Lesbók Morgunblaðsins

Ulloq
Ataaseq assigiiaat ilaat
Saqqummersitaq pingaarneq:

Lesbók Morgunblaðsins - 25.02.1984, Qupperneq 10

Lesbók Morgunblaðsins - 25.02.1984, Qupperneq 10
er látin koma inn í þessa mynd í þrívídd. Til að halda réttri stefnu hreyfir flugmað- urinn handfangið (stýrið) og bensíngjaf- ann til að halda tákni á ferð niður miðja loftbrautina. Sé skyggni alls ekkert mun flugmaðurinn sennilega treysta tölvunni til að lenda vélinni farsællega. Þetta kerfi mun ekki aðeins koma vél- inni snarlega niður á flugbrautina, heldur mun þessi útbúnaður koma vélinni þar niður, þar sem flugmaðurinn getur fljótast beygt út á næstu akbraut til að rýma fyrir næstu lendingu. Malcolm Burgess segir: „Með þessu kerfi get ég beint miklu fleiri vélum frá ýmsum áttum að sama punkti. Og ég get gert það tímans vegna. Ég get sagt flugmanni nákvæmlega, hvenær ég vilji, að hann komi þangað, og hann getur verið þar á réttum tíma.“ Þetta hljómar vel og lítur vel út á papp- írnum. En stenzt þetta? Geimferðastofnunin er að reyna að svara þeirri spurningu. Hinar nýju að- flugs-og lendingaraðferðir og ýmsar aðrar nýjungar hafa þegar verið reyndar á einni flugvél. Flugmenn, sem verið hafa í sér- stökum stjórnklefum án glugga og hafa eingöngu notað tölvustýrð stjórntæki, hafa margsinnis lent sérstaklega útbúinni Boeing 737 í bröttum, kröppum beygjum. En það er ekki hægt að skipta um kerfi í einni svipan. Þangað til allir hafa fengið tækifæri til að endurnýja búnaðinn, „verð- ur maður að taka á móti fjölda flugmanna í einu með hrærigraut af tæknibúnaði og aðferðum," segir Burgess. Geimferðastofn- unin er að leita að leiðum til að koma hinni nýju tækni og nýju aðferðum inn í núver- andi kerfi flugsamgangna. En þó að sjálfvirkni dugi vel, er hún þá æskileg? Robert Crump, einn af yfirmönnum þjálfunardeildar United-flugfélagsins, tel- ur að svo sé, af því að hún muni spara flugfélögunum fé, um leið og hún auki ör- yggið. „Ef of mikil vandamál eru lögð á herðar flugmanninum, verður hann síður fær um að vega og meta upplýsingarnar, sem hann fær og kallaður eru „upplýsingaflæði". Hann fer að starfa eftir hreinum utanbók- arlærdómi. Ég held, að sjálfvirkari vélar komi í veg fyrir slíkt, því að í þeim er hægt að láta tæki vinna ýmis lítilfjörleg störf, en flugmaðurinn gerir aftur á móti hluti, sem enn er erfitt fyrir tölvur að annast." En Malcolm Burgess lítur öðruvísi á málið: „Þegar búið er að taka í notkun sjálfvirkar vélar með algerlega sjálfvirk- um stjórntækjum og flugmaðurinn hefur verið gerður að framkvæmdastjóra, hvað gerir hann þá, ef vélin fer að bila? Hann er búinn að sitja þarna í 20 ár og fylgjast með vélinni, þegar hún er að fljúga, og svo allt í einu gera ekki sjálfvirku tækin það, sem hann ætlast til af þeim. í fyrsta lagi, hvernig getur hann gert sér grein fyrir því nógu fljótt til að lagfæra það, og í öðru lagi, hvernig á hann að vita, hvað eigi að gera?“ Hið furðulega er, að kannski á hinn sjálfvirki búnaður svar við því líka. Sömu tölvurnar um borð fljúga vélinni gætu samtímis séð áhöfninni fyrir gervi- flugs-þjálfun. Eftirlíkingu af lendingunni, sem flugmaðurinn kann að þurfa að ann- ast nokkrum stundum síðar, ef eitthvað fer úrskeiðis, gæti verið hægt að sýna á skermi í stjórnklefanum. Á þann hátt gæti flugmaðurinn æft sig, meðan hann hefur tíma til. Og reyndar gæti hann kannski einnig skoðað kort og horft á kvikmyndir af sams konar lendingu, og þeirri sem í vændum er, úr myndsegulbandasafni vél- arinnar. Slíkt safn um borð mun hafa að geyma svipaðar spólur fyrir hverja flug- braut í veröldinni. En tæknibúnaður er alltaf háður þeim, sem nota hann. Persónuleg vandamál og lélegt samstarf í stjórnklefanum olli, að því að talið er, 60% allra slysa, sem urðu í atvinnuflugi á árunum 1970—1980. Undan- fari slysanna var yfirleitt slæmt veður eða óverulegar bilanir í búnaði — vandamál, sem hefðu ekki þurft að enda með ósköp- um, en gerðu það. United-fhigfélagið hefur látið gera sjón- varpsmynd í þjálfunarskyni, þar sem byggt er á því, sem gerðist í 727, sem fórst við slíkar aðstæður. Samtölunum hefur verið breytt til að auka áhrifamátt mynd- bandsins við kennslu, en þetta er sönn lýs- ing á því, sem átti sér stað: Aðstoðarflugm.: — Við höfum meðbyr. Flugstjóri: — Það er ágætt. Við verðum á réttum tíma. Við þurfum ekki að fara yfir á aðra flugbraut. Við þurfum að halda okkur við eins réttan tíma og hægt er. Flugvélstjóri: — Já, ég þarf að fá eitthvað að éta. Aðstoðarflugm.: — Það er búið að vera leiðindaveður hérna. Flugstjóri: — 0, við erum orðnir vanir því. En flugstjórinn var ekki búinn að setja út blökurnar og vænglana, sem gefa vél- inni aukið lyftimagn og hjálpa henni að hægja á ferðinni, né heldur lendingarbún- aðinn. Aðstoðarflugm.: — Við förum of lágt. Flugstjóri: — Við sjáum um það. í 750 feta hæð er ekki laust við, að skelf- ing sé farin að grípa um sig. Nokkrum augnablikum síðar snertir vélin brautina. Flugvélstjóri: — Við höfum þetta ekki, ef við náum henni ekki upp aftur. Flugstjórinn reynir flugtak, en lyfti- krafturinn er ekki nægur, og hann getur ekki gerbreytt gangi hreyflanna nógu fljótt. Flugvélstjóri: - VIÐ HÖFUM ÞETTA EKKI. Aðstoðarflugm.: — John, ég sagði þér... Vélin geysist út af brún flugbrautarinn- ar, hún veltur og brotnar og það kviknar í henni. Einn farþegi ferst og 25 særast al- varlega. Áhöfnin kemst lífs af. „Flugmenn eru einstaklingshyggjumenn og sjálfselskir," segir Dave Shroyer, leið- beinandi hjá United. „Og það er eðlilegt, því að þeir geta ekki kallað á hjálp, ef eitthvað bjátar á í 40 þúsund feta hæð, þar sem þeir eru að flytja fólk og milljóna dollara útbúnað. Menn ætlast til þess, að þeir séu öruggir og fullir sjálfstrausts." En hins vegar segir Shroyer: „Við viljum ekki lengur hvítflibba-flugmenn. Við þurf- um starfshóp." Áhöfnin, sem brotlenti, er dæmigerð fyrir það, sem þeir vilja ekki: flugmann, sem er einþykkur, sem lætur eigin geð- þótta ráða og lætur aðvaranir félaga sinna sem vind um eyru þjóta. Flugvélstjóra, sem hefur lítinn áhuga á starfinu, hugsar ^^^engir sveigðir fram á við draga úr eldsneytisnotkun meö þvl aö minnka viönám lofts. Sllk hönnun skapar einnig meiri stööug- leika viö lltinn hraöa. Vélin er smfðuð aö hluta úr efnum geröum úr trefjum blönduöum ep- oxy, sem hafa styrk á við málm, en eru þriöj- ungi léttari. Notkun sllkrar efnablöndu I hina nýju Boeing 767 létti vélina um 400 k(ló og sparar 450.000 I af eldsneyti árlega fyrir hverja vél. Komiö hafa fram tillögur um enn róttækari breytingar, sem eru fólgnar I þvl, aö vængirn- ir veröi enn aftar á bolnum. Þá yröi hægt aö minnka stélið eöa jafnvel að sleppa þvl alveg og draga þannig bæði úr þunga vélarinnar og viönámi loftsins. Ot af fyrir sig gerir sú hönnun vélina óstööuga, en tölvur myndu stööugt stilla stýrisflötinn, svo aö hún flygi réttilega. 2. Fljúgandi vængir: Ytri hluta flugrélarængjanna er lyft upp þannig að flutningagámum er ekið beint inn í vélina. Þessari flugrél er eingöngu ætlað að flytja varning og getur hún tekið allt að 1300 tonnum. Hún verður 3—4 sinnum stærri en vöruflutningarélar sem notast er rið nú til dags, og vænghafið verður um 150 metrar. 1. Hljóðfrá farþegaþota: Flugvélaverksmiðjur Lockheeds hyggjast framleiða hljóðfráa farþegaþotu sem tekur 200 manns í sæti og fer með 5600 km hraða á klukkustund. Til samanburðar má geta þess, að Boeing-þotur 747 sem við þekkjum nú, fara hraðast 965 km á klukkustund og rerða eins og dvergar rið hlið þessa risa. mest um magann á sér og lætur sér lynda, hvað eina sem yfirmaðurinn segir. Og að- stoðarflugmann, sem bendir á vandamál eins varlega og hugsazt getur, sennilega til að reita ekki yfirmann sinn til reiði og skemma ekki fyrir sér, hvað hugsanlega stöðuhækkun varðar. 3. Afturhvarf til skrúfuvéla: Skrúfuvélar munu aftur sjá dagsins Ijós á síðasta áratug þessarar aldar. Þessi nýja gerð nefnist „propfan“ og tengist þotumótor. Skrúfublöðin eru eins og hið ástralska „boomerang“ að lögun og eldsneytissparnað- ur með slíkum skrúfum er talinn rerða um 18%. 5. Flugvélin sem aldrei lendir: Þessi risarél er srar NASA við vaxandi flug- umferð. Flugrélin sem lendir aldrei, tekur eldsneyti, vörur, farþega og ihöfn í minni vélar sem rerða nokkurs konar ferjur á milli lands og lofts. Flugvélstjóri: — Mig langar í eina með öllu á pylsubarnum á flugstöðinni. Þær eru fínar þar með frönskum pipar. Aðstoðarflugm.: — Við erum fyrir neð- an aðflugsgeisla. Flugstjóri: — Ekkert mál. Við vitum, Bætt Samstarf Eftir nokkur slys, sem höfðu orðið fyrir mannleg, mistök, tók United upp ger- breytta stefnu varðandi þjálfun flug- áhafna og hóf námskeið í þeim tilgangi að bæta samstarf í stjórnklefum og auðvelda áhöfnum að stjórna flóknum tæknibúnaði. Eftir heimavinnu áttu meðlimir áhafna að sýna, hvað þeir hefðu lært á verklegu námskeiði, sem stóð þrjá og hálfan dag. Með því að leika sitt hlutverk og fá gagn- rýni þátttakenda og leiðbeinenda gat flug- maðurinn komizt að raun um, hversu dugmikill stjórnandi hann væri og hvernig væri háttað samstarfi hans og starfsfélag- anna. Þessi sjálfsrýni er fyrsta skrefið til að leiðrétta það, sem betur mætti fara. Síðan fara áhafnirnar I gervivélar og glíma þar við margan vanda og oft ískyggilegan. Allt er tekið á myndsegul- band og það síðan skoðað. „Það er ekki óvenjulegt, að flugmenn segi eitthvað á þessa leið, er þeir koma frá þessum sýningum: „Guð minn góður, haga ég mér virkilega svona?““ segir Crump. Siðan farið var að halda þessi námskeið, hefur fjöldi þeirra, sem fallið hafa á ár- legu hæfnisprófi, minnkað um helming. Við stígum að vissu leyti djarft skref, þegar við göngum um borð í skringilegt ferlíki, sem á ekkert erindi upp í loftið út af fyrir sig, og felum örlög okkar í hendur tveggja eða þriggja manna, sem á undra- verðan hátt láta það svífa í háloftin. En undrið er í rauninni ekki, að flugvélar fljúgi. Það er fólgið í samspili manna og hinnar háþróuðu tækni. Og eitt er víst: Nýjungar í flugtækni munu verða miklar í náinni framtíð. Einhvern veginn verða menn að halda í við þá þróun, því að hvaða gagn er að hugvitssamlegri flugvél án áhafnar með hugvit? — SvÁ úr „Science Digest“ Framtíðin í fluginu er ævintýraleg. Áð- ur en öldin rennur sitt skeið, verða í förum farþegavélar, sem fljúga með fimmföldum hljóðhraða og í hæð, sem spannar frá þremur metrum yfir sjáv- armál uppí 40 þúsund metra. Þá munu verða á lofti flugvélar sem aldrei lenda, flugvélar með tvo skrokka, eins- konar fljúgandi vængir og fleira ný- stárlegt 4. Hlaðrélin: Hleðsla i þessa gerð flugvéla er sett í þakið, en fer ekki inn í vélina. Hún minnir einna helst á vöruflutningavagn í lest og fljótlegt er að ferma bana og afferma. Flugvélastélið er sérstaklega hannað til þess að vélin verði stöðugri í rásinni og sveigist síður til hlið- anna. Verið er að kanna möguleika i því að einnig sé bægt að koma vöruflutningum í rængina í þessari gerð. 6. Flug í þriggja metra hæð: Þegar flugvélar eru látnar fljúga í minni hæð en breidd þeirra segir til um, myndast nokk- urs konar „loftpúði“ undir þeim sem gefur aukið loftuppstreymi og minni mótstöðu. Með þvíað fljúga Ld. þrjá metra yfír hafflöt, minnkar loftmótstaðan um 20%. hvar við érum. Aðstoðarflugm.: — Erum við ekki á helzt til hraðri ferð? Flugstjóri: — Júú, en við ætlum að vera á réttum tíma. Kannski aðeins á undan. Við spörum líka benzínið.

x

Lesbók Morgunblaðsins

Direct Links

Hvis du vil linke til denne avis/magasin, skal du bruge disse links:

Link til denne avis/magasin: Lesbók Morgunblaðsins
https://timarit.is/publication/288

Link til dette eksemplar:

Link til denne side:

Link til denne artikel:

Venligst ikke link direkte til billeder eller PDfs på Timarit.is, da sådanne webadresser kan ændres uden advarsel. Brug venligst de angivne webadresser for at linke til sitet.