um kostar svipað og hleðsla á full-
hlöðnum gám. Vegna stærðar hinna
nýju skipa varð auðvitað að leigja
gífurlegan fjölda af gámum framyfir
þann gámakost, sem fyrir var hjá
félaginu. Meirihluti gámaflotans,
sem fenginn var til flutninganna var
á langtímaleigu. Að gámarnir voru
leigðir til langs tíma var furðuleg
ákvörðun, þar sem Atlantshafssigl-
ingarnar voru aðeins tilraun til
tekna, sem að sjálfsögðu gat mis-
heppnast. Þessar leigur verða nú til
aukinna skulda þegar upp verður
gert.
Allt eftirlit með gámaflotanum
var í hinni mestu óreiðu og má gera
ráð fyrir, að töluverður fjöldi gáma
sé í vanskilum og sé svo þarf að
greiða þá að fullu. Þetta á einnig við
um gámagrindur, sem eru dýr tæki,
töluvert dýrari tæki en gámarnir
sjálfir.
Framkvæmdastjórn félagsins
ákvað einnig að bjóða upp á flutn-
ing á gámum til endanlegs áfanga-
staðar, þ.e.a.s. vara t.d. frá Múnchen
var flutt þaðan til hafnar í Antwerp-
en, síðan á skipi til Norfolk og þaðan
til Chicago. Þessir flutningar urðu
mjög dýrir, þar sem um iangar vega-
lengdir var oft að ræða. Þær upp-
hæðir, sem viðskiptavinir greiddu
fyrir þessa þjónustu voru skráðar
sem tekjur. Þessar sömu upphæðir
varð Hafskip hins vegar að borga til
utanaðkomandi flutningsaðila og
var það auðvitað gjörsamlega
óraunhæft að telja þetta til tekna.
Kostnaðurinn við þessa flutninga
fór og einatt framúr þeirri upphæð,
sem borguð hafði verið í upphafi.
Nýting á gámum versnaði einnig
við þetta, þar sem sama varan var
lengur í hverjum gám. Eftir afhend-
ingu á vörum innanlands lágu gám-
ar þessir einatt vikum saman án
þess að farmur fengist tilbaka. Þetta
orsakaði geymslukostnað og oftast
nær flutningskostnað á tómum
gámum tilbaka til hafnar.
Yanmat ó markaðs-
óstandi
Markaðsástand, sem virtist flest-
um augljóst, var ekki tekið alvar-
lega af forráðamönnum félagsins.
Hafnarkostnaður hefur löngum
verið hár í bandarískum höfnum.
Eins og minnst var á hér að ofan er
kostnaður af lestun á gámum ekki
háður því hvort þeir eru hlaðnir eða
ekki. Af þessum orsökum var kostn-
aður af lestun á tómum gámum allt
að því helmingur alls kostnaðar og
allur kostnaður í þeim tveimur
höfnum, sem félagið sigldi til í
Bandaríkjunum oft yfir 'h af brúttó-
tekjum í hverri siglingu. Þá átti eftir
að borga leigu fyrir skipið, olíu,
gámaleigu og afgreiðslu í allt upp í
fimiú höfnum í Evrópu. Ég myndi
halda að lesendur, jafnvel þeir sem
eru ókunnir skiparekstri, sjái hve
vonlaust var að láta þetta dæmi
ganga upp.
Að yfirmenn Hafskips hafi ekki
séð þetta er vægast sagt ólíklegt. 1
byrjun komu skipin tvö við í fjórum
höfnum í Evrópu. Síðar voru leigð
tvö skip til viðbótar og var þá sigl-
ingunum skipt í tvær aðalleiðir.
Önnur línan var um New York og
Norfolk til íslands, Noregs, Svíþjóð-
ar, Danmerkur og Skotlands. En hin
um sömu hafnir í Bandaríkjunum til
Hamborgar, Antwerpen og London.
Vegna margra viðkomuhafna í Evr-
ópu urðu þessar siglingar miklu dýr-
ari en ella. Siglingatíminn var lang-
ur, hafnar- og olíukostnaður hærri,
skipin sjálf, sem voru á dagleigu,
urðu hlutfallslega dýrari miðað við
mögulegar tekjur.
Öll skipafélög á Norður-Atlants-
hafsleiðinni voru í fjárhagskröggum
á þeim tíma, sem Hafskip hóf sínar
siglingar. Hafskip lenti í upphafi í
sömu vandræðum. Siglingarnar
byrjuðu með tapi og hélst það til
enda.
Þegar hlutafjárútboð Hafskips var
tilkynnt í byrjun febrúar var Ijós al-
varlegur halli á Atlantshafssigling-
unum fram til þess tíma.
Ástæðurnar fyrir niðurlögum
Hafskips eru margþættar, en þær
helstu eru eftirfarandi:
— Reynslu- og þekkingarleysi
í alþjódavidskiptum.
— Vanmat á öllum kostnaðar-
liðum við reksturinn.
— Bágborið bókhald.
— Aimennt aðhaldsleysi á
flestum sviðum.
— Framkvæmdastjórn, sem
einangraði sig frá öllum vanda-
málum og var ekki til vidtals um
þau.
Við missinn á herflutningunum
frá Bandaríkjunum varð Hafskip
vissulega fyrir þungu áfalli. Bana-
biti félagsins var hins vegar ekki
þessi missir heldur hinar vanhugs-
uðu Atlantshafssiglingar. Að byrja
þær siglingar og á þeim leiðum, sem
Hafskip gerði var fyrirfram dauða-
dæmt. Skipafélög, sem áttu þó eigin
skip, gáma og jafnvel hafnaraðstöðu
voru í fjárhagsvandræðum, hvað þá
félag eins og Hafskip, sem átti ekk-
ert til rekstursins. Fyrir utan ofan-
greinda annmarka virðast yfirmenn
félagsins hafa notað sér aðstöðu
sína til ágóða í einkaskyni.
Skipaútgerð er gamalgróinn og
íhaldssamur atvinnuvegur, þar sem
drengskapur manna og þétt hand-
tak hefur löngum verið tekið fram
yfir undirskrifuð plögg. Þyngsta
áfallið, sem þjóðin hefur orðið fyrir
í öllu þessu máli eru þær efasemdir,
sem nú bærir á um heiðarleika okk-
ar íslendinga í viðskiptum. Mörg er-
lend fyrirtæki hafa orðið fyrir þung-
um áföllum auk alls starfsfólks og
innlendra fyrirtækja.
Hafskip reyndist mér góður at-
vinnuveitandi, en eftir því sem
þekking mín jókst í starfi urðu mér
vankantarnir í rekstrinum augljós-
ari og ráðamenn félagsins vildu
ekki heyra eða trúðu ekki þeim ann-
mörkum, sem ég benti á.
íslendingum má vera töluverð eft-
irsjá í Hafskipi og þeirri þjónustu,
sem það veitti. Að mínu áliti sparaði
Hafskip landsmönnum töluverðar
upphæðir í farmgjöldum, sem hefðu
hækkað meir, ef félagsins hefði ekki
notið við.
Reynir nú á hvað verður í þeim
málum á næstu misserum. Ofarir
Hafskips sýna glögglega fram á
brýna nauðsyn fyrir almennari þátt-
töku hluthafa í rekstri hlutafélaga.
Augljóslega er einnig pottur brot-
inn hvað viðvíkur eftirliti með út-
lánum banka. Ef Útvegsbanki ls-
lands hefði kynnt sér á hlutlausan
hátt ástandið í siglingum á Norður-
Atlantshafi hefði honum orðið ljós
sú áhætta, sem einn af aðalvið-
skiptavinum hans var að taka á sig.
Állar aðstæður voru neikvæðar,
þegar Hafskip byrjaði siglingar sín-
ar á milli Bandaríkjanna og Evrópu.
Framkvæmdastjórn félagsins tók
þessar aðstæður ekki til greina og
því fór sem fór.
Rangar ákvarðanir byggðar á
röngum forsendum gáfu rangar nið-
urstöður úr öllum áætlunum.
Veruleikinn hefur nú gripið inn í
og komist að þeirri niðurstöðu, sem
ég og margir aðrir innan fyrirtækis-
ins vissum, að var því miður óum-
flýjanleg.
Húrrahróp ræðuhaldara frá aðal-
fundi félagsins í byrjun júní eru
hljóðnuð. Nýir hluthafar borga nú í
skammdeginu fyrir eignarhlut í
rekstri, sem ekki er til.
Björguin Björgvinsson
fv. stöövarstjóri Hafskips
í New York.
(Fyrirsögn og millifyrirsagnir
eru Helgarpóstsins.)
14 HELGARPÖSTURINN