Morgunblaðið - 24.09.1947, Qupperneq 9

Miðvikudagur 24. sept. 1947
MORGUNBLAÐIÐ
9
AF HVERJU FLUGSLYSIN STAFA
Á HINUM föstu farþegaflug-
leiðum í Bandaríkjunum urðu
11 alvarleg slys í fyrra, þar
sem 149 menn biðu brma. í öðru
flugi -^wwpnjjgutningai'lugi og
óreglubundnum flugferðum —
urðu 8 meiri háttar slys, þar
sem 79 menn fórust. Þessi slys
spurðust um allan heim og
gerðu menn svo hrædda, að
margir þorðu ekki framar að
fara upp í flugvjeL
í samanburði við þann kíló-
metrafjölda, sem amerískar
flugvjelar flugu 1946, urðu það
ár færri slys en nokkurri sinni
fyrr í sögu flugferðanna. Ef
maður flaug með amerískri á-
ætlunarflugvjel, voru 113,000
líkur á móti einni fyrir því, að
hann kæmist heilu og höldnu
leiðar sinnar. í 2474,000 flug-
ferðum biðu aðeins 8 farþegar
bana. (I þremur öðrum flug-
slysum fórust aðeins menn úr
áhöfninni). En fyrirsagnir blað
anna og ljósmyndirnar festust
mönnum í minni.
Ekki getiö orsaka
Orsakir flugslysanna var
ekki getið í fyrirsögnunum. —
Þær frjettust ekki fyrr en mörg
um mánuðum seinna í óljósum,
opinberum skýrslum, sem al-
menningur las sjaldan. Sann-
leikurinn er sá, að mistök af
manna völdum voru mjög oft
orsök þessarra slysa, mistök,
sem hægt hefði verið að komast
hjá og flugstjóminni var mjög
oft að kenna. Það má ganga út
frá því sem vísu, að hin nýju,
tæknilegu hjálpartæki, sem svo
mjög hafa verið auglýst, hefðu
í mesta lagi getað afstýrt 16%
af dauðaslysunum á amerísku
flugleiðunum árið 1946. Þó að
radar og radiomiðun hefði verið
notað við lendingu, hefði hvorki
það nje nokkur önnur töfratæki
geta komið í veg fyrir hin slys-
in.
Við skulum til dæmis athuga,
hvað fyrirsögnin „flugvjel rekst
á fjall” þýðir, en slíkt slys vildi
til fimm sinnum árið, sem leið,
og 110 menn ljetu lífið af völd-
um þeirra.
Hinn 31. janúar 1946 flaug
flugvjel með 18 farþega og
þriggja manna áhöfn gegnum
breitt skarð, sem er í fjöllunum
milli Rock Springs og Laramie.
Nóttin var björt, skyggni gott
og eítir síðustu útvarpstilkynn-
ingu að dæma, hafði flugið
gengið eftir áætlim, ef flugvjel-
in hafði ekki flogið af leið. —
Tæpum tíu mínútum seinna
flaug flugvjelin beint á snar-
brattar fjallshlíðar Elk Mount-
ains og brann til kaldra kola.
Næsta morgun birtust gleið-
letraðar fyrirsagnir í blöðun-
um:
„Áætlunarflugvjel rekst á
f jall — 21 farast“.
I hinum opinberu skýrslum,
sem birtust mörgum mánuðum
síðar, stóð, að flugmaðurinn
hefði „flogið af leið og reynt
að stytta sjer leið“.
Óhlýönast fyrirski'punum
Flugleiðirnar eru ekki ákveðn
ar af handahófi. Þegar ákveðið
hafði verið að leggja lykkju á
leiðina og fljúga 142 km. i stað-
inn fyrir að fljúga 126 km. í
beinni línu, var það einmitt af
því, að Elk Mountain gnæíir
[ftir Francis og Katharine Drake
upp á þessu svæði. Flugmaður-
inn óhlýðnaðist fyrirmælunum,
flaug úr leið og inn í skýja-
þykknið umhverfis Elk Mount-
ain og rakst á fjallið tæpum
hundrað metrum neðan við
fjailstindinn. Hefði hann kom-
ist leiðar sinnar heilu og höldnu
hefði hann verið tæpum fjórum
mínútum fljótari.
Hjer eru nokkrar aðrar fyrir-
sagnir frá 1946:
San Diego, Kaliforníu, 3.
mars: „Flugvjel rekst á fjall
— 27 farast”.
Lebec, Kaliforníu, 13. nóv.:
„Flugvjel rekst á fjall — 11
farast‘“.
San Diego, Kaliforníu, 24.
des.: „Flugvjel rekst á fjall —
12 farast“.
Það kom í ljós, að enginn
þessarra flugvjela hafði hlýðn-
ast amerísku flugreglunum, sem
fyrirskipa, að flugmennirnir
verði að fljuga að minnsta kosti
300 metrum hærra en hæsti
punktur á leiðinni, en flugmenn
irnir þrír, sem fórust, höfðu
flogið 350—1000 metrum undir
lágmarkshæð. Ef vjelabilun á
sjér stað, getur vitanlega verið,
að flugmennirnir verði að lækka
flugið. En þrátt fyrir nákvæm-
ar rannsóknir, fundu sjerfræð-
ingar ekkert, sem benti til þess,
að vjelarnar hefðu bilað. Önnur
skýring, sem oft heyrist, er sú,
að flugvjelin hafi lent í „fall-
vindi“. Fyira San Diego-slysið
varð í 1485 metra hæð, á leið,
þar sem lágmarkshæðin átti að
vera 2450 metrar. í -kýrslu
rannsóknarnefndarinnar stóð
meðal annars: Það er óhugs-
andi, að við þau veðurskilyrði,
sem voru, er slysið vildi til,
hafi getað verið svo mikill fall-
vindur, að flugvjelin hefoi orð-
ið að lækka flugið um 1000
metra“.
Það er miklu algengara en
menn halda, að flugmennirnir
stytti sjer leið. Áður fyrr var
áhald í farþegaflugvjelum, sem
kallað var „þefari“. Það teikn-
aði sjálfkrafa leið, tíma og hæð
á sjerstakt eyðublað, sem var
svo athugað eftir hverja ferð. I
stríðinu var hætt við þetta, af
því að ekki var hægt að afla
nauðsynlegra varahluta. Ann-
ars hörðu sumir flugmenn allt-
af ýmigust á þessu áhaldi og
það hefur ekki verið tekið að
fullu í notkun aftur.
Fávlsleg fyrirskijmn
Hinn S. október 1946 rakst
flugvjel á fjall hjá Stephens-
ville á Nýfundnalandi. Þetta
var fimmta slysið þessarrar teg
undar og hið alvarlegasta — 39
menn fórust. Kvöldið, sem slys-
’ð varð, ók flugmaðurinn flug-
vjeiinni út á braut'nr. 300, sem
venjulega var notuð til flutn-
'nga fyrir herinn (hermaður-
'nn hafði gegnt þeim stövfum í
stríðinu). En varðmaourinn 1
flugturninum, sem var nýbyrj-
aður að vinna þar, gaf honum
fyrirskipun um að hefja rig til
flugs af sjöundu flugbraut. -—
Þetta var skipun, sem enginn
reyndur ílugmaður hefði farið
eítir án þess að gera fyrst gagn
gerar breytingar á áæt.lunum
sínum um, hvernig hann ætti
að hefja sig til flugs. En flug-
maðurinn gerði engar breyting-
ar á áætlun sinni og mótmælti
heldur ekki skipuninni. Hann
háf sig til flugs, flugvjelin Ijet
vel að stjórn, hann var 1500
metrum fyrir neðan skýin,
skyggni var 16 kílómetrar, en
tveim mínútum síðar rakst
hann á fjallgarðinn, sem var
beint fram undan brautinni. —
Ógurlegur hávaði heyrðist, og
allir í fiugvjeiinni fórust. —
Tlvorki fjelagar flugmannsins,
flugfjelagiö nje rannsóknar-
nefndin geta nokkurn tíma skil
ið, hvers vegna hann fór svona
fávíslega að ráði sínu.
Samtals 72% flugslysa á
amerískum flugleiðum í fyrra,
voru af þessum orsökum, bæði
innan lands og utan, og sjer-
fræðingar gátu aldrei fundið
minnstu sönnun þess, að eitt-
hvað hafi verið að stýrisútbún-
aði eða vjelum flugvjelanna. Að
meðtöldu slysinu í Connecticut
18. janúar, þegar flugvjel brann
vegna galla í vjelinni, sem síð-
an hefur verið lagaður á öilum
vjelum sömu tegundar, eru
flugslysin orðin 84%, sem hin
marglofuðu radar- og radiomið-
unar-lendingartæki hefðu ekki
getað afstýrt.
Slys í lendingu
Slysin, sem þessar tvær upp-
finningar hefðu getað afstýrt,
eru samtals fjögur, og þau slys
urðu öll við lendingu. Alvarleg-
asta slysið varð við Shannon í
írlandi. Ilinn 27. des. höfðu
farþegar stigið upp í spánýja
fjögra-hreyfla Locheed Con-
stellation-flugvjel í París, og
allt virtist benda til, að þeir
gætu setið nýársfagnað í New
7ork. í Shannon, þar sem flug-
vjelin þurfti að lenda til að taka
bensin, voru veðurskilyrði vond
— skýin voru alveg niður í 125
metra hæð, sumsstaðar meira
að segj^ í 75 metra hæð. Flug-
maðurinn ákvað að lenda, þó að
veðrið væri vont, heldur en að
fara til Prestwick í Skollanöi,
þar sem hann hefði alveg eins
getað tekið bensín. Vjeiarcar
voru á fullri ferð og hæðamæl-
arnir sýndu 150 m. þegar flug-
vjelin rakst allt í einu á jörðina
og gjöreyðilagðist. .Jlakst á
jörðina — 13 farast", stóð dag-
inn eftir með stóru letri í biöð-
unum. Seinna kom það í ljás,
að hæðarmælirinn hafði verið í
ólagi vegna vanræksiu þeirra
manna, sem áttu að hafa eítir-
lit með vjelinni. Ilann hafði
sýnt 150 metra, þegar vjelin
var í raun og veru alveg niður
við jörðu.
Af þessum völdum fórust 20
menn, eða 13% af þeim, sem
fórust af völdum flugslysa á
amerískum flugleiðum árið sem
leið.
Það er augljóst, að radar- og
radiomiðunartækin geta aðeins
komið að gagni við blindlend-
ingar — en þar befur þeirra
líka iengi verið þörf. En bæði
tækin hafa sinar takmarkanir.
Hvorugt þeirra getur „sjeð“ yf-
ir fjöll eða fyrir horn, og í
þrumuveðri er ekki hægt að
nota þau. Radartækin eru enn
ótrygg í snjó, en bá er einmitt
mest þörf fyrir þau. Það er eft-
irtektarvert , að fiugvjelar hers
og flota Bandaríkjanna sem eru
útbúnar með radar, hafá^á síð-
ustu árum orðið fyrir rex oða
níu sinnum fleiri dauðaslysum
heldur en orðið hafa á hinum
föstu flugleiðum.
Óaðgætni veldur slysum
Svo mörg slys verða vegna
óaðgætni manna, að nauðsyn-
legt er, að það sje rannsakað til
hlítar. Flestir þeirra flugmanna
sem fljúga á hinum föstu ílug-
leiðum, eru mjög vel færir í
starfi sínu, og vita vel um á-
byrgð þá, sem hvíiir á herðum
þeirra. En til eru menn, sem
fara í kringum reglugerðir,
geta sjer til, hvar þeir sjeu
staddir treysta gæfunni í vondu
veðri, og í 99 af hverjum 100
skiptum gengur ait. vel. Orfáir
svona menn geta eyðilagt það
álit, sem mörg þusund flug-
menn, sem hafa rika ábyrgðar-
tilfinningu, hafa reynt að skapa
sjer.
Það hefur heldur ekki bætt úr
skák, að flugfjelögin hafa sett
fyrverandi hernaöarflugmenn
sem fiugmenn á farþegaflug-
vjelum. Margir þessara manna
eru ágætir flugmenn, en í stríð-
inu höfðu þeir lært að t.efla á
tæpasta vaðið. Seint og snemma
var það brýnt fyrir þeim, að um
fram alt yrðu þeir að fylgja á-
ætlun, hvað sem það kostaði,
jafnvel þó að lif þeirra væri í
veði. En í farþegaflugi er reglan
alveg öfug. Það á aldrei að
fijúga þar, sem einhver hætta
er á ferðum, sem hægt er að
komast hjá.
Aganum í flugmannsklefun-
um er stundum svo ábótavant,
að maður getur orðið höggöofa
af undrun. Þeir f'iugmenn eru
til, sem hafa fuli Ijós 5 flug-
mannsklefanum, en þá geta
þeir vitaniega ekki sjeð vel,
þegar þeir eiga að lenda í
myrkri. Sumir sökkva sjer nið-
ur í fcók e'ða tímarit, en láta
fiuevjelina um að stjóina sjer
sjálfri. Aðrir hafa fæturna á
stýrisfcorðinu, svo að ekki er
hægt að lesa á það. Þessir menn
eru mjög hættulegir áliti sam-
viskusamra flugmanna, svo að
ekki sje minst á farþegana, sem
eiga sjer einskis iRs von.
Eiginleikar góös flugmanns
Nú á dö'gum verður fyrsta
flokks flugmaður að hafa til að
bera svo marga mismunandi
eiginleika, að aðems sjerstak-
lega vel gerðir menn geta í
raun og veru orðið flugmenn.
Það er ekki :ióg, að hann geti
stýrt vjelinni. Hann þarf lika
að geta skihð allar þær uppiýs-
ingar, sem hann fær gegnum
simann og stýrisborðið. Hann
verður að geta hugsað skýrt og
sjálfstætt, þegar tæknitækin
bila í blindbil, iofttruflunum
eða af einhverjum öðrum or-
sökum. Hann verður að hafa
svo mikla karlmennsku til að
bera, að ábyrgðartilfinningin
lamist aldrei, og hann verður
að fara eftir reglum og fyrir-
skipunum.
Flugfjelögin ættu að hætta
við hin hættulegu launakjör,
sem nú eru. Það er alveg óverj-
andi, að flugmaður skuli aðeins
fá lágt grunnkaup, sem svo er
bætt upp með kílómetrapening-
um. í hvert skipti. sem reyndur
og veðurglöggur flugmaður sjer
að hættulegt er að hefja sig til
flugs, verður hann um leið af
miklum peningum.
Það er mikil ábyrgð, sem hvíl
ir á flugstjórninni. Stórkostleg-
ar nýungar í flugvielaiðnaðin-
um opna nýjar leiðir, sem hafa
mikla framtíð fyrir sjer. En
hversu mjög, sem ílugvjelunum
er hrósað, mun almenningup
ekki telja þær hvei sdagsleg og
sjálfsögð samgöngutæki, ef slys
unum fækkar ekki, svo að þær
verði ekki hættulegri en hvert
annað samgöngutæki.
Kúabólufara!dur
JEG hefi orðið þess var, að
sum blöðin í Rvík (Þjóðv. og
Vísir), hafa gert að umtalsefni
á miður heppilegan hátt, kúa-
bólufaraldur er kom upp á
nafngreindu heimili á Kjalar-
nesi og álykta tilfelli þetta „ó-
verjandi“ og einnig að mikið
„ófremdarástand riki í mjólk-
urmálunum. Reykvíkingum er
boðið upp á mjólkurgutl, víta-
minslaust'1 o. s. frv.
Satt er það, að kýr veiktust
á heimilinu, og dýralæknir var
fljótlega sóttur, en nokkur drátt
ur var á, að fullvíst yrð.i hvaða
veiki væri í kúnum. Hirði jeg
eigi að segja þá sögu hjer, en
strax og yfirdýralæknirinn
kom á vettvang og úrskurðaði
að kúabóla væri í kúnum, var
engin mjólk send af heimilinu.
En áður var mjólkin send til
Rvíkur og þar gerilsneydd í
mjólkurstöðinni.
Hvað hefði verið mælt, ef
mjólkin hefði eigi hlotið ger-
ilsneyðingu.
Nú drekka Reykvíkingar ó-
gerilsneydda mjólk framleidda
á bæjarlandi Rvík og telja þá
mjólk þá bestu mjólk, sem
hægt sje að fá.
Vitanlega er þó, að allskonar
pestir sem og þessi og jafnvel
verri, geta komið fyrir í mjólk-
urkúm og af því stafar mikil
hætta. En gerilsneyðing mjólk-
ur er ætíð öryggi.
Það er engin sanngirni í sam
bandi við þetta tilrelli, er hjer
hefir átt sjer stað, — því miður,
að áfelia bóndann og aðra mjólk
urframleiðendur fyrir hirðu-
leysi í mjólkurframleiðslunni
og tala um mjólku’gutl og vita
mínslausa mjólk, sem neytend-
um sje boðið til drykkjar, þvi
á umræddu heimili var eigi til
staðar kæruleysi í meðferð
mjólkur, heldur hefir orðið slyá
eða óhapp, er viðkomendur
skilja eigi enn hvernig hefir átt
sjer stað, er nýbólusett börn
smita kýrnar.
Lík tilfelli hafa þó þekkst
áður og komið fyrir á fyrir-
myndar heimilum, en það er
jafn illt, fyrir því, og ölum
til ama og tjóns, og eigi síst
fólkinu, sem veikin kemur upp
hjá.
Olafur Björnsson.