Morgunblaðið - 23.10.1977, Blaðsíða 17

48
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 23. OKTOBER 1977
Núverandi stjórn Slipp-
félagsins. Tryggvi Ófeigs-
son, form., Benedikt
Gröndal, varaform., Jón
Gunnarsson meóstjórii-
andi, Hjalti Geir
Krist jánsson, varam.
Tryggvi Gunnarsson hvatti til
byggingar slipps f Reykjavik með
svofelldum rökum:
„Við Faxaflóa eru nálægt 65
þilskip, sem alls eru yfir hálfrar
milljónar króna virði. Til þess að
verja þessa nytsömu og dýru eign
fyrir skemmdum af sjávarmaðki
og hættu af lagis og stormum eru
engin áhöld hér til, hvorki
uppsátursáhöld né skipakví og
engin fullnuma skipasmiður, öll
aðgerð á skipum er gerð frammi i
flæðarmáli af laghentum mönn-
um, sem hafa sjálfir kennt sér að
gera að skipum.“
Tryggvi bar hugmyndina um
byggingu dráttarbrautar fram i
tillöguformi á fundi í Utgerðar-
mannafélaginu 28. des 1901.
Hann var þá formaður þess
félags. Tillagan var samþykkt.
Næst gerðist svo það sögulegt, að
Helgi Helgason, útgerðarmaður,
kaupmaður, smiður og tónskáld,
var gerður út vestur á firði að
athuga þann vísi að dráttarbraut-
um, sem þar væri fyrir jagtirnar.
Þegar Helgi kom úr þeirri ferð,
var haldinn stofnfundur „Slipp-
félagsins við Faxaflóa" og kosin
þriggja manna stjórn til að semja
frumvarp að lögum fyrir félagið.
Helgi tók saman lista yfir það
efni, sem hann taldi að þyrfti til
smíðar dráttarbrautar og það var
pantað rá Svtþjóð og ráðinn
norskur slippstjóri, Hammeraas
að nafni. Efnið og slippstjórinn
komu upp um vorið og var efninu
skipað á land við gömlu stein-
bryggjuna og dráttarbrautin
smiðuð þar sem Elligsensverzlun
var til skamms tíma.
Brautinni var síðan fleytt vest-
ur í Hliðarhúsasand, þar sem
henni var komið fyrir og þar hef-
ur Slippurinn siðan verið.
Þessar framkvæmdir munu
hafa gengið böslulega, þvi að
haidnir voru margir fundir um
sumarið og haustið. A fundi þann
21. október 1902 voru samþykkt
lög fyrir félagið og því gefið nafn-
ið „Slippfélagið i Reykjavík" og
kosin ný stjórn — og slippstjórinn
rekinn. Þeim þótti hann fullmikið
upp á flöskuna, en það var árátta,
sem Tryggvi Gunnarsson a.m.k.
var mjög litið hrifinn af.
Hammeraas er þó sagður hafa
verið góður fagmaður sem lesa
má úr sögu Slippfélagsins, sem
Ölafur B. Björnsson, ritstjóri á
Akranesi, tók saman á hálfrar
aldar afmæli félagsins.
Tryggvi Gunnarsson fór utan á
útmánuðum og réð annan norsk-
an slippstjóra, Othar Ellingsen,
með 180 króna mánaðarlaunum,
en það svaraði til þokkalegs ver-
tíðarhluts á þessum árum. EUing-
sen kom 14. marz 1903. Skipin
höfðu verið hífð upp með gang-
spili, en ekki leizt Ellingsen vel á
það fyrirkomulag, enda gekk 1
seint að hífa; sagt er, að þegar I
flóabáturinn „Reykjavík" var tek-
inn upp hafi verið byrjað að hífa !
kl. 8 um kvöldið og því verið lokið
á fimmta tímanum um morgun-
inn. Ellingsen lagði strax til að
keyptur væri gufuketill og vagn,
en það kölluðu þeir „patent slipp"
i þessa daga.
Þórarinn Sveinsson, forst jóri
Ellingsen fór uta'n til Englands
eftir ábendingu Pike Wards sem
var mikill Islandsvinur og kemur
víða við sögu um aldamótin bæði
við tilraunaútgerð fyrsta togara
hérlendis (Utopíu 1899) og hann
kenndi okkur íslendingum að
verka labra (smáþorsk, flattan að
gotrauf og saltaðan). Hann gaf
siðan Þjóðminjasafninu verð-
mæta muni, sem honum höfðu
áskotnazt hérlendis, og var hinn
ágætasti maður. Ekki keypti
Ellingsen þó þau tæki, sem Ward
hafði bent honum á, heldur önnur
i Englandi. Það þurfti að byggja í
sjó fram undir vagninn og var það
mikið fyrirtæki i þá daga. A árinu
1904 var þó þessi-„patent slippur"
ásamt gufukatlinum tekinn í
notkun og var hann notaður allt
til ársins 1932. Hliðarfærslubraut
var einnig byggð i þessari bygg-
ingarlotu. Slippurinn var nú orð-
inn raunverulegur slippur með
vagni og færslubraut fyrir kútt-
erana eða um 100 tonna skip.
Togararnir urðu að sigla til meiri
háttar viðgerðar, eftir að þeir
fóru að koma upp úr 1907 (að
ógleymdum Coot og ógæfuskipinu
Fjósa-Rauð). Þeir voru svo miklu
þyngri skip og stærri en kútt-
erarnir að fyrir þá þurfti öflugri
slipp og það varð bið á, að hann
kæmi. Þörfin fyrir innlenda við-
gerðarþjónustu fyrir togarana var
ekki eins brýn og fyrir kútterana,
þar sem þeir sigldu oft með afla
og notuðu túrinn til að láta dytta
að skipunum. Járn- og vélsmiðjur
vóru einnig varbúnar enn að ann-
ast meiri háttar viðgerðir á þeim
skipum.
í áframhaldi af þessum miklu
framkvæmdum við slippinn sjálf-
an, var hafin timbursala og verzl-
un með alls kyns skipavörur.
Sjálfsagt hefur Ellingsen verið
driffjöðrin í þessum fratnkvæmd-
um, en varla hefði honum orðið
mikið ágengt, ef hann hefði ekki
notið öflugs stuðnings stjórnar-
innar eða að minnsta kosti
Tryggva. Tryggvi var enn ern og
leit að sögn daglega eftir fram-
kvæmdum I Slippum. Tryggvi
Gunnarsson er óumdeilanlega
einn af mestu skörungum íslands-
Jón H. Sigurðsson, forstjóri
sögunnar, hjá honum fór saman
áhugi og vilji til að láta gott af sér
leiða og vitsmunir og eindæma
starfsþrek. Nær þvf um hálfrar
aldar skeið er þessi maður alls
staðar í fararbroddi, þegar um
heillavænlegar framkvæmdir f
þágu lands og þjóðar er að ræða.
Tryggva hefur ómaklega verið
legið á hálsi fyrir tregðu við tog-
arakaupin f upphafi togaraaldar.
Tryggvi var ekki á móti togurum.
Hann gerði sér meira að segja
Ijóst fyrstur manna þá möguleika,
sem f þeirri útgerð fólust, þegar
hann segir í grein 1896: — Getum
vér eignazt botnvörpur og hæfi-
lega gufubáta til þess að þreyta
skeiðið við keppinauta vora, þá
væri það æskilegast, en til þess
erum við tæplega megnugir."
Tryggvi var andvigur togarakaup-
unum í stórum stíl vegna þess að
þá var eftir að borga stóran hluta
af kútteraflotanum og Lands-
bankinn hafði þar hagsmuna að
gæta. Tryggvi vildi láta greiða
þennan skipaflota áður en það
hrúguðust ný skip inn í landið,
sem tækju til sfn mannaflann og
legðu máski útgerð kútteranna í
rúst. Togarakaupin urðu landi og
lýð til blessunar fyrir harðfylgi
þeirra, sem til þeirra kaupa stofn-
uðu, en þó ekki sfður vegna þeirr-
ar lukku að fiskverð var hagstætt
en kostnaður lítill i byrjun togara-
aldar.
Það kom nú langt kyrrstöðu-
tímabil í nýbyggingum við slipp-
inn sjálfan að loknum þessum
framkvæmdum 1904. Það er lík-
legt að Slippfélagsmönnum, sem
sumir höfðu lagt fram stórfé á
þessarar tíðar mælikvarða í hlut-
fjárframlögum, hafi þótt nóg
skuldað í bili. Þess er lfka að
gæta, að sfippurinn nægði nú
kútterútgerðinni og Slippfélags-
menn voru flestir kútteraút-
gerðarmenn og höfðu stofnað til
framkvæmdanna vegna þeirrar
útgerðar. Það var einnig vandséð,
að það yrði næstu árin nokkur
kunnátta né önnur geta til að gera
við þessi skip, þó að þau væru
dregin upp. Það hlaut að verða
tvísýn og kostnaðarsöm keppnin
um togarana við viðgerðarstöðvar
f næsta landi, Englandi.
Ellingsen var ákafamaður til
Sigurður Jónsson, forstj.
1932—67
framkvæmda og undi þessu ekki
vel, að sagt er. Hann vildi til
dæmis hefja nýsmíði kantsettra
báta, sem sfðan voru kallaðir
plankabyggðir bátar i daglegu
tali. Ekki fékk hann því fram-
gengt og hefur þar Ifkast til ráðið
hefðbundið sjónarmið slipp-
stjórnarmanna, að slippurinn eigi
að vera dráttarbraut, sem veiti
viðgerðarþjónustu eða aðstöðu til
hennar en gefi sig síður eða alls
ekki að nýsmíði skipa.
Á vegum Ellingsens smfðaði þó
Magnús Guðmundsson, hinn
þekkti bátasmiður f Reykjavík,
Tryggvi Gunnarsson, stjórnar-
form. 1902—17
einn kantsettan bát, líkast til
fyrsta vélbátinn af þeirri gerð
hérlendis. Það var 1910. Verkefni
voru næg f slippnum, þótt togur-
unum sleppti. Kútterarnir voru
um 170 talsins 1906 og 1915 voru
enn nær 100 skip f gangi af þess-
ari gerð og þurftu orðið miklar
viðgerðir. Og allt fram á 1920,
þegar enn eru 40 kútterar f gagn-
inu, hefur þessi útgerð skaffað
Slippnum mikil verkefni. Vél-
bátaflotinn var stöðugt að aukast
á þessum árum. Um 1920 voru
komnir hér 120 bátar yfir 12 lest-
ir, þar af um 70 yfir 30 lestir og
siðan 355 vélbátar undir 12 lest-
um, en sá floti kom litið til við-
gerðar í Slippnum i Reykjavík. Þó
var nokkuð um smávélbáta og
kostaði 10—15 kr. að taka þá upp.
Ellingsen Iét af framkvæmda-
stjórastarfinu 1916 og þá tók við
Danfel Þorsteinsson, skipasmið-
ur, og var framkvæmdastjóri til
1930. í hans tfð var vélakostur
mikið endurnýjaður og bættur og
byggt steinsteypt vélahús. Það
var 1919. Þegar togurunum tók að
fjölga aftur eftir Fyrra strfð
(komu 20 árið 1920) og kútteraút-
gerðin greinilega að syngja sitt
siðasta, hófust enn á ný ákafar
umræður um það f Slippfélaginu,
hvort kaupa skyldi vagn og
byggja dráttarbraut fyrir togar-
ana.
Ekkert varð þó úr framkvæmd-
um. Upp úr 1922 fóru líka að
koma stór tapár. Kútteraútgerðin
var fyrir róða og kostnaður allur
mikill fyrstu árin eftir Fyrra strfð
og útgerðin átti f mesta basli. Árið
1930 var enn mikið tap og það ár
sagði gamla stjórnin öll af sér, en
hún hafði setið óbreytt frá 1917,
að Tryggvi lézt.
Og kreppan var að skella yfir
hérlendis. En þá gerðist það ein-
kennilega fyrirbæri, að aftur fær-
ist mikið lff í framkvæmdir við
Slippinn. Því veldur án efa ný
stjórn og ungur og framsækinn
framkvæmdastjóri, Sigurður
Jónsson. Þess ber að geta i sam-
bandi við aðgerðaleysi fyrri
stjórnar, að tveir stjórnarmanna
(Ásgeir og Zimsen) áttu orðið
stórfé hjá fyrirtækinu. Aukin
skuldasöfnun fyrirtækisins hlaut
Jes Ziemsen, stjórnarform.
1917—30
að bitna á þeim mest — og gerði
það.
Þrýstingur frá vélsmiðjunni
Hamri, sem stofnuð hafði verið
1918, olli þó máski mestu um
framkvæmdir en vélsmiðjan
þurfti orðið mjög á betri slipp-
þjónustu að halda en Slippurinn
gat látið i té með einum vagni og
einni færslubraut. Framkvæmda-
stjórinn i Hamri, Benedikt Grönd-
al, verkfræðingur, var þá ungur
og áræðinn og það virðist hafa
verið hann, sem beitti sér harðast
fyrir framkvæmdunum 1931/32
en þó með fylgi gamals manns,
sem alltaf var ungur, Hjalta Jóns-
sonar (Eldeyjar-Hjalta) I Slipp-
félaginu. Þegar Benedikt Gröndal
hafði samið tæknilega — og fjár-
hagslega áætlun um smiði tveggja
slippvagna og brauta 6—800 lesta,
hélt hann utan til að athuga um
kaupin hjá fyrirtækinu Keyser f
Bremerhaven. Hann gekk frá
kaupunum f þessari ferð. Þegar
hann kom heim hafði slegið i bak-
segl með áhugann hjá stjórninni
og hún vildi helzt koma þessum
kaupum á „Hjalta og hans fél-
aga“. Það varð þó ekki, heldur
urðu þau á vegum Slippfélagsins,
enda var nú Sigurður Jónsson
kominn á vettvang sem fram-
kvæmdastjóri um sumarið 1932
og þá var hafizt handa um fjáröfl-
un og framkvæmdir. Sigurður
Jónsson var alla sina forstjóratið
driffjöðrin i framkvæmdum.
Fyrri vagninn kom þetta sama
sumar, 1932, og þann 19. sept. var
fyrsti togarinn dreginn upp á hon-
um. Ári síðar kom svo siðari vagn-
ihn og var hann fyrir 800 lesta