Lesbók Morgunblaðsins - 25.02.1984, Blaðsíða 9

vængir, vængir sveigðir fram á við,
tveggja bola vélar, fljúgandi vængir og
hlutir úr epoxy og grafít fremur en áli,
þetta getur allt orðið að veruleika og dreg-
ið úr þunga véla og viðnámi lofts og þann-
ig minnkað endsneytisþörf þessara nýju
flugvéla.
Það virðist auðvelt að komast á milli
borga í flugvél frá sjónarmiði farþega í
þægilegu sæti, sem kannski er að horfa á
hinar margbreytilégu skýjamyndir út um
gluggann. En það er í rauninni flókið mál,
sem krefst náinnar samvinnu flugmanna
og flugumferðarstjóra.
Hvernig fer flugvél frá punkti A til
punkts B? Mest af vinnunni bæði fyrir
áhöfnina og flugumferðarstjórana er innt
af hendi nálægt flugvellinum. Þegar komið
er upp í 35.000 feta hæð, í alla þá him-
invídd, er sjaldgæft, að árekstrar verði
milli véla. En vandinn er allur annar um-
hverfis flugvelli á borð við O’Hare alþjóða-
flugvöllinn í Chicago, þar sem 136 lend-
ingar og flugtök geta átt sér stað á hverri
klukkustund.
Venjulegt flug hefst í rauninni mörgum
tímum áður en flugvélin er komin á loft,
þegar áhöfnin tilkynnir flugáætlun til
skráningar. Ef tölvukönnun leiðir enga
annmarka í ljós, er áætlunin send áfram
til stjórnstöðva á flugvellinum, sem í
fyrsta lagi eiga að leiðbeina vélinni við
flugtak, í öðru lagi að beina henni braut
gegnum hið þéttskipaða loftrúm yfir
flugvellinum og í þriðja lagi að fylgjast
með ferð hennar í háloftunum.
Þegar vélin hefur sig til flugs, sendir
radarsvari vélarinnar upplýsingar um
kennistafi vélarinnar og flughæð. Þær
birtast á skermi flugumferðarstjórans
ásamt depli, sem sýnir stöðu vélarinnar.
Um þessar mundir eru áhöfnin og flug-
umferðarstjórarnir mjög önnum kafin.
Flugmaðurinn kann að biðja um leyfi til
að hækka sig fljótt upp í hið þynnra loft,
þar sem hreyflarnir eyða minna eldsneyti.
En flugumferðarstjórinn kann aðeins að
leyfa hækkun í áföngum og gefa fyrirmæli
um hlykkjótta leið til að forðast aðrar vél-
ar.
bundinn, fljúgandi vængur er eins
óblandin flugvél og hugsazt getur. Hann
brennir hæglega benzlni úr eigin geymum og
ber feikilegan þunga. En þrátt fyrir hina miklu
hagkvæmni hefur hugmyndinni aldrei veriö
hrundið í framkvæmd vegna erfiöleika á aö
stjórna svo undarlegu farartæki. En tölvur
kunna aö leysa vandann, og nú eru fyrirtæki
á borð viö Lockheed aö veröa sér úti um
einkaleyfi á hönnunum aö stórum vængjum
til vöruflutninga. Vængbroddarnir myndu
opnast upp á viö fyrir hleðslu.
Þar sem enginn er bolurinn, veröur loftviö-
námiö miklum mun minna. Og þar sem farm-
urinn dreifist jafnt um allan vænginn, er svig-
raun eöa beygjuálag I lágmarki, en þess
'■ vegna er hægt aö nota léttara efni i smíöina.
Minna viönám lofts og minni þungi stuðla aö
einu marki: minni brennslu eldsneytis. Og
þaö er lóðiö I hönnun flugvéla nú á dögum.
"^^lburarnir, tveggja bola vél, er I ætt
viö vænginn fljúgandi. I þessari hönnun eru
tveir bolir festir undir sama væng. Og enda
þótt viönám lofts sé meira, er þörfin á þung-
um styrktarbúnaði minni, þvi aö farminum er
dreift jafnara en I venjulegri vél.
Þar sem þessi vél er I lögun llkari þvl, sem
þekkist almennt nú á dögum, er llklegt, aö
hún komi á undan hinum fljúgandi væng og
gæti verið komin I gagnið um árið 2000. Hún
gæti einnig látiö hljóöfrátt flug borga sig. Hún
getur flutt fleiri farþega og mun eyða minna
eldsneyti á hvert sæti en Concorde gerir nú,
sem er benzinhlt.
Fyrir Ofan Umferðina
Það kostar oit stöðugar breytingar á
hraða, hæð og stefnu að komast upp í heið-
loftin fyrir ofan veður og flugumferð í
nánd við flugvelli. { það fer mikið elds-
neyti, og vinnuálagið á áhöfninni er mikið.
Og ekki tekur betra við, þegar að lendingu
kemur.
Síðasti þáttur flugsins hefst við sér-
staka staðarákvörðun, eins konar fasta-
mörk, sem venjulegast eru 19.000 feta hæð
og 12 til 15 mílna fjarlægð frá flugbraut.
Þessi fastamörk eru eins og tollbúð, en
leiðin, sem flugmaðurinn tekur til hennar,
eins og þjóðvegur — ein af mörgum braut-
um til flugvallarins, sem menn verða að
halda sig við.
Flugumferðarstjórar hafa örugga fjar-'
lægð á milli véla (venjulegast 5 mílur lá-
rétt og 1.000 fet fyrir ofan og neðan í dags-
birtu) með því að hleypa þeim innfyrir
mörkin með ákveðnu millibili. Þeir gefa
flugmönnunum oft fyrirmæli um að flytja
sig yfir á aðra braut, ef vélarnar stefna of
þétt saman að mörkunum.
Þegar vélin er komin inn fyrir mörkin,
er henni sendur geisli frá miðlínu flug-
brautar, en tæki í vélinni hjálpa flug-
manninum að láta vélina fylgja geislanum
þannig, að lendingin verði sem nákvæm-
ust. Sumar flugvélar geta notað geislann
til að lenda sjálfkrafa, þegar skyggni er
alls ekkert.
Hin mikla flugumferð nú á dögum veld-
ur því, að flug borga á milli er langt frá því
að vera beint. Þannig hefur það ekki alltaf
verið. Um miðjan 7. áratuginn tók flug frá
Norfolk í Virginíu til Washington 30 mín-
útur í skrúfuvél. Sama flug tekur nú 40
mínútur í hraðfleygri þotu. Eftir því sem
umferð eykst, verða tafirnar meiri og
möguleikar á árekstrum stóraukast.
Bandaríska Geimferðastofnunin er nú
að leita nýrra leiða til að fást við flugvéla-
þröng í lofti. Hinar væntanlegu breytingar
munu gjörbreyta starfi flugmannsins.
„Hann mun verða eftirlitsmaður og
stjórnandi flóknara kerfis," segir Jerry
Creedon, sem stjórnar starfshópi á vegum
Geimferðastofnunarinnar, sem er að
kanna tölvustýrt flugeftirlit. „Það léttir á
honum, svo að hann geti betur sinnt áætl-
anagerð og lausn vandamála."
Hvernig mun flugvél fljúga milli borga
um næstu aldamót? Geimferðastofnunin
er að kanna marga kosti, og þar sem engin
vissa er fyrir hendi um það, hverjir verði
fyrir valinu, er eftirfarandi aðeins vel
hugsanleg framtíðarmynd.
I staðinn fyrir hina sundlandi röð af
mælum, rofum, lokum, hnöppum, ljósum
og töppum mun koma einfalt borð með
nokkrum skermum, sem glóa og glitra. Um
15 sm handfang kemur í stað hins venju-
lega stýris. í þessum fallega og látlausa
stjórnklefa munu gerast hlutir, sem
flugmenn aðeins dreymir um í dag.
Kort Með Snertiskyn
Þegar áhöfnin hefur skráð flugáætlun
sína, fær hún vélinni forrit um að fljúga
tiltekna leið, ef til vill með því að tala við
tölvu um borð. Leiðin mun birtast á tveim-
ur skermum af hinum fimm í stjórnklef-
anum sem lína í lit. Tölvan mun reikna út,
hvaða flugleið kosti minnst eldsneyti. Eins
gæti það gerzt, að flugmaðurinn kallaði
fram kort á skerm í stjórnklefanum og
drægi einfaldlega beina línu til ákvörðun-
arstaðarins með fingrinum. Skermurinn er
gæddur snertiskyni og sendir boðin áfram
til tölvunnar. Vegna lögunar jarðar mun
stytzta leiðin ekki vera bein lína. Tölvan
mun þess vegna reikna út beinustu leiðina
og sýna hana, svo að flugmaðurinn geti
gert breytingar með hliðsjón af veðri og
flugumferð.
Þegar flugmaðurinn er að undirbúa
flugtak, getur hann fengið línurit yfir
eldsneytisbirgðir og stýrt lokum með
munnlegum skipunum. Tölvan kannar
þunga vélarinnar og farms hennar og
reiknar síðan sjálfkrafa út réttan hraða
fyrir flugtak.
Þegar allt er klárt, getur flugmaðurinn
stýrt vélinni í flugtaki og fengið síðan
tölvunni stjórnina. Hin áætlaða leið og
ferð vélarinnar samkvæmt henni mun
birtast á skermi í stjórnklefanum og að
auki punktalína, sem sýnir flugmanninum
ekki aðeins, hvar hann sé, héldur hvar
hann muni vera, ef hann heldur stefnunni.
Upplýsingar frá flugumferðarstjórum
munu sendar um talstöð og með nýju kerfi,
sem kallast „data link“ (tölvutengsl). Með
núverandi kerfi veldur eitt radarboð frá
stjórnstöð á jörðu viðbrögð hjá öllum rad-
arsvörum innan geisla hennar. Með „data
link“ er radarboð sent sérstakri flugvél, og
upplýsingar er hægt að senda fram og til
baka án þess að nota þurfi talstöð.
„Tölvutengsl” munu stuðla að því að
draga úr þeim ruglingi og misskilningi,
sem oft gætir við munnleg tjáningarskipti.
Þegar tölva flugmannsins ráðleggur hon-
um að hækka flugið, fer hann fram á leyfi
frá jörðu, en þarf ekki endilega að tala við
flugumferðarstjórann. Tölva hans mun
gegnum „data link“ hafa samband við
tölvu flugumferðarstjórans, sem mun á
augabragði greina hverja þá vél, sem gæti
verið í vegi. Flugumferðarstjórinn fylgist
með sínum skermi og grípur til sinna ráða,
ef eitthvað fer úrskeiðis.
Að fengnu leyfi til að hækka flugið still-
ir tölva vélarinnar hreyflana þannig, að
brennsla eldsneytis verði sem minnst.
Stormar fyrir höndum munu birtast á
kortinu sem litaðar slettur, en upplýs-
ingarnar koma annaðhvort frá jörðu eða
radar um borð. Flugmaðurinn mun sneiða
hjá óveðrinu í samráði við tölvu sína.
Róttækasta breytingin frá því, sem nú
er, mun verða í sambandi við lendingar.
Flugvélar munu stefna að úr öllum áttum
og hver vél fara beinustu leið. Síðan gæti
orðið um að ræða lendingarleið í boga eða
beina leið beint frá föstu mörkunum.
Eins og nú er styðjast flugmenn og flug-
umferðarstjórar við sitt eigið hyggjuvit til
6. Rúist er við tvöfaldri fíugumferð árið 2000
á við það sem nú er. Fiugvélar munu þá
koma mun þéttar inn til lendingar og nýtt
leiðsögukerfi gerir það mögulegt. Flugvél í
aðflugi mun fljúga inn í einskonar trekt úr
örbylgjum sem rís út frá flugbrautarenda
eins og teikningin sýnir. Tölvur um borð
munu beina vélunum nákvæmlega rétt til
lendingar.
að beina flugvél niður að föstu mörkunum,
þegar engin önnur á að vera þar. Þetta er
matsatriði, sem byggist á reynslu. Um
aldamótin mun tölva flugumferðarstjór-
ans taka af skarið. Hún mun gefa vélinni
fyrirmæli um að koma að mörkunum á
ákveðnum tíma. Hvenær og hvernig flug-
maðurinn á að lækka flugið, mun tölva
vélarinnar reikna út.
Þegar flugvélin er að lækka flugið, mun
tímadepill fylgja línunni, sem táknar leið
vélarinnar á kortinu. Ef flugmaðurinn
stýrir vélinni sjálfur, mun hann nota stilli
(controls) sín til að halda tákni vélarinnar
í miðjum deplinum til að koma niður að
mörkunum á tilsettum tíma. Sé um sjálf-
virkt flug að ræða, fylgist hann með, hvort
eitthvað sé í ólagi eða taki óvænta stefnu.
Áhöfnin mun ekki treysta einvörðungu á
flugumferðarstjóra til að sjá um, að vél
hennar rekist ekki á aðra. Hún mun einnig
fylgjast með skermi, sem sýnir stöðu og
stefnu nálægra flugvéla. Ef árekstur er
yfirvofandi, mun tölvu-samsett rödd að-
vara flugmanninn og segja honum, til
hvaða ráða hann eigi að grípa til að forð-
ast slys.
Þegar flugmaðurinn hefur farið inn
fyrir hin föstu mörk, kemur hann inn í
belti örbylgna, sem sendar eru frá brún
flugbrautarinnar til leiðbeiningar við
lendingu.
Ef flugmaðurinn verður til dæmis að
taka 180° krappa beygju í aðflugi í slæmu
skyggni, munu örbylgjuboðin gefa tölv-
unni um borð upplýsingar, sem hún þarfn-
ast, til að leysa þennan vanda. í Lock-
heed-verksmiðjunum er verið að hanna út-
búnað, sem er fólginn í því, að mynd af því,
sem framundan er, send frá ljósmyndavél
í nefi vélarinnar, birtist á glærum skermi
milli framrúðunnar og flugmannsins. Eins
konar loftbraut (channel-in-the-sky), sem
sýnir hina réttu leið niður á flugbrautina,
|_J
I ringvængjan, hringlaga vængur,
vegur minna með meiri styrkleika f bygging-
unni sjálfri. Vængirnir eru sveigðir upp á við,
þannig að broddarnir nái saman.
Þar sem venjulegir vængir bera byrði, um
leið og þeir verða aö berjast gegn vindi,
verða þeir aö þola feikilegt álag. Til að skilja
þetta geta menn rétt handleggina beint út til
hliðar og fengið einhvern til aö þrýsta þeim
niður. Menn verða aö leggja mikiö á sig til að
halda þeim út, því að enginn stuöningur er
undir þeim. Á svipaðan hátt er lega vængj-
anna út frá bol flugvélarinnar, og þvl þarfnast
þeir öflugs og þungs styrktarbúnaðar.
Maður getur gert sér Ijósa grein fyrir því,
hvernig hringlaga vængur dregur úr þunga,
með því að setjast niður og láta hendurnar
mætast fyrir ofan höfuðið, þannig að hand-
leggirnir myndi hring. Og fá sfðan einhvern til
að þrýsta höndunum niöur. Það þarf minna
afl til að halda hringnum I réttri lögun heldur
en að halda handleggjunum beint út frá hlið-
unum, því að handleggirnir taka á móti, þeg-
ar þrýst er á hendurnar. A sama hátt vegur
hringur á móti þunga, hvaöan sem hann
beinist að honum.
Lockheed hefur gert tilraunir meö líkön af
„hringvængju" I storm-göngum (wind tunn-
el), og þær sýna, að hönnunin lofar góöu f
framtlöinni.
LESBÓK MORGUNBLAÐSINS 25. FEBRUAR 1984 9