Lesbók Morgunblaðsins - 25.02.1984, Side 9

Lesbók Morgunblaðsins - 25.02.1984, Side 9
vængir, vængir sveigðir fram á við, tveggja bola vélar, fljúgandi vængir og hlutir úr epoxy og grafít fremur en áli, þetta getur allt orðið að veruleika og dreg- ið úr þunga véla og viðnámi lofts og þann- ig minnkað endsneytisþörf þessara nýju flugvéla. Það virðist auðvelt að komast á milli borga í flugvél frá sjónarmiði farþega í þægilegu sæti, sem kannski er að horfa á hinar margbreytilégu skýjamyndir út um gluggann. En það er í rauninni flókið mál, sem krefst náinnar samvinnu flugmanna og flugumferðarstjóra. Hvernig fer flugvél frá punkti A til punkts B? Mest af vinnunni bæði fyrir áhöfnina og flugumferðarstjórana er innt af hendi nálægt flugvellinum. Þegar komið er upp í 35.000 feta hæð, í alla þá him- invídd, er sjaldgæft, að árekstrar verði milli véla. En vandinn er allur annar um- hverfis flugvelli á borð við O’Hare alþjóða- flugvöllinn í Chicago, þar sem 136 lend- ingar og flugtök geta átt sér stað á hverri klukkustund. Venjulegt flug hefst í rauninni mörgum tímum áður en flugvélin er komin á loft, þegar áhöfnin tilkynnir flugáætlun til skráningar. Ef tölvukönnun leiðir enga annmarka í ljós, er áætlunin send áfram til stjórnstöðva á flugvellinum, sem í fyrsta lagi eiga að leiðbeina vélinni við flugtak, í öðru lagi að beina henni braut gegnum hið þéttskipaða loftrúm yfir flugvellinum og í þriðja lagi að fylgjast með ferð hennar í háloftunum. Þegar vélin hefur sig til flugs, sendir radarsvari vélarinnar upplýsingar um kennistafi vélarinnar og flughæð. Þær birtast á skermi flugumferðarstjórans ásamt depli, sem sýnir stöðu vélarinnar. Um þessar mundir eru áhöfnin og flug- umferðarstjórarnir mjög önnum kafin. Flugmaðurinn kann að biðja um leyfi til að hækka sig fljótt upp í hið þynnra loft, þar sem hreyflarnir eyða minna eldsneyti. En flugumferðarstjórinn kann aðeins að leyfa hækkun í áföngum og gefa fyrirmæli um hlykkjótta leið til að forðast aðrar vél- ar. bundinn, fljúgandi vængur er eins óblandin flugvél og hugsazt getur. Hann brennir hæglega benzlni úr eigin geymum og ber feikilegan þunga. En þrátt fyrir hina miklu hagkvæmni hefur hugmyndinni aldrei veriö hrundið í framkvæmd vegna erfiöleika á aö stjórna svo undarlegu farartæki. En tölvur kunna aö leysa vandann, og nú eru fyrirtæki á borð viö Lockheed aö veröa sér úti um einkaleyfi á hönnunum aö stórum vængjum til vöruflutninga. Vængbroddarnir myndu opnast upp á viö fyrir hleðslu. Þar sem enginn er bolurinn, veröur loftviö- námiö miklum mun minna. Og þar sem farm- urinn dreifist jafnt um allan vænginn, er svig- raun eöa beygjuálag I lágmarki, en þess '■ vegna er hægt aö nota léttara efni i smíöina. Minna viönám lofts og minni þungi stuðla aö einu marki: minni brennslu eldsneytis. Og þaö er lóðiö I hönnun flugvéla nú á dögum. "^^lburarnir, tveggja bola vél, er I ætt viö vænginn fljúgandi. I þessari hönnun eru tveir bolir festir undir sama væng. Og enda þótt viönám lofts sé meira, er þörfin á þung- um styrktarbúnaði minni, þvi aö farminum er dreift jafnara en I venjulegri vél. Þar sem þessi vél er I lögun llkari þvl, sem þekkist almennt nú á dögum, er llklegt, aö hún komi á undan hinum fljúgandi væng og gæti verið komin I gagnið um árið 2000. Hún gæti einnig látiö hljóöfrátt flug borga sig. Hún getur flutt fleiri farþega og mun eyða minna eldsneyti á hvert sæti en Concorde gerir nú, sem er benzinhlt. Fyrir Ofan Umferðina Það kostar oit stöðugar breytingar á hraða, hæð og stefnu að komast upp í heið- loftin fyrir ofan veður og flugumferð í nánd við flugvelli. { það fer mikið elds- neyti, og vinnuálagið á áhöfninni er mikið. Og ekki tekur betra við, þegar að lendingu kemur. Síðasti þáttur flugsins hefst við sér- staka staðarákvörðun, eins konar fasta- mörk, sem venjulegast eru 19.000 feta hæð og 12 til 15 mílna fjarlægð frá flugbraut. Þessi fastamörk eru eins og tollbúð, en leiðin, sem flugmaðurinn tekur til hennar, eins og þjóðvegur — ein af mörgum braut- um til flugvallarins, sem menn verða að halda sig við. Flugumferðarstjórar hafa örugga fjar-' lægð á milli véla (venjulegast 5 mílur lá- rétt og 1.000 fet fyrir ofan og neðan í dags- birtu) með því að hleypa þeim innfyrir mörkin með ákveðnu millibili. Þeir gefa flugmönnunum oft fyrirmæli um að flytja sig yfir á aðra braut, ef vélarnar stefna of þétt saman að mörkunum. Þegar vélin er komin inn fyrir mörkin, er henni sendur geisli frá miðlínu flug- brautar, en tæki í vélinni hjálpa flug- manninum að láta vélina fylgja geislanum þannig, að lendingin verði sem nákvæm- ust. Sumar flugvélar geta notað geislann til að lenda sjálfkrafa, þegar skyggni er alls ekkert. Hin mikla flugumferð nú á dögum veld- ur því, að flug borga á milli er langt frá því að vera beint. Þannig hefur það ekki alltaf verið. Um miðjan 7. áratuginn tók flug frá Norfolk í Virginíu til Washington 30 mín- útur í skrúfuvél. Sama flug tekur nú 40 mínútur í hraðfleygri þotu. Eftir því sem umferð eykst, verða tafirnar meiri og möguleikar á árekstrum stóraukast. Bandaríska Geimferðastofnunin er nú að leita nýrra leiða til að fást við flugvéla- þröng í lofti. Hinar væntanlegu breytingar munu gjörbreyta starfi flugmannsins. „Hann mun verða eftirlitsmaður og stjórnandi flóknara kerfis," segir Jerry Creedon, sem stjórnar starfshópi á vegum Geimferðastofnunarinnar, sem er að kanna tölvustýrt flugeftirlit. „Það léttir á honum, svo að hann geti betur sinnt áætl- anagerð og lausn vandamála." Hvernig mun flugvél fljúga milli borga um næstu aldamót? Geimferðastofnunin er að kanna marga kosti, og þar sem engin vissa er fyrir hendi um það, hverjir verði fyrir valinu, er eftirfarandi aðeins vel hugsanleg framtíðarmynd. I staðinn fyrir hina sundlandi röð af mælum, rofum, lokum, hnöppum, ljósum og töppum mun koma einfalt borð með nokkrum skermum, sem glóa og glitra. Um 15 sm handfang kemur í stað hins venju- lega stýris. í þessum fallega og látlausa stjórnklefa munu gerast hlutir, sem flugmenn aðeins dreymir um í dag. Kort Með Snertiskyn Þegar áhöfnin hefur skráð flugáætlun sína, fær hún vélinni forrit um að fljúga tiltekna leið, ef til vill með því að tala við tölvu um borð. Leiðin mun birtast á tveim- ur skermum af hinum fimm í stjórnklef- anum sem lína í lit. Tölvan mun reikna út, hvaða flugleið kosti minnst eldsneyti. Eins gæti það gerzt, að flugmaðurinn kallaði fram kort á skerm í stjórnklefanum og drægi einfaldlega beina línu til ákvörðun- arstaðarins með fingrinum. Skermurinn er gæddur snertiskyni og sendir boðin áfram til tölvunnar. Vegna lögunar jarðar mun stytzta leiðin ekki vera bein lína. Tölvan mun þess vegna reikna út beinustu leiðina og sýna hana, svo að flugmaðurinn geti gert breytingar með hliðsjón af veðri og flugumferð. Þegar flugmaðurinn er að undirbúa flugtak, getur hann fengið línurit yfir eldsneytisbirgðir og stýrt lokum með munnlegum skipunum. Tölvan kannar þunga vélarinnar og farms hennar og reiknar síðan sjálfkrafa út réttan hraða fyrir flugtak. Þegar allt er klárt, getur flugmaðurinn stýrt vélinni í flugtaki og fengið síðan tölvunni stjórnina. Hin áætlaða leið og ferð vélarinnar samkvæmt henni mun birtast á skermi í stjórnklefanum og að auki punktalína, sem sýnir flugmanninum ekki aðeins, hvar hann sé, héldur hvar hann muni vera, ef hann heldur stefnunni. Upplýsingar frá flugumferðarstjórum munu sendar um talstöð og með nýju kerfi, sem kallast „data link“ (tölvutengsl). Með núverandi kerfi veldur eitt radarboð frá stjórnstöð á jörðu viðbrögð hjá öllum rad- arsvörum innan geisla hennar. Með „data link“ er radarboð sent sérstakri flugvél, og upplýsingar er hægt að senda fram og til baka án þess að nota þurfi talstöð. „Tölvutengsl” munu stuðla að því að draga úr þeim ruglingi og misskilningi, sem oft gætir við munnleg tjáningarskipti. Þegar tölva flugmannsins ráðleggur hon- um að hækka flugið, fer hann fram á leyfi frá jörðu, en þarf ekki endilega að tala við flugumferðarstjórann. Tölva hans mun gegnum „data link“ hafa samband við tölvu flugumferðarstjórans, sem mun á augabragði greina hverja þá vél, sem gæti verið í vegi. Flugumferðarstjórinn fylgist með sínum skermi og grípur til sinna ráða, ef eitthvað fer úrskeiðis. Að fengnu leyfi til að hækka flugið still- ir tölva vélarinnar hreyflana þannig, að brennsla eldsneytis verði sem minnst. Stormar fyrir höndum munu birtast á kortinu sem litaðar slettur, en upplýs- ingarnar koma annaðhvort frá jörðu eða radar um borð. Flugmaðurinn mun sneiða hjá óveðrinu í samráði við tölvu sína. Róttækasta breytingin frá því, sem nú er, mun verða í sambandi við lendingar. Flugvélar munu stefna að úr öllum áttum og hver vél fara beinustu leið. Síðan gæti orðið um að ræða lendingarleið í boga eða beina leið beint frá föstu mörkunum. Eins og nú er styðjast flugmenn og flug- umferðarstjórar við sitt eigið hyggjuvit til 6. Rúist er við tvöfaldri fíugumferð árið 2000 á við það sem nú er. Fiugvélar munu þá koma mun þéttar inn til lendingar og nýtt leiðsögukerfi gerir það mögulegt. Flugvél í aðflugi mun fljúga inn í einskonar trekt úr örbylgjum sem rís út frá flugbrautarenda eins og teikningin sýnir. Tölvur um borð munu beina vélunum nákvæmlega rétt til lendingar. að beina flugvél niður að föstu mörkunum, þegar engin önnur á að vera þar. Þetta er matsatriði, sem byggist á reynslu. Um aldamótin mun tölva flugumferðarstjór- ans taka af skarið. Hún mun gefa vélinni fyrirmæli um að koma að mörkunum á ákveðnum tíma. Hvenær og hvernig flug- maðurinn á að lækka flugið, mun tölva vélarinnar reikna út. Þegar flugvélin er að lækka flugið, mun tímadepill fylgja línunni, sem táknar leið vélarinnar á kortinu. Ef flugmaðurinn stýrir vélinni sjálfur, mun hann nota stilli (controls) sín til að halda tákni vélarinnar í miðjum deplinum til að koma niður að mörkunum á tilsettum tíma. Sé um sjálf- virkt flug að ræða, fylgist hann með, hvort eitthvað sé í ólagi eða taki óvænta stefnu. Áhöfnin mun ekki treysta einvörðungu á flugumferðarstjóra til að sjá um, að vél hennar rekist ekki á aðra. Hún mun einnig fylgjast með skermi, sem sýnir stöðu og stefnu nálægra flugvéla. Ef árekstur er yfirvofandi, mun tölvu-samsett rödd að- vara flugmanninn og segja honum, til hvaða ráða hann eigi að grípa til að forð- ast slys. Þegar flugmaðurinn hefur farið inn fyrir hin föstu mörk, kemur hann inn í belti örbylgna, sem sendar eru frá brún flugbrautarinnar til leiðbeiningar við lendingu. Ef flugmaðurinn verður til dæmis að taka 180° krappa beygju í aðflugi í slæmu skyggni, munu örbylgjuboðin gefa tölv- unni um borð upplýsingar, sem hún þarfn- ast, til að leysa þennan vanda. í Lock- heed-verksmiðjunum er verið að hanna út- búnað, sem er fólginn í því, að mynd af því, sem framundan er, send frá ljósmyndavél í nefi vélarinnar, birtist á glærum skermi milli framrúðunnar og flugmannsins. Eins konar loftbraut (channel-in-the-sky), sem sýnir hina réttu leið niður á flugbrautina, |_J I ringvængjan, hringlaga vængur, vegur minna með meiri styrkleika f bygging- unni sjálfri. Vængirnir eru sveigðir upp á við, þannig að broddarnir nái saman. Þar sem venjulegir vængir bera byrði, um leið og þeir verða aö berjast gegn vindi, verða þeir aö þola feikilegt álag. Til að skilja þetta geta menn rétt handleggina beint út til hliðar og fengið einhvern til aö þrýsta þeim niður. Menn verða aö leggja mikiö á sig til að halda þeim út, því að enginn stuöningur er undir þeim. Á svipaðan hátt er lega vængj- anna út frá bol flugvélarinnar, og þvl þarfnast þeir öflugs og þungs styrktarbúnaðar. Maður getur gert sér Ijósa grein fyrir því, hvernig hringlaga vængur dregur úr þunga, með því að setjast niður og láta hendurnar mætast fyrir ofan höfuðið, þannig að hand- leggirnir myndi hring. Og fá sfðan einhvern til að þrýsta höndunum niöur. Það þarf minna afl til að halda hringnum I réttri lögun heldur en að halda handleggjunum beint út frá hlið- unum, því að handleggirnir taka á móti, þeg- ar þrýst er á hendurnar. A sama hátt vegur hringur á móti þunga, hvaöan sem hann beinist að honum. Lockheed hefur gert tilraunir meö líkön af „hringvængju" I storm-göngum (wind tunn- el), og þær sýna, að hönnunin lofar góöu f framtlöinni. LESBÓK MORGUNBLAÐSINS 25. FEBRUAR 1984 9

x

Lesbók Morgunblaðsins

Direkte link

Hvis du vil linke til denne avis/magasin, skal du bruge disse links:

Link til denne avis/magasin: Lesbók Morgunblaðsins
https://timarit.is/publication/288

Link til dette eksemplar:

Link til denne side:

Link til denne artikel:

Venligst ikke link direkte til billeder eller PDfs på Timarit.is, da sådanne webadresser kan ændres uden advarsel. Brug venligst de angivne webadresser for at linke til sitet.