Morgunblaðið - 03.10.1993, Side 25

MORGUNBLAÐIÐ SUNNUDAGUR 3. OKTÓBER 1993
25
Ungi stúdentinn Hjálmar R. Bárðarson á gönguferð um Horn-
strandir sumarið 1939. Þarna á fjallgarðinum ofan við Fljótavík.
Hjálmar R. Bárðarson í annarri gönguferð um Strandir áratugum
síðar við sandvörðuna á Hrolleifsborg í Drangajökli.
VestfjarAabók
Fyrir rúmri hálfri öld gekk
nýstúdentinn Hjálmar R.
Bárðarson í fjórar vikur um
Hornstrandir með Rolleycord
myndavél og farangurinn á bak-
inu. Þá var slíkt ekki farið að
tíðkast og þótti ekki efnilegt að
ungur maður flæktist um há-
bjargræðistímann og „ekkert að
vinna“. Hjálmar tók myndir með-
an þama var enn byggð. Síðan
hefur hann í ótal ferðum sínum
þangað tekið myndir og ekki
aðeins á Ströndum heldur líka
um alla Vestfírði og efniviðurinn
orðinn að einni af þessum vönd-
uðu bókum hans. Vestfjarðabók-
in er að koma út í haust, 480
bls. að stærð með 920 ljósmynd-
um, gömlum og nýjum, teikning-
um og kortum, þar af 647 lit-
myndum.
Sumarið 1939 gékk Hjálmar
úr Jökulfjörðum, um Hornstrand-
ir og Strandir í Steingrímsfjörð,
en þaðan yfir í ísfjarðardjúp.
Hann hafði breytt myndavélinni
til að spara filmurnar, þannig að
hann gat tekið 18 myndir á fil-
muna í stað 12. Hann myndaði
fólk, landslag og bæi, en segir
að ef honum hefði dottið í hug
að þarna færi allt í eyði, þá hefði
hann einbeitt sér meira að fólk-
inu. Af því hann átti svona mikið
af myndum, langaði hann til að
gefa út bók um Hornstrandir.
Og þær eru enn kjarninn í bók-
inni. En á undanförnum árum
hefur hann verið að bæta í það
sem vantaði frá öllum Vestfjörð-
um. Bókin byijar á Breiðafjarða-
reyjum. síðan farið um Vestfirð-
ina að ísafjarðardjúpi og áfram
um Hornstrandir og Strandir í
Hrútafjörð.
til 1985, er hann hætti vegna ald-
urs.
Forseti Alþjóða
siglingamálstofnunar SÞ
Fyrsta alþjóðaráðstefna Hjálmars
var um mælingu skipa í París. Og
margar fylgdu á eftir. „Fyrsta stóra
alþjóðaráðstefnan á vegum Alþjóða
siglingamálastofnunar IMO í Lond-
on var 1960 um nýja alþjóðasam-
þykkt um öryggi mannslífa á haf-
inu. Síðan hafa fjölda margar al-
þjóðaráðstefnur verið haldnar á
vegum IMO, bæði um öryggismál
á sjó og varnir gegn mengun sjáv-
ar. Þing IMO eru haldin reglulega
annað hvort ár svo og aukaþing.
Frá næstfyrsta þingi IMO 1959 til
1985 hefí ég setið öll þingin sem
fulltrúi íslands. Þar eru á dagskrá
bæði fjármál stofnunarinnar og
tæknilegar breytingar á alþjóða-
samþykktum um siglingar, mæling-
ar skipa, vamir gegn mengun sjáv-
ar og öryggismál sjófarenda. Brýn
nauðsyn er fyrir hveija siglingaþjóð
að fylgjast vel með öllum þeim fjöl-
mörgu málum sem um er rætt á
þingum IMO. Þar hefur hver þjóð
eitt atkvæði, þannig að fámenn þjóð
eins og við getur þar lagt sitt lóð
á vogarskál, jafn þungt og lóð stór-
þjóða. En stundum getur smáþjóð
líka verið gagnleg og notið virðing-
ar með því að stuðla að alþjóðlegu
samkomulagi um vandasöm mál-
efni, þar sem ágreiningur er milli
þjóða“.
Forvitnilegt væri að fá dæmi um
slíkt? Hjálmar nefnir þing IMO í
London 1967 þar sem þurfti að
taka ákvörðun um eldvarnir á
skemmtiferðaskipum. Deilt var um
tvær meginleiðir, önnur að krefjast
þess að vistarverur væru gerðar úr
óbrennanlegu efni, hin að treyst
yrði á sjálfvirkt þrýstivökva-úðun-
arkerfi. Var tekist hart á um þetta
meðal þjóða sem áttu skemmti-
ferðaskip. Bandaríkjmenn og Norð-
menn kröfðust óbrennandi efna, en
Þjóðveijar og Danir úðunarkerfis.
Vandinn var að finna tæknikunnug-
an mann til að veita forustu tækni-
nefnd þingsins frá þjóð sem ekki
ætti skemmtiferðaskip. Fulltrúar
beggja sjónarmiða leituðu til Hjálm-
ars, sem tókst að leysa málið í fullri
sátt, þannig að gerð var krafa um
óbrennanleg efni. Sömu lausn lagði
hann svo til í fyrsta Heijólf.
Á næsta þingi IMO í London 1969
var Hjálmar R. Bárðarson frá ís-
landi kosinn forseti Alþjóða sigl-
ingamálstofnunarinnar með öllum
greiddum atkvæðum. Það bar brátt
að og óvænt. Vandi reyndist að ná
samkomulagi um forseta til næstu
tveggja ára. Þegar hann mætti rétt
fyrir fundinn kom til hans einn af
deildarstjórunum þeirra erinda m.a.
frá helstu siglingaþjóðunum að
hann yrði í kjöri. Hann bað -um 15
mínútna frest til að leita samþykkis
utanríkisráðherra síns, Emils Jóns-
sonar. Emil reyndist vera á leiðinni
í bíl milli Hafnarfjarðar og Reykja-
víkur. í samráði við Guðmund í.
sendiherra í London gaf hann já-
yrði, sem krafðist aðstpðarmanns
til að fara með atkvæði íslendinga.
Síðdegis, eftir að Hjálmar hafði
stýrt fundi allan daginn, kom skeyti
frá utanríkisráðherra sem sam-
þykkti. Meðal mála sem afgreidd
voru á þinginu var ákvörðun um
að taka tilboði bresku ríkisstjórnar-
innar um leigu á húsnæði fyrir aðal-
stöðvarnar í stórhýsi við Piccadilly
nr. 101 í London.
Þessar nýju aðalstöðvar IMO voru
teknar í notkun næsta ár 1970. Sem
forseti fóru Hjálmar og Else kona
hans til vígsluathafnarinnar, þar
sem þau voru gestgjafar. Stóðu
fyrir 400 manna veislu. Meðal gesta
var Philip prins drottingarmaður.
Á þinginu 1979 lenti Hjálmar í
þeirri óvenjulegu aðstöðu að leysa
hernaðarmál varðandi Líbanon.
Fyrir þrábeiðni tók hann að sér
formennsku í Stjórnunar-, fjárhags-
og laganefndinni, en fyrir henni lá
mjög viðkvæmt mál, aðferð sem
farið var að nota til að flytja með
skipum hergögn og annan bann-
varning, m.a. til Líbanon. Eftir að
flutningaskipið var komið á rúmsjó
með farmskrá til leyfilegs lands
færði þyrla því nýja farmskrá með
breyttri losunarhöfn. Farmurinn var
svo losaður í höfn, t.d. í Líbanon,
skipshöfnin afskráð, skipið sagt
selt, skipt um nafn og það skráð í
öðru landi. Það sigldi svo með nýjan
þjóðfána og nýja skipshöfn. Af ótta
við kæru greip Líbanonsstjórn til
þess ráðs að leggja sjálf málið fram
á þingi IMO. „Þetta var áhugavert
verkefni að finna lausn á og á fyrsta
fundi nefndarinnar var ég kosinn
formaður með öllum greiddum at-
kvæðum. Lausn þessa vandamáls
fólst í ályktun frá þinginu, m.a.
varðandi farmbréf og umskráningu
skipa frá einu landi til annars, sem
útilokaði að hægt yrði að nýta þessa
aðferð til ólöglegra flutninga á
vopnum“, útskýrir Hjálmar.
Betra að fá reglur að utan
Öryggismál fiskiskipa áttu af eðli-
legum ástæðum mjög hug Hjálmars
og á þingi IMO 1963 lagði hann
sem fulltrúi íslands fram tillögu
ásamt greinargerð um að IMO yrði
virkari vettvangur varðandi örygg-
ismál fiskiskipa og þá sérstaklega
stöðugleika fiskiskipa. Þessi álykt-
un var samþykkt á þinginu og varð
upphafíð að víðtæku starfi innan
IMO um öll öryggismál fiskiskipa,
smíði, stöðugleika og búnað þeirra,
líka kröfur um menntun og starfs-
þjálfun áhafna. Strax á fyrsta fundi
öryggisnefndar IMO um fiskiskip
var hann kosinn formaður og
gegndi því starfi í 16 ár, endurkos-
inn árlega. Á þessum árum komu
frá nefndinni fjölda margar leið-
beiningar, sem notaðar hafa verið
í reglugerðarákvæðum ýmsra aðild-
arríkja og að lokum var þessu efni
öllu safnað saman í alþjóðasam-
þykkt, sem gengið var frá í ráð-
stefnu á vegum IMO í Torremolinos
á Spáni árið 1977. Þótt gestgjafa-
landið ætti þar forsæti, var svo til
hagað að fulltrúi þess setti og sleit
ráðstefnunni, en Hjálmar stýrði
henni að öðru leyti sem varaforseti
og framsögumaður.
En hvers vegna fara með öryggi
fiskiskipa gegn um alþjóðasam-
þykktir? „Að sjálfsögðu er gagnlegt
að safna upplýsingum um fiskiskip
margra þjóða og bera saman þær
kröfur, sem nauðsynlegt er að gera
bæði til skipanna sjálfra og til
menntunar og þjálfunar áhafna
þeirra. En annað er lfka mikil-
vægt“, svarar Hjálmar.“Fljótlega
eftir að ég tók við starfi skipaskoð-
unarstjóra 1954 varð mér ljóst að
skilningur manna á stöðugleika og
sjóhæfni fiskiskipa hér á landi var
takmarkaður, jafnvel meðal skip-
stjóra fiskiskipa. Sannleikurinn var
sá að í Stýrimannaskólanum var
þá í fiskimannadeild sáralítið kennt
um stöðugleika skipa, en í far-
mannadeild talið nauðsynlegt að
kenna grundvallaratriði stöðugleika
og hleðslu skipa. Virtist fjöldi
manna telja að stöðugleiki fiski-
skips væri föst og óbreytanleg
stærð, sem fylgdi hvetju skipi alla
tíð, frá því það var teiknað og smíð-
að, sama hvernig það væri hlaðið
og hvernig því væri siglt. Þó gerðu
flestir sér grein fyrir því að kjöl-
festa væri nauðsyn, en fáir virtust
átta sig á formstöðugleika skipa,
áhrifum fríborðs og vatnsþéttri lok-
un yfirbygginga. Eg minnist þess
alltaf eitt sinn, þegar ég á blaða-
mannafundi var að reyna að út-
skýra nauðsyn þess að loka vel
vatnsþétt yfirbyggingum, bæði
hurðum á hvalbak og á þilfarshús-
um, að daginn eftir birtist í einu
dagblaðanna þessi fyrirsögn:
„Lengi má fljóta á góðu stýrishúsi,
segir skipaskoðunarstjóri.“ Þetta er
einmitt í hnotskurn eitt af því sem
ég vildi koma til skila. Með því að
hafa næg lokuð rými ofan þilfars
getur lyftikraftur þessara rýma rétt
skipið við þegar það fer að hallast,
en ef þessi sömu rými sjófyllast
getur illa farið. Annað atriði, sem
líka var takmarkaður skilningur á,
var nauðsyn á að hafa austurop á
skjólborði á opnu þilfari ávallt virk,
þannig að skip losaði sig skjótlega
við sjófyllt opið þilfar. Skjólborð
voru oft hækkuð upp til að fá auk-
ið skjól og reynt að festa lokur
austuropanna til að sjór flæddi síð-
ur inn um þau inn á vinnuþilfarið.
Eftir þessar aðgerðir gátu á tiltölu-
lega litlu fiskiskipi hæglega rúmast
allt að 100 tonn af sjó, ef brot kom
á skipið. Ekki þarf að spyija um
hvað gat gerst ef annar brotsjór
fylgdi á eftir. Þá kom það fram í
sjóprófum að lestarop voru stundum
höfð opin á siglingu, svo og hurð á
hvalbak, þannig að sjór átti greiða
leið bæði niður í lestar og lúkar. I
blöðum birtust ráðleggingar leik-
manna sem töldu einfalda lausn á
stöðugleika fiskiskipa, sem sé bara
að bæta við ballest í botn þeirra.
Enn virðist koma fyrir að takmark-
aður skilningur sé meðal sjómanna
á mikilvægi vatnsþéttrar lokunar á
vinnulúgum og kýraugum á milli-
þilfarsrými. Sjófylla á milliþilfari,
sem rennur þvert yfir skipið frá
borði til borðs, getur við vissar að-
stæður hvolft skipi. Þá er ástæða
til að minnast á þegar veiðarfæri
festast í botni, og sterkar vindur
og mikið vélarafl er notað óvarlega
til að ná veiðarfærum úr festu.
Þessi átök ein sér hafa verið nægj-
anleg til að hvolfa skipum, valdið
skipstapa og mannskaða. Með auk-
inni fræðslu á að vera hægt að
fækka þeim sjóslysum sem verða
vegna mannlegra mistaka. Á árun-
um 1954 var hinsvegar algengt að
með frétt um skipstapa væri þess
getið hver hefði teiknað skipið og
hvar það var smíðað, og svo var
rætt hvort ekki væru einhver syst-
urskip sömu gerðar, sem taka yrði
úr umferð.
Ef einhver var til frásagnar af
slíku slysi voru haldin sjópróf.
Stundum mátti telja líklegt að rekja
mætti orsakir slyss til mannlegra
mistaka áhafnar. En að sjálfsögðu
var það of viðkvæmt mál til að
nokkur maður tæki að sér að gera
slíkt mat opinbert. Það hefði senni-
lega verið talinn rógur um dána
menn. Því kusu allir þeir er til
þekktu oftast að láta málið niður
falla sem óupplýst. Og þá er ég
kominn að því að svara spurning-
unni. Fleiri þjóðir höfðu líka reynslu
og við varðandi mannleg mistök
áhafna fískiskipa, svo fljótlega var
ákveðið í fiskiskipaöryggisnefnd
IMO að safna gögnum og á grund-
velli þeirra unninn fjöldi nýrra út-
reikninga. Nefndin sendi frá sér
leiðbeiningar til aðildaríkjanna á
grundvelli þeirra, m.a. um stöðug-
leikakröfur til fiskiskipa, sem síðan
bárust aðildarríkjum frá alþjóða-
stofnun IMO, sem enginn dró í efa
að væru raunhæfar. Ef slíkar reglur
hefðu komið án milliliða beint frá
Siglingamálastofnun heimalands
mátti búast við vantrú á réttmæti
)eirra.“
í upphafi starfs fiskiskipanefndar
IMO var ljóst af skýrslum um sjó-
slys á fiskiskipum að mörg þessara
slysa mátti rekja til mannlegi’a mis-
taka áhafna skipanna, og mun fleiri
en til skipanna sjálfra. Þetta var
áhyggjuefni. Að lokum var efnt til
samráðs þriggja alþjóðastofnana,
FAO, ILO og IMO og var Hjálmar
kosinn formaður samstarfsnefndar-
innar. Var á vegum þessara þriggja
stofnana gefín út bók með leiðbein-
ingum um kröfur, sem talið er nauð-
synlegt að gera til menntunar og
þjálfunar áhafna fiskiskipa og skír-
teini sem þeim ber að hafa. Hafa
aðildarlönd þessara alþjóðastofn-
ana, þar sem fiskveiðar éru stund-
aðar, síðan þýtt þessar leiðbeiningar
og gefið út til stuðnings við val á
námsskrá fyrir sjómenn. Auk stýri-
mannaskóla hefur Slysavarnaskóli
sjómanna m.a. starfað að þjálfun
sjómanna í samræmi við kröfur
þessara alþjóðaákvæða. „Þannig
standa nú vonir til þess að mannleg
mistök áhafna fiskiskipa muni
verða fátíðari en áður. Ef þær von-
ir rætast ætti sjóslysum á fískiskip-
um að fara fækkandi."
Enginn sjálfvirkur
sleppibúnaður fullnægjandi
Allt frá því fyrirrennari Hjálmars,
Ólafur T. Sveinsson leyfði notkun
gúmmíbjörgunarbáta 1951 við
mikla gagnrýni fyrir að leyfa „tog-
leðurshylki í stað skipsbáta" hafa
verið gerðar miklar endurbætur á
þessum björgunartækjum. Reynsl-
an frá íslandi stuðlaði verulega að
því að í aðþjóðasamþykktinni um
öryggi mannslífa á hafinu frá 1960
var heimiluð notkun gúmmíbjörg-
unarbáta sem fleytitæki, en þar var
Hjálmar fulltrúi íslands. Siglinga-
málastofnun ríkisins, áður Skipa-
skoðun, gerði margháttaðar og
mikilvægar tilraunir á þessum
björgunartækjum og búnaði þeirra,
og flestar endurbætumar sem
stofnunin lagði til hafa framleiðend-
ur þeirra síðan gert á öllum gúmmí-
bátum sínum.
Á árunum 1980 og 1981 gerði
Siglingamálastofnun mjög viða-
miklar tilraunir og prófanir á
gúmmíbjörgunarbátum, að veru-
legu leyti á hafí úti á stórsjó með
aðstoð Landhelgisgæslunnar. Þess-
ar tilraunir leiddu m.a.til þróunar
nýrrar gerðar rekakkera, sem
reyndust auka stöðugleika gúmmí-
björgunarbáta verulega og sterkari
skjóltjalda með hringlaga inn-
gönguopunum með ermi, sem reirð
er saman við lokun. Þessari gerð
stakk Hjálmar upp á eftir að hafa
fengið góða reynsju af þeim útbún-
aði á Vatnajökli. Á grundvelli þess-
ara tilrauna voru teknar saman
endurskoðaðar íslenskar kröfur um
gerð og framleiðslu gúmmíbjörgun-
arbáta 1981. Vöktu þessar tilraunir
mikla athygli erlendis og dreifði
IMO þeim á ensku til stjórnvalda
aðildarríkjanna.
Vegna þróunar gúmmíbjörgunar-
bátanna, einkum eftir niðurstöður
tilraunanna 1980-81 var eldri
kennslukvikmynd stofnunarinnar
um notkun þeirra orðin úrelt og
ritaði Hjálmar því handrit fyrir nýja
kvikmynd, sem víða hefur verið
sýnd.
Nokkru eftir að lokið var við gerð
þessarar kvikmyndar hafði nýr sjó-
setningarbúnaður gúmmíbáta verið
settur í nokkur fiskiskip í Vest-
mannaeyjum. Var hann eftir Sig-
mund Jóhannsson og smíðaður í
Vélsmiðjunni Þór í Vestmannaeyj-
um og talinn geta orðið mikil fram-
för með því að hægt yrði að ljar-
stýra sjósetningu gúmmíbjörgunar-
báts með einu handtaki í brú. Var
því ákveðið að bæta inn í þessa
nýju kennslukvikmynd atriði með
sjósetningu með þessum útbúnaði,
SJÁ NÆSTU SÍÐU