Morgunblaðið - 11.10.1958, Blaðsíða 8

8
MORCVTSni Á ÐIÐ
Laugardagur 11. okt. 1958
i
I

Utg.: H.f. Arvakur, Reykjavfk.
Framkvæmdastióri: Sigfus Jónsson.
Aðairitstjórar: Valtýr Steíánsson (ábm.)
Bjarni Benediktsson.
Ritstjórar: Sigurður Bjarnason frá Vigur
Einar Asmundsson.
Lesbók: Arni Öla, simi 33045
Auglýsingar: Arni Garðar Kristinsson.
Ritstjórn: Aðalstrætí 6.
Auglýsingar og aígreiðsla: Aðalstræti 6 Sími 22480
AsKnftargjald kr 35.00 á mánuði innanlands.
1 lausasölu kr. 2.00 eintakið.
YFIRLÝSINGIN, SEM ÁTTI
AÐ LEYNA
Yfirlýsing sú, sem ríkis-
stjórnin gaf í sambandi
við lausn Dagsbrúnar-
deilunnar, mun hvarvetna vekja
hina mestu athygli af marghátt-
uðum ástæðum. Sjálf hljóðar yfir
lýsingin svo:
„Sú meginregla skal gilda við
ný verðlagsákvæði eftir gildis-
töku hins nýja Dagsbrúnarsamn-
ings, að miðað sé við hið um-
samda kaup við ákvörðun verð-
lagningar og nýjar verðreglur
ákveðnar sem fyrst, hafi kaup-
breytingin teljandi áhrif á verð-
lagsútreikninginn."
Hið fyrsta, sem menn spyrja,
er: Af hverju var þessi yíirlýs-
ing ekki birt þegar í stað?
Þessu geta V-stjórnarherrarnir
einir svarað. En víst er það
merkilegt, ef satt er, sem Þjóð-
viljinn hefur eftir Eðvarð Sig-
urðssyni á Dagsbrúnarfundinum:
„Eðvarð Sigurðsson kvað samn
inganefnd Dagsbrúnar aldrei
hafa séð né heyrt þessa yfirlýs-
ingu og spurði hverjum hún hefði
verið afhent.“
★
Óumdeilt er, að það voru Her-
mann Jónasson og Lúðvík Jós-
efsson sem yfirlýsinguna gáfu.
V-stjórnin náði völdum með lof-
orðum um það, að hafa samráð
við stéttarfélögin og sérstakiega
Alþýðusamband íslands um allar
meiri háttar ákvarðanir í efna-
hagsmálunum. Dæmin um svik
þeirra loforða eru orðin býsna
mörg. E. t. v. er þó ekkert átakan
legra en þetta.
Kaupsamningar standa yfir
milli atvinnurekenda og verka-
manna. I>á tekur ríkisstjórnin sig
til og gerir sérsamninga við
vinnuveitendur, þeim í hag. En
samráðið við stærsta verkalýðs-
félag landsins er ekki meira en
ísvo, að samninganefnd þess er
dulin tilvist sérsamningsins við
vinnuveitendur. Nær þrem-
ur vikum síðar fullyrðir Eðvarð
Sigurðsson, að samninganefnd
Dagsbrúnar hafi aldrei séð né
heyrt þessa yfirlýsingu!
Um sannleiksgildi þeirrar full-
yrðingar Eðvarðs Sigurðssonar
verður hver að trúa því sem hon-
um þykir líklegast. Óhugsandi er,
að þeir Hermann Jónasson og
Lúðvík Jósefsson hafi ekki sagt
samráðherrum sínum í V-stjórn-
inni frá þessum sérsamningi við
vinnuveitendur. Líklegast er m.
a. s., að þeir hafi fengið samþykkf
stjórnarinnar áður en yfirlýsingin
var gefin.
Öruggt er, að Hannibal Valdi-
marsson forseti Alþýðusambands
íslands, hefur vitað um þessa yfir
lýsingu vikum saman. Er trúnað-
ur milli hans og stærsta verka-
lýðsfélag landsins ekki meiri
en svo, að hann hafi allan þennan
tíma þagað um þetta grundvallar
atriði við sjálfa samninganefnd
Dagsbrúnar?
★
Leyndin sýnir, hver alvara er
hér á ferðum. Á þögn V-stjórnar-
innar er engin skýring önnur en
sú, að stjórnin telji sjálf, að með
þessum sérsamningi hafi hún ver-
ið að vega aftan að verkalýðn-
um. Með þessu eigi að gera kaup-
hækkanirnar að engu með marg-
földum verðlagshækkunum.
Annað mál er það, hvort þessi
skoðun sjálfrar stjórnarinnar fær
staðizt. En ef sérsamningur stjórn
arinnar við vinnuveitendur hefur
verið gerður að nauðsynjalausu,
er hann þeim mun fremur óverj-
andi. Ef ástæða var til að gera
hann, þá varð að sjálfsögðu að
gera öllum aðilum grein fyrir
honum þegar í stað.
Um skoðun Hermanns Jónas-
sonar forsætisráðherra á kaup-
hækkunum nú, þarf ekki að fara
í grafgötur. Hinn 30. ágúst birti
Tíminn ræðu eftir Hermann, þar
sem m. a. er að þessu vikið í
eftirfarandi orðum:
„En hann kvað það jafnskað-
legt að tekið væri meira en fram-
leiðslan gæti þolað, eins og því
miður ætti sér stað nú, sem hefði
í för með sér vaxandi dýrtíð,
vegna þess, að þegar tekið væri
hærra kaup af framlciðsiunni en
hún gæti greitt, gæti það auðvit-
að ekki endað með öðru en því
að rikið yrði að taka það aftur
af hinum vinnandi stéttum með
álögum og greiða það til baka til
framleiðslunnar. Þetta væri það,
sem nú tíðkaðist og hefði í för
með sér það, sem nú blasir við
hverjum manni.“
★
Ef mannlegt mál hefur nokkra
merkingu, segir forsætisráðherr-
ann þarna, að kaupgjaldið fyrir
30. ágúst hafi þegar verið orðið
svo hátt, að stórhætta stafaði af.
Af því hlýtur að leiða, að nýjar
hækkanir kaupgjalds hafi í för
með sér nýjar hættur. Ef for-
sætisráðherrann meinti eitthvað
með orðum sínum, hlaut hann
þess vegna að standa á móti nýj-
um kaupgjaldshækkunum eða a.
m. k. vara menn við óhjákvæmi-
legum afleiðingum þeirra.
I stað þess sendu Framsóknar-
broddarnir deiidarstjóra Ey-
steins, Kristján Thorlacius, á
bæjarstjórnarfund, þar sem harm
á sínum tíma bar fram kröfu um,
að orðið væri við kröfum Dags-
brúnar í meginatriðum, þ. e. a. s.
kaupgjaldið væri hækkað mun
meira en að lokum var þó samið
um. I beinu framhaldi þessa
greiddi forsætisráðherrann fyrir
9,5% kaupgjaldshækkun með því
að lofa atvinnurekendum í laumi,
að hækkununum skyldi jafn-
skjótt velt yfir á allan almenning!
Forsætisráðherrann hafði á
þennan veg sjálfur forystu um
það, sem hann fáum vikum áður
hafði sterklega varað við, og
gerði það með því móti að
blekkja verkamenn til að halda,
að þeir væru að fá veruiegar
kjarabætur, þegar hann samtímis
gerði ráðstafanir til, að þær yrðu
lítils eða einskis virði. öll er
þessi hegðun svo, að orð skortir
til að lýsa henni, svo sem verð-
ugt væri.
ískyggilegast af öllu er, að með
þessu er enn verið að villa um
fyrir mönnum í hverju vandi
efnahagsmálanna raunverulega
er fólginn. Þar sem þar veltur á
öllu að hætt verði öllu laumu-
spili og menn geri sjálfum sér og
öðrum hiklaust grein fyrir hinu
sanna samhengi.
UTAN UR HEIMI
Þoturnar verða líka gamlar
HEIMURINN okkar „minnkar“
sífellt. Frá ári til árs „minnka"
fjarlægðirnar með vaxandi hraða
samgöngutækjanna. Ekki eru
liðin nema 55 ár síðan Wright-
bræðurnir fóru í fyrstu flugferð-
ina. Þessi fyrsta flugvél var
undratæki þeirra tíma, hún flaug
— og margir vildu ekki trúa.
Þegar Louis Blériot flaug fyrst-
ur manna yfir Ermarsund, fyrir
49 árum, urðu menn að trúa því,
að hægt væri að fljúga. Og einn
merkasti þáttur flugsögunnar var
lugferð Lindberghs yfir Atlants-
hafið fyrir 31 ári. Hann var 33
stundir á leiðinni og flugvél hans
náði 179 km meðalhraða.
***
f mannkynssögunni er 31 ár
ekki langur timi. En í flug-
En heppnin var ekki með
Comet I. Nokkrar flugvélar fór-
ust, þotan var tekin úr umferð
og við nákvæma rannsókn kom
í ljós, að málmþreyta svokölluð,
olli slysunum. Nú var Comet end
urbyggð, en fyrir bragðið misstu
Bretar sex ára forgjöf fram yfir
aðrar þjóðir á sviði flugsins —
og brezkur flugvélaiðnaður hlaut
meira áfall en Bretar gátu með
góðu móti sætt sig við.
■sJ*
Á næstunni verða fjórar aðrar
farþegaþotur teknar í notkun.
Þetta eru bandarisku þoturnar
Douglas DC-8, Boeing-707 og
Convair 880 — og svo franska
þotan Caravelle. Af öllum þess-
um þotum hefur Boeing-707 hlot-
ið mesta reynslu. Hún hefur um

Dynjandi „gömlu“ hreyflanna hverNir
sögunni er þetta tímabil
óralangt, það nær yfir mörg
þróunarskeið. Nú hafa enn orð-
ið tímamót í sögu flugsins. Nýi
og gamli heimurinn hafa enn
verið færðir saman, heimurinn
okkar hefur minnkað. í dag tek-
ur aðeins sex stundir að fara
með nýjustu farþegaþotunum
yfir Atlantshafið — milli heims-
álfa. Brezka þotan Comet IV frá
De Havilland-verksmiðjunum
flaug nýlega milli New York og
London á liðlega 6 stundum,
meðalhraði hennar í ferðinni var
928 km á klst., en mesti hraði
í ferðinni var 1024 km. Hún flaug
í 11 km hæð — í 55 gráða frosti.
Engum kom það á óvart, að
Bretar urðu fyrstir til þess að
taka upp reglubundið farþega-
flug með þotum. Fyrir sex árum
var Comet I tekin í notkun á
flugleiðinni til S-Afríku og þá
var allt útlit fyrir, að Bretar
mundu öðlast slíka yfirburði í
farþegafluginu, að flugvélafram-
leiðslu annarra þjóða væri ógn-
að.
langt skeið verið í notkun hjá
Bandaríkjaher. Allir, sem með
flugmálum fylgjast, kannast við
flutningaþotuna KC-135, sem er
ein og sama þotan og Boeing-707.
Comet IV hefur verið reynd í
50.000 flugstundir og hreyflar
hennar hafa verið reyndir í
25 þúsund klukkustundir. Cara-
velle hefur verið reynd allt þetta
ár, tiltölulega skammt er síðan
Convair og Douglas hófu sinn
reynslutíma.
Enda þótt Bretar yrðu fyrstir
til þess að hefja ferðir með þot-
um yfir Atlantshafið og Comet
IV hafi gengizt undir jafnmikla
prófraun og raun ber vitni — þá
ber ekki að neita því, að ekki
er laust við, að hjá fólki gæti
enn nokkurs ótta við Cometuna.
Flugslysin eru mönnum enn í
fersku minni o£ það mun taka
all-langan tíma að efla traust
almennings á þessari nýju þotu.
Samkeppnin í farþegafluginu
verður á næstu árum enn harðari
en nokkru sinni fyrr. Flug-
félögin verða nú að leggja
meira fé í þotukaupin en þau
hafa nokkru sinni lagt í flugvéla-
kaup í einu og andvirði þotanna,
sem nú eru í pöntun, er mun
meira en andvirði allra farþega-
flugvéla, sem nú eru í notkun.
Ve„..a þessarar miklu fjárfest-
ingar og ýmissa breytinga á
rekstri, sem eru samfara far-
kostaskiptunum, verða flugfélög
in nú að spjara sig hvert sem
betur getur.
10 stærstu flugfélög heims «ru
nú Pan American, BOAC (Bret-
land), KLM (Holland), Air
France, SAS, Trans World Air-
lines (Bandaríkin), BEA (Bret-
land), Swissair, Quantas (Ástra-
lía) og Sabena (Belgía). Til sam-
ans eiga þessi félög hundruð
nýrra þota í pöntun og jafnframt
eru þau farin að hugsa til þess
að losna við eldri flugvélar, sem
allt fram á þennan dag hafa þótt
hinar beztu farkostir. Hinn nýi
flugvélakostur félaganna verður
mun minni að tölu en hann áður
var. Fyrst og fremst eru nýju
þoturnar stærri en eldri flugvél-
ar svo og hraðfleygari — og á
flestum flugleiðum geta þær far-
ið tvær ferðir á sama tíma og
gömlu flugvélarnar fóru eina
ferð.
Þessar breytingar munu m. a.
hafa það í för með sér, að þrátt
fyrir ört vaxandi flutninga þurfa
flugfélögin ekki að bæta við
starfsfólki að ráði næstu ár-
in. SAS hefur t. d. tilkynnt, að
á næsta ári verði engir nýir flug-
menn né flugfreyjur ráðnar —
og svo er jafnframt um önnur
flugfélög. Pan American, stærsta
flugfélagið hefur um 25.000
mannj í þjónustu sinni. Fiugvél-
ar félagsins skipta hundruðum,
en með tilkomu þotanna fækkar
farkostum þess töluvert og hefur
jafnvel heyrzt, að fækkað verði
starfsfólki.
Af nýju þotunum eru Douglas
DC-8 og Boeing-707 stærstar en
Convair 880 er litlu minni. Flug-
vélar þessar geta flutt allt að
170—180 farþega, ef þær eru
innréttaðar fyrir ferðamenn, en
sætafjöldinn verður í flestum
mun minni. Er flugvélunum skipt
í mörg farrými, misjafniega rúm-
góð — og á dýrustu farrýmum
verður að gera ráð fyrir einka-
klefum, reyksölum og vínstúkum
svo að í flestum tilfellum ftytja
þessar þotur ekki nema um eða
rétt yfir 100 farþega. Þannig er
það t. d. með Comet IV. Hún
getur flutt 90 farþega, en flytur
nú aðeins 48 manns. Afgangsrúm
inu er varið til alls kyns þæg-
inda. Allar fyrrgreindar þotur
fljúga með allt að 100 km hraða
á klst. og hafa fjóra hreyfla.
Caravelle er að nokkru leyti
sérstæð. Hún er tveggja hreyfla
og er þeim komið fyrir utan á
búknum, aftarlega. Dregur þetta
fyrirkomulag mjög úr hávaðan-
um inni í farþegarýminu jafn-
framt því sem viðgerðir og
hreyflaskipti eru mun auðveld-
ari.Þá segja hinir frönsku smiðir
Framh. á bls. 14
. . . fyrir hvini þotunnar. (Caravelle — örin bendir á hreyfilinn).