Morgunblaðið - 23.02.1963, Blaðsíða 15

Látt^árdagiir 23. íc'brúar 19B3
MORCUNBLAÐ 1 Ð
15
Jóhænnes MSarkússon, flugsljórí:
rúun flugmálanna má ekki stöðvast
I
r
i
i
n
f
Hugleiðingar um fiugvaSlamál
JÓHANNES Markússon, flug--
stjóri, hóf starf hjá Eoftleið-
um fyrir 17 árum, eða 1946,
og hefur síðan verið starfandi
flugmaður. Árið 1957 varð
hann yfirflugrstjóri Loftleiða
, og hann á nú að baki 14 þús-
uiul flugstunda.
’ SÍÐAN Reykjavíkurflugivöllur
var byggður hefur hann. sífellt
verið til umræðu vegna staðsetn-
ingar hans og eru uppi ýmsar
ekoðanir með tilliti til framtíð-
armöguleika hans. Eins og kunn-
ugt er var flugvöllurinn byggður
af Bretum á stríðsárunum og
miðaður við hernaðarþarfir, en
ekki sem framtíðarmannvirki,
eins og hann ber ljóslega vott
um, enda við það miðað að ljúka
honum á sem skemmstum tíma
til notkunar í þeim mikla hild-
arleifc er þá stóð yfir.
Staðsetning flugvallarins í
Vatnsmýrinni hefur frá upphafi
eætt mifcilli gagnrýni, en svæði
jþetta hafði áður verið notað sem
vísir að flugvelli fyrir þær litlu
flugvélar er þá voru komnar til
eögunnar hér á landi og ekki varð
»éð fram á þá öru þróun, er síð-
an hefur orðið í fluginu og flest-
ir harma nú, að flugvellinum
ekuli ekki hafa verið valinn betri
Staður me'ö tilliti til framtíðar-
innar. Less ber þó einnig að
minnast að betra var að fá flug-
völlinn þar sem hann er nú en
eð fá engan flugvöll því að
hann hefur verið mikil lyfti-
ítöng fyrir flugið hér á landi og
crðið til þess að almenningur
hér hefur verið fljótari að not-
færa sér flugvélarnar sem sam-
göngutæki en víða erlendis.
SÚ þróun sem átt hefur sér
*tað í fluginu með stærri og
hraðfleygari flugvélum krefst
etærri og fullkomnari flugvalla
og nú er svo komið, að flestum
er að verða Ijóst að Reykjavíkur
flugvöllur stenzt ekki þær kröf-
wr, sem gerðar eru til miililanda
flugvala almennt og hefur ekki
ekilyrði til þeirra endurbóta er
gera þyrfti á honum svo að
hann gæti talizt fullnægjandi.
Auk þess skapar hann ónæði og
jafnvel hættu fyrir borgarbúa
og er staðsettur á landssvæði
sem borgin þarfnast vegna stækk
unar og skipulagningar sinnar.
wÓgerlegt að lengja. . . .
Fluigbrautir Reykjavíkurflug-
vallar eru þrjár, þar af er ein,
eú er liggur í norðaustur-suðvest-
ur ónotlhæf að mestu leyti Vegna
jþess hve sigin hún er á Norð-
«ustur hlutanuiii. Hinar tvær,
eem liggja í norður-suður og suð
eustur-norðvesiur eru hvorugar
uægilega löng til að t.d. DC-6B
geti hafið sig til flugs á þeim
fullhlaðin í logni, en hún þarf
tæpa 2000 metra braut, enda
verða flugvélar Loftleiða að
lenda mjög oft á Keflavíkurflug
velli, einkum á vesturleið vegna
takmarkana Reykjavíkurflug-
Vallar.
Ógerlegt má telja að lengja
þessar brautir að ráði nema með
uppfyllingu út í Skerjafjörð, en
elíkt yrði erfitt og kostnaðar-
eamt og hætta á að sjógangur
epillti þannig uppfyllingum. Auk
þess er vafasamt að flugbrautir
©g undirstöður þeirra, sem þegar
eru farnar að gefa sig og láta
á sjá, þyldu þyngri flugvélar en
jþær sem flugbrautirnar eru nú
takmarkaðar við.
t Það hefur háð mjög Reykja-
víkurflugvelli áð ekki sfculi vera
nothæf braut í norðaustur-suð-
vestur því að eins og kunnugt
er þá eru þessar áttir oft ríkj-
»ndi hér á landi. Þar sem tak-
markað er hvað hliðarvindur má
vera mikill í flugtaki og lend-
ingu, en hann má t.d. mest vera
26 hnútur á DC-6B og svipað á
Visoount og takmarkast enn
meir ef brautir eru hálar, þá
kemur oft fyrir að ólendandi er
á Reykjavíkurflugvelli af þess-
um sökum. Þá er mjög æskilegt
að aðflugsljós séu að flugbraut-
um, sérstaklega blindflugsbraut-
um og auð svæði eða öryggis-
brautum, sérstaklega blindað-
flugsbrautum og auð svæði eða
öryggisbraut (overrun) framan
við enda á flugbrautum og eyk-
ur þetta mjög á öryggi flugvalla,
en þessu er ekki hægt að koma
fyrir á Reykjavífcurflugvelli
nema að mjög litlu leyti vegna
umhverfis hans og þess hve að-
krepptur hann er.
Flugsfcýlin á flujfvellinum,
sem öxl voru byggð á stríðsár-
unum, eru flest orðin mjög léleg
og úr sér gengin og ekkert þeirra
nógu stórt til að rúma DC-4 eða
DC-6 flugvélar fyllilega. Aðrar
byggingar vallarins, fyrir utan
hina nýju byggingu flugmála-
stjórnarinnar, eru bráðabirgða-
byiggingar, en Loftleiðir hófu
fyrir nokkru að. reisa skrifstofu
byggingu á flugvellinum, sem er
aðkallandi fyrir félagið að eign-
ast og miðað er við að falli inn
í skipulag borgarinnar, ef flug-
völlurinn yrði takmarkaður eða
lagður niður. Minnzt hefur ver-
ið á þann möguleika að leggja
nýja suðaustur-norðvesturbraut
á flugvöllinn, er lægi sunnan
við núverandi braut í þessar átt-
ir, meðfram Öskjuhlíðinni að
sunnanverðu og yrði talsvert
lengri en sú sem fyrir er. Braut
sem þessi myndi ekki bæta úr
nema að litlu leyti og alls ekki
leysa vandamál flugvallarins.
„Fugvöllur á Álftanesi að
takmörkuðum notum. . .“
Þá hafa komið fram tillögur
um að athuga möguleika á að
byggja fullkominn innanlands-
og millilandaflugvöll fyrir
Reyfcjavilk á Álftanesi. Slíkur
flugvöllur, ásamt kaupum á lóð
um og húsum, myndi kosta hundr
uð milljóna króna með öllum
mannvirkjum sem honum þyrfti
að fylgja. Auk þess hefur mynd
azt byggð í kring um Álftanesið
þar sem eru Kópavogur, Garða
hreppur og Hafnarfjörður, sem á
eftir að aukast mjög á næstunni
og ná saman með tímanum og
yrði því flugvöllur á Álftanesi
umkringdur byggð að miklu
leyti þegar hann yrði fullgerður.
Það er því álíka óviturlegt að
byggja flugvöll á Álftanesi og
að stækka Reykjavíkurfluigvöll.
Einnig kæmi flugvöllur á Álfta-
nesi að takmörfcuðum notum
sem varaflugvöllur fyrir Kefla-
vífcurflugvöll, þar sem veðurlag
á þessum stöðum er yfirleitt
svipað.
Nú vill svo til að 50 kíló-
metra frá Reykjavík er stað-
settur stór og fullkominn flug-
völlur, Keflavíkurflugvöllur, og
verið er að steypa veg á milli
þessara staða, sem þýðir, að akst
ur á milli þeirra mun taka um
35 mínútur þegar vegurinn er
fullgerður. Má það teljast gott,
því að óviða erlendis tekur
styttri tíma að aka frá helztu
borgum á flugvelli og talið heppi
legast að flugvellir séu ekki stað
settir of nærri borgum vegna sí-
aukinna kvartana af hávaða frá
flugvélum, sérstaklega eftir að
þotur komu til sögunnar. Eftir
nokkur ár megum við fslend-
ingar búast við að eignast þotur
til millilandaflugs. Þotur þurfa
yfirleitt lengri flugbrautir en
þær flugvélar sem nú eru í
notkun hér. Ef miðað er við DC-
8 þotu þá vegur hún fullhlaðin
144 tonn og er því nærri því
þrisvar sinnum þyngri en DC-6B
og þarf til flugtaks rúmlega 3000
metra braut í logni. Mesti leyfi-
legur hliðarvindur í flugtaki og
lendingu er 34 hnútar miðað við
auða 'og þurra braut, en aðeins
15 hnútar ef hálka er á braut-
inni. Hér á landi er aðeins ein
flugbraut, austur-vestur brautin
á Keflavikurflugvelli nægilega
löng fyrir flugvélar eins og
DC-8 og Boeing 707 þotur, sem
mest eru notaðar á flugleiðum
yfir Atlantshafið. Áður en við
fslendingar getum eignast slíkar
flugvélar þarf því að vera til
fleiri en ein braut fyrir þær hér
á landi. Æskilegt væri því að
lengja norður-suðurbraut Kefla
víkurflugvallar nokkuð, svo að
hann takmarkist ekki í þeim vind
Júhannes Markússon
áttum, eða þegar snjór eða krap
er á flugbrautunum, sem krefst
talsvert lengri brauta. Að öðru
leyti er Keflavíkurflugvöllur
mjög fullkominn og uppfyllir
öll skilyrði sem framtíðarflug-
völlur. Það er því sjálfsagt að
miða framtíðaráætlanir okkar í
millilanda- og jafnvel innanlands
fluginu við hann.
Það skal viðurkennt, að það
hefði að sumu leyti auKinn kostn
að í för með sér að allt flug
okkar færi fram um Keflavíkur-
flugvöll, sérstaklega fýrir innan
landsflugið. Hinsvegar drægi það
úr kostnaði að flug um Keflavik-
urflugvöll yrði reglulegra vegna
betri aðflugsskilyrða, aðflugs-
tækja og fleiri flugbrauta enda
eru kröfur um lágmarksskyggni
og skýjahæð fyrir aðflug að
Keflavikurflugvelli allt að helm
ingi læigri en fyrir Reykjavíkur-
flugvöll af bessum sökum.
„Erlend flugfélög viðurkenna
ekki Reykjavíkurflugvöll. . .“
Sá möguleiki er einnig fyrir
hendi að nota Réykjavíkurflug-
völl íyrir innanlandsflugið í nokk
ur ár enn, á meðan hægt er, án
þess að gera endurbætur á hon-
um, sem ekki myndi svara kostn
aði, þar til séð verður hvaða þró-
un á sér stað í flugtækninni, en
mögulegt er að flugvélar sem
þurfa lítið svæði til flugtaks og
lendinigar, svokallaðar VTOL,
(Vertical take-off and landing),
sem nú er verið að gera tilraun-
ir með og ætlp^ðar eru fyrir
styttri flugleiðir, verði full-komn-
aðar. Einnig eru þyrlur víða not
aðar til farþegaflugs og hugsan
legt að þær verði einnig notaðar
hé,r. Myndi þá nægja svæði í
nágrenni borgarinnar fyrir þess-
ar flugvélar, sem yrði aðeins
brot af stærð Reykjavíkurflug-
vallar.
Ekki er óalgengt að flugfélög
og herflugvélar hafi aðsetur á
sama flugvelli og mætti benda á
marga flugvelli í því sambandi,
sem hafa meiri umferð en Kefla-
víkurflugvöllur, enda hefurhann
verið notaður sem slíkur um
árabil.
Það er því augljóst að Kefla-
víkurflugvöllur gæti vel annað
þeirri auknu umferð, sem yrði
samfara því að íslenzku flug-
félögin hefðu aðsetur þar fyrir
flugrekstur sinn, en helzt þyrftu
bækistöðvár flugfélaga og hers-
ins að vera aðskilin og flugfélög-
in að hafa flugstöð og flugskýíi
útaf fyrir sig með séraðkeyrslu,
enda nóg landrými fyrir hendi
ef stækka þyrfti þær byggingar
er fyrir hendi eru eða reisa nýj-
ar.
Undanfarið hefur umferð á
vegum erlendra flugfélaga um
Keflavíkurflugvöll farið minnk-
andi og stafar það aðallaga af
því að lanigfleygari og hraðfleyg-
ari flugvélar hafa verið teknar
í notkun, sem flogið geta milli
meginlanda Evrópu og Ameríku
án þess að millilenda. Einnig hef
ur það takmarkað notkun Kefla
víkurflugvallar, að ekki er full-
kominn varaflugvöllur fyrir
hann hér á landi, en varaflug-
völlur verður að vera tiltækur í
hverri flugferð ef veður hamlar
lendingu á ákvörðunarstað. Er-
lend flugfélög viðurkenha ekki
Reykjavíkurflugvöl né flugvell-
ina á Sauðárkróki, Akureyri og
Egilsstöðum sem varaflugvelli
vegna þess að þeir eru of litlir
fyrir stærri flugvélar auk þess
sem þrír þeir síðasttöldu eru
malarvellir og aðflug að þeim
þröngt og erfitt fyrir ókunnuga.
Núlæigasti varaflugvtöllur fyriir
Koflavíkurflugvöll og sá sem
oftast er notaður af erlendum
flugfélögum er Prestwiokflug-
völlur í Skotlandi, en vegalengd-
in þangað er 750 sjómílur. Það
er því augljóst, að hér á landi
vantar tilfinnanlega vel stað-
settan varaflugvöll fyrir Kefla-
víkurflugvöll svo að ekki þurfi
að fljúga alla leið yfir hafið ef
veður hamlar lendingu hér sunn
anlands, enda ekki alltaf hægt
að hafa nægan eldsneytisforða
til þess.
„Ein flugbraut norðanlands. . .“
Veðurlagi er þannig háttað hér
á landi, að í norðlægum vind-
áttum, þegar dimmviðri er norð
anlands þá er bjartviðri á suður-
landi. í suðlægum áttum hins-
vegar, þegar dimmviðri er sunn-
anlands, þá er yfirleitt betra
veður norðanlands og skiptist
þetta nokkurn veginn um há-
lendi landsins.
Það væri því heppilegast að
hafa varaflugvöll fyrir Kefla-
víkurflugvöil norðanlands, senni-
lega aústan EyjafjarSarhálendis.
Þyrfti slíkur flugvöllur ekki að
hafa nema eina flugbraut, sem
yrði að vera steinsteypt, þar
sem þotur geta ekki notað malar
velli vegna hættu á að möl sogist
inn í hreyflana og skemmi þá.
Plugvöllur sem þessi yrði að vera
staðsettur þar sem væri rúmt
fyrir aðflug, sérstaklega frá
norðri og suðri, en brautin þyrfti
að liggja í þær áttir og sfcilyrði
að vera til að koma fyrir aðf'ugs
vitúm og Ijósum. Æskilegt væri
að hafa hann staðsettan eigi all-
fjarri kaupstað þar sem væri
aðstaða til að veita farþeigum og
áhöifnum máltíðir og gistingu ef
á þarf að halda.
Þessi flugvöllur myndi þá
einnig verða notaður sem inn-
anlandsflugvöilur fyrir það
byggðarlag sem hann væri stað
settur í. Msétti benda á Aðal-
dal í Suður-Þingeyjarsýslu sem
hugsanlegan stað, er uppfyllti
þessi skilyrði, en þar er fluig-
völlur sem er að vísu aðeins stutt
malarbraut, fyrir Húsavík og
nærliggjandi sveitir. Virðist sem
þessi staður sé að mörgu leyti
hentugur og byggja mætti þar
góða braut á jífcisléttu hraunL
Ennfremur yrði refmagn fáan-
legt frá Laxárvirkjuninni, sem
er þarna í nokkurra kílómetra
fjarlægð. Mögulegt er að fleiri
staðir komi tii greina í þessu
sambandi og þyrfti að fara fram
athugun á því.
Ein flugbraut norðanlands og
það sem henni þyrfti að fylgja,
yrði mörgum sinnum ódýrari en
flugvöllur á Álftanesi og tæp-
lega hefur okkar fátæka þjóðfé-
lag efni á að byggja báða þessa
flugvelli auk Keflavíkurvegar-
ins og notfæra sér ekki Kefla-
víkurflugvöll.
Það er orðið aðkallandi fyrir
flugmálin okkar að hafinn sé
undirbúningur að framtíðarskip-
an þessara mála, svo að flugið
geti haldið áfram að þróast hér
á íslandi eins og annarsstaðar.
Úánægja ríkjandi
innan COMECON?
Fulltrúar Búlgariu sag&ir gagnrýna
„not" Sovétríkjanna af landinu
Moskva, Belgrad, 20. febrúar
AP — NTB.
KRÚSJEFF, forsætisráðherra
Sovétríkjanna, hélt í dag
fund með framkvæmdanefnd
COMECON — efnahagsbanda
lags kommúnistaríkjanna. Er
þetta fjórði fundur nefndar-
innar, sem haldinn er í
Moskvu.
Fréttir þaðan herma, að
blær vináttu og skilnings hafi
sett svip sinn á fundinn. Frétt
ir frá Belgrad herma hins
vegar, að mikil óánægja og
ósamkomulag ríki innan
COMECON.
Er skyndiferð júgóslavnesfca
forsætisráðherrans, Todor Sjivk-
os, til Moskvu í gær, talin standa
í sambandi við það ástand. Júgó-
slavía er ekki í COMECON, en
samkomulag Júgóslavíu við So-
vétríkin hefur þó mjög batnað i
seinni tíð.
Fundur framkvæmdanefndar-
innar hófst á föstudag og átti,
eftir því, sem áður hafði verið
skýrt frá, aðeins að standa í þrjé
daga. Tæp vika er nú liðin, og
stendur fundurinn enn. Hei-ma
óstaðfestar fregnir, að fulltrúar
Búlgaríu hafi haldið því íram,
að verið væri að gera landjð að
útjörð Sovétríkjanna, og gæfist
því ekki tækifæri til að sinna
iðnaðarmálum fyrir vikið.
• Ólöglegur liagnaður-
dauðarefsing
Mosk\-u, 21. febr. (NTB-AP)
í DAG skýrði blaðið Sovéz-
skaja Rossija frá því, að hæsti
réttur i Rússlandi hefði dæamt
fimm menn til dauðo fyrir að
!hafa hagnazt ólöglega á því
að framleiða penna, iinappa
og blýanta.