Morgunblaðið - 22.05.1975, Síða 14

14
MORGUNBLAÐIÐ, FIMMTUDAGUR 22. MAl 1975
Óttarr Möller forstjóri:
Aðalfundur Eimskipafélags Isiands h.f. er haldinn f dag. Hlut-
hafar eru nálega 11.400, og er félagið eitt stærsta þjónustufyrirtæki
landsins. — Frekar lítið hefur verið um opinbera gagnrýni á
félagið, en I eftirfarandi grein, sem að meginefni birtist f Sjð-
mannablaðinu Víkingi, svarar Óttarr Möller forstjóri ádeilu, sem
þar birtist á félagið. — I svari forstjórans koma fram margs konar
upplýsingar, sem Mbl. telur gott að almenningur kynnist.
Rætt er um að félagið hafi
lltið verið gagnrýnt opinberlega
nema helzt fyrir það að hafa
ekki keypt nýtt farþegaskip f
stað m.s. GULLFOSS. Gagn-
rýndur er tækjabúnaður og
framkvæmdir í hafnarmálum.
Bent er á metár I hagnaði er-
lendra skipafélaga árið 1973.
Gagnrýnd eru kaup á fimm
dönskum skipum og að Eim-
skipafélagið skuli ekki hafa
haslað sér völl á erlendum flutn-
ingamörkuðum.
finningar, má þetta ef til vill
vera einhver huggun fyrir
okkur Islendinga.
Nýlega hefur birst frétt um að
Færeyingar hafi fest kaup á lít-
illi ferju, sem fyrst og fremst er
ætlað að sigla milli hafna I Fær-
eyjum og milli hafna á Norður-
löndum og til Islands yfir
sumartímann. — Flugsamgöng-
ur eru mun erfiðari við Fær-
eyjar en Island og þetta skip á
að þjóna svipuðu hlutverki og
ÓTTAR MÖLLER FORSTJÓRI
njóta þessara flutningsgjalda,
þar sem skip félagsins voru
bundin I þjónustuhlutverki sínu
við Islendinga. Á íslandi hafa
gilt þær reglur, allt frá síðari
heimstyrjöldinni, að flutnings-
gjöld til landsins á stykkja-
vörum eru háð verðlagsákvæð-
um. Þetta þekkist hvergi annars
staðar svo vitað sé. Eimskipafé-
lagið hefur verið notað til að
hamla á móti verðbólgu I
landinu. Þetta, fyrst og fremst,
hefur heft uppbyggingu, sem
forráðamenn félagsins hefðu
viljað að hefði verið örari. Á
þetta við skipasmíðar, vöru-
geymsluaðstöðu og tækjaút-
búnað. Einnig hefur þetta
valdið þvi, að draumur Is-
lendinga um að hasla sér völl á
erlendum mörkuðum, hefur
ekki rætst, nema að litlu leyti og
skal nánar að því atriði vikið.
Það var vissulega sársauka-
fullt fyrir stjórnendur Eim-
skipafélagsins að þurfa að taka
þá ákvörðun að selja farþega-
skip félagsins, án þess að nýtt
kæmi I staðinn. En hollt er að
láta raunsæi ráða gerðum,
fremur en óskhyggju. Sann-
leikurinn er sá að m.s. GULL-
FOSS skilaði ekki hagnaði og
rekstrarhallinn jókst stöðugt
hin síðari árin. Fyrirsjáanlegt
tap var svo mikið á rekstri nýs
farþegaskips að það hefði getað
riðið afkomu félagsins að fullu
og leita hefði þurft I vasa Is-
lenzkra skattborgara, sem Eim-
skipafélaginu þykir röng stefna.
— Gjörðar voru fjölmargar til-
raunir I rekstri m.s. GULLFOSS
og má þar nefna t.d. leigu skips-
ins erlendis árið 1951, vorferðir
og ferðir til sólarlanda. Samn-
ingatilraunir voru langt komnar
við norskt skipafélag og danskt
skipafélag um smíði og sam-
eiginlegan rekstur farþegaskips,
sem sigldi milli meginlandsins
og tslands á sumrin og á suð-
rænum slóðum á öðrum árstlm-
um. Sem betur fer var hætt við
þessa hugmynd. Til dæmis um
rekstur m.s. GULLFOSS má
geta þess, að sfðustu veturna
hafði dregið svo mikið úr far-
þegaflutningunum að 10 far-
þegar voru í ferð að meðaltali,
en áhöfn skipsins var 67 manns.
Frá miöjum júní til byrjunar
september voru I hverri ferð
aðeins 10—15% af farþegum
með skipinu Islendingar, sára-
fáir Norðurlandabúar, en mest-
r. egnis Þjóðverjar og Eng-
lendingar.
I Norðurlandaráði hefur I
mörg ár verið rætt um að æski-
leg væri smíði farþegaskips, sem
sigldi milli Noregs, Danmerkur,
Færeyja og Islands. Fyrir
nokkrum árum var leitað um-
sagnar þekktra skipafélaga I
fyrrnefndum löndum svo og
Eimskipafélags Islands. Hver
aðili svaraði fyrir sig. Mér hefur
seinna verið tjáð, að svörin hafi
verið á einn veg. Skipafélögin
töldu öll að rekstur sllks skips
gæti með engu móti borið sig. A
rekstrinum yrði hundruð millj-
óna króna halli, sem þau hefðu
ekki bolmagn til að rfsa undir.
Þetta þýðir, ef rétt er athugun
skipafélaganna, sem hafa
reynsluna að baki, að þá mundu
skattborgarar Norðurlanda
greiða tapið.
Það er vissulega rétt, að hér er
um tilfinningamál að ræða, en
staðreyndin er sú, að flugvél-
arnar hafa tekið til sín verkefni
farþegaskipa i áætlunarsigl-
ingum, að undanskildum þeim,
sem eru á styttri leiðum, einkum
ferjanna yfir sund og skemmti-
siglingum I sólarlöndum. Og á
hinum stóra markaði milli
Evrópu og Amerfku hafa hin
glæsilegu farþegaskip orðið að
hætta siglingum í tugatali. Má
þar tilnefna skip eftirtalinna
þjóða: Norðmanna, Svía, Dana,
Þjóðverja, Hollendinga, Breta,
Frakka og Bandarfkjamanna.
Og er rætt er um reisn og til-
Eimskipafélagið
og þjónustan
við landsmenn
farþegaskip Skipaútgerðar
rfkisins, sem nú hafa verið seld,
m.s. Esja og m.s. Hekla, höfðu
áður fyrr um nokkurt árabil.
Eins og kunnugt er, samein-
aðist íslenzka þjóðin. árið 1914
um að stofna skipafélag til að
tryggja samgöngur við önnur
lönd. Af 80 þúsund íbúum lands-
ins gerðust um 14 þúsund hlut-
hafar I félaginu. Nú eru nær
11400 hluthafar skráðir I fé-
laginu.
I samþykktum félagsins segir:
„Tilgangur félagsins er að reka
siglingar, aðallega milli tslands
og annarra landa og við strend-
ur tslands. Ennfremur að reka
flugferðir, ef henta þykir, I fé-
lagi við aðra".
tslendingar hafa fylgst náið
með rekstri félagsins. Árlega
eru gefnir út reikningar félags-
ins og skýrsla um starfsemina,
sem almenningur á aðgang að.
Þar er greint frá helztu fram-
kvæmdum og rekstri og fram-
kvæmdaáformum, sem hlut-
hafar taka afstöðu til. Þetta er
ef til vill ástæðan fyrir því að
minna hefur komið fram af
opinberri gagnrýni á félagið. Þó
má minna á, sem eitt dæmi, að
þegar hinir svokölluðu „þríbur-
ar“ komu til landsins árin 1948
og 1949, var talið að brúin á
skipunum væri allt of há. Þessi
skip hafa reynst frábærlega vel.
Gagnrýni I hafnarmálum snýr
meira að öðrum en Eimskipafé-
laginu. En hollt er að minnast
eftirfarandi: Mikil framför hef-
ur orðið á högum Islendinga
undanfarandi áratugi, þó margt
sé enn ógert, t.d. I hafnarmálum
ekki síður en I orkumálum og
öðrum stórframkvæmdum. Is-
lendingar eru aðeins rúm 200
þúsund, slíkar framkvæmdir
eru tfmafrekar, ef Islendingar
ætla sjálfir að annast uppbygg-
inguna. A Islandi þykir það
engin dyggð að fyrirtæki hagn-
ist og til sllkra framkvæmda
þarf mikið fjármagn og lánsfé
er af skornum skammti.
Það er rétt að flutningsgjöld á
erlendum markaði voru mjög há
á árunum 1973 og 1974. Eim-
skipafélag Islands fékk ekki að
Siglingar fyrir erlendar þjóðir
geta verið mjög ábatasamar, sé
heppnin með, eins og á árunum
1973 og 1974, en þær geta Hka
verið áhættusamar. Sem dæmi
má geta þess, að eitt íslenzkt-
skipafélag reyndi þessa leið
fyrir nokkrum árum, og sú til-
raun tókst ekki. Þar að auki kom
I ljós, að fslenzkir farmenn una
því illa að vera langdvölum
fjarri fjölskyldu sinni og okkar
góða landi. Lftur þvi helzt út
fyrir, að íslenzk skip, I sigl-
ingum fyrir erlendar þjóðirj
yrði að verulegu leyti að manna
erlendum farmönnum.
Sem dæmi um sveiflur I flutn-
ingsgjöldum og tfmaleigutaxta
skipa erlendis má benda á, að
miðað við 100 I janúar til desem-
ber 1972 (world scale), fóru
þessir taxtar á árinu 1973 upp I
325 og héldust óbreyttir að
meðaltali til ársins 1974. Síðan
hafa taxtarnir stórlækkað og eru
nú 150.
Þegar ráðist er I skipasmíðar
og skipakaup, þarf að athuga
hvaða hlutverki skipunum er
Tungufoss, eitt af fimm skipum sömu gerðar, sem Eimskipafélagið ^eypti á s.l. ári.
ætlað að gegna, hvaða tíma tek-
ur að smíða ný skip, verðlag á
nýsmfðum og á notuðum skip-
um, hafnaraðstöðu og tíðni
ferða.
Öhætt er að fullyrða, að sam-
göngur á sjó milli Islands og
viðskiptalanda þess hafa aldrei
verið betri en nú. Eimskipafé-
lagið býður vikulegar ferðir frá
Felixstowe, Gautaborg, Ant-
werpen, Hamborg, Kaupmanna-
höfn og Rotterdam, og hálfs-
mánaðarferðir frá Bandaríkj-
unum, Eystrasaltslöndunum og
víðar. — Eins og kunnugt er,
þurfa Islendingar að flytja til
landsins flestar nauðsynjar, aðr-
ar en sjávarafurðir og land-
búnaðarvörur. Það er alls konar
stykkjavara, langt járn og staur-
ar, þung tæki, stórflutningar
eins og t.d. áburður og laust
korn, svo nokkuð sé nefnt. Á
erlendum mörkuðum eru byggð
sérstök skip til sérflutninga, en
hinar fjölbreytilegustu vöruteg-
undir verður að flytja til Islands
með sama skipinu. Innflutn-
ingur skipa og skipakaup til
landsins er bundið leyfum.
Stundum hafa þessi leyfi verið
ófáanleg. Lengi var sú venja, að
við smíði nýrra skipa þurftu út-
gerðarfélög að leggja fram eigið
fjármagn allt að 30% og við
kaup á notuðum skipum 50% af
kaupverðinu. Árið 1974 rlkti
óvenju mikið frjálsræði I leyfis-
veitingum og erlend lán auð-
fengin. Var þá leyfilegt að taka
80—90% erlend lán til kaupa á
notuðum skipum. Þá notaði
Eimskipafélagið tækifæri og
keypti 5 nýleg skip, samtals
fyrir þá fjárhæð sem kostað
hefði að smíða eitt nýtt skip af
stærri gerð með nýtlzku útbún-
aði, og tekið hefði 4 ár að smíða.
Hin umræddu 5 dönsku skip
hafa reynst vel. Þau voru svo til
ný, mjög hentug fyrir stykkja-
vörur og byggð samkvæmt
ströngustu kröfum Bureau Veri-
tas, og styrkt til siglinga I ís. Ef
Eimskipafélagið hefði byggt slík
skip, hefði vélarkraftur verið
lítið eitt meiri og lestunar- og
losunartæki öflugri. Skipin hafa
tryggt örari ferðir frá höfnum
þar sem vörukaup eru I litlu
magni og þannig bætt þjónustu
við viðskiptavini félagsins.
Tilkoma þessara nýlegu skipa
og smíði vörugeymsluhúsa I
Reykjavík með stóru athafna-
svæði, hafa nú gert það kleift að
skipuleggja gáma- og eininga-
lestun. Ytarleg athugun hefur
leitt I ljós að „roll on, roll off“
hentar ekki nú sem stendur Is-
lenzkum aðstæðum og flutninga-
þörf.
Rétt er að geta þess að Eim-
skipafélagið hefur oft kannað
möguleika á þvf að smíða eða
kaupa olíuskip. Grundvöllur
hefur ekki verið fyrir hendi og
undirrituðum er kunnugt um að
olfuskipið Hamrafell var á
sínum tíma selt úr landi vegna
tapreksturs, sem rekja má
meðal annars til verðlags-
ákvæða er þá giltu um olíuflutn-
inga.
Eimskipafélagið hefur byggt
stóra vöruskemmu við Sunda-
höfn. Hún er sérstaklega
hönnuð með hliðsjón af stórri
framkvæmdaáætlun við Sunda-
höfn og ætluð til að losa og lesta
gáma og til geymslu á stykkja-
vörum á vörupöllum. Einnig hef
ur félaginu verið úthlutað um 30
hektara landsvæði. Hluti af því
er ætlaður fyrir gámahöfn, þar
sem vöruskemmur standa langt
frá hafnarbakkanum, en fyrsti
áfanginn hefur verið reistur I
hinum hefðbundna stíl, þar sem
vöruskemmurnar standa á
hafnarbakkanum. Þegar gerð
vöruskemma hefur verið ákveð-
in, hefur undangengin rannsókn
leitt í ljós, að smlði úr stein-
steypu hefur reynst ódýrari og
hagkvæmari. Slík hús þurfa
minna viðhald. Og I þeirri heild-
aráætlun, sem gerð hefur verið
um Sundahöfn, hefur verið
þannig frá hlutum gengið, að
niðurrif húsa ætti ekki að þurfa
að koma til.
Eftir seinni heimsstyrjöldina
Framhald á bls. 20