Lesbók Morgunblaðsins - 25.01.1986, Blaðsíða 9

ir framtíðargerðir af flugvélum, aumar á hugmyndastigi, en tvær, sem þegar fljúga.
■ flugvélin í miðju: Teikning af vöruflutningafiugvél frá Lockheed, sem knúin er 6
lum og á að geta flutt 600 þúsund pund af farangri, sem komið er fyrir jöfnum
um í skrokk vélarinnar oghinum geysibreiða væng. Myndin efst: í Langley-vindgöngun-
ru nú gerðar tilraunir með yfirsónska (nýyrði, sem merkir að vélin flýgur hraðar en
ða hljóðsins) farþegavél, sem virðist hafa svipað útlit og sú brezk-franska Concorde.
st til hægri: X-29, sem gerð er að umtalsefni í greininni. Lengst til vinstri: Þetta
flykki sýnist ekki rennilegt á flugi, en hefur reynst vel: AFTI/F-16 frá bandaríska flug-
hernum, afburða orrustuvél. Neðst, talið frá vinstri: Hugmynd frá Boeing um yfirsónska
farþegaþotu, sem leggur vængina aftur með hliðunum á flugi. í miðju: Hugmyndir frá
Lockheed um yfirsónska farþegaþotu, sem á að geta borið 300—400 farþega á 2,7 földum
hljóðhraða. Lengst til hægri: AD-1 frá NASA er með hefðbundinn væng í flugtaki og við
lendingu, en vængnum er síðan snúið langsum eins og myndin sýnir til þess að draga úr
loftmótstöðu.
framvængi (canards) eru staðsettir rétt fyrir
framan aðalvænginn. Þessir tveir láréttu
fletir eru „nátengdir", svo að notuð sé lýsing
verkfræðinganna, þannig að loftstraumur-
inn frá framvængjunum beinist beint á stóra
vænginn til þess að auka lyftið og bæta
höggstjórnunina (hvort tijónan rís eða hníg-
ur). Strikflappi, sem er þunnur, flatur og
fastur, er aftast á skrokknum og eykur
stöðugleikann. Vængflappamir ásamt hin-
um þremur stillanlegu flötum skapa það sem
Schaffer kallar „afar lipra flugvél“.
Hinn nýstárlegi lipurleiki X-29 væri
óhugsandi án þriggja svartra kassa á stærð
við skókassa, sem í er rafeindabúnaður.
Kössunum er komið fyrir rétt fyrir framan
stjórnklefann. Við kynnumst þessu nánar
við skoðun á X-29 sem fer fram í flugskýli
NASA í Mojave-eyðimörkinni. Schaffer frá
Grumman og Walter Sefic frá NASA leið-
beina okkur. „Þessir framvængir geta
hreyfst fjömtíu sinnum á sekúndu. Þessir
þrír kassar sjá um það,“ segir Schaffer með
stolti. „Enginn flugmaður gæti breytt stell-
ingunum svona oft. Þetta gerir flugvél stöð-
uga, sem í rauninni er óstöðug. Stjórn
hennar byggist á raflínukerfi líkt því sem
notað er í geimskutlunni. Þegar flugmaður-
inn togar í stýrisstöngina flyst hreyfingin
ekki eftir hreyfanlegum vírum til hæðarstýr-
isins, heldur berast skilaboð til tölvu sem
skynjar hreyfinguna og hún sendir skilaboð
eftir raflínum til búnaðar sem síðan hreyfir
hæðarstýrið mátulega mikið. Þetta raf-
boðakerfi er þrítryggt. Ef eitt þein-a bilar
tekur annað við sjálfvirkt og svo getur flug-
maðurinn sjálfur gripið til sinna ráða. Það
á því öllu að vera borgið."
tölvanErAðal
HÖNNUNARTÆKIÐ
X-29 er enn á byijunarstigi með sína
sérstöku hönnun, trefjaefni og rafeindastýr-
ingu. Fyrsta flugið fór fram í desember
1984 en vegna illviðra var ekki hægt að
halda tilraunum áfram. Síðastliðið sumar
var henni fyrst flogið á meira en hljóðhraða.
„Ég er viss um að þetta verður aðal tilrauna-
flugvélin næstu tíu árin,“ segir Sefic.
Þótt X-29 sé liður í framfömm í flugtækni
kunna framfarir á öðrum sviðum að verða
mikilvægari. Hér er um að ræða hreina
tækni. Hvernig flugvélar fljúga er svo meira
grundvallaratriði. I þremur aðalrannsókna-
stöðvum NASA — Langley í Virginíu, Ames
í Mountain View í Kalifomíu og Lewis í
Cleveland, Ohio — og líka í aðalbækistöðvum
stærstu flugvélaframleiðendanna hefur nýtt
hjálpartæki verið tekið í þjónustu rannsókn-
armanna. Þetta er ofurtölvan á sviði flæðis-
orku. Nú þegar er tölvan orðin aðal hönnun-
artækið á sviði flugtækni.
Síðan á dögum Wright-bræðra hafa flug-
vélaverkfræðingar verið að kanna hvernig
loft streymir um fleti, hvað skapar lyfti
(lyftikraft) og hvað veldur dragi (mótstöðu)
og núningi, hvers vegna loft hreyfist stund-
um sem í heild í einu lagi eða í einstökum
straumum og leysist svo stundum upp í
hvirfla og iður. Flugtæknimenn hafa ekki
haft neitt einkaleyfi til að leita svara við
spurningum um loftstrauma. Verkfræðingar
sem sjá um mannvirki í vatni og hönnuðir
alls konar pípulagna hafa leitað að svörum
við svipuðum spumingum. Flæðisorkuna og
fræðin um hana má draga saman í stærð-
fræðilegar formúlur sem flestar eru ótrúlega
flóknar og niðurstöðunum má breyta í
kenningar um hönnun flugvéla. Hin endan-
lega prófun á milliverkun flæðisorkufræð-
innar og fyrirhugaðs fyrirkomulags eða
hönnunar flugvélar fer alltaf fram í vind-
göngum. Í vindgöngunum er hægt að líkja
eftir aðstæðum sem nálgast raunveruleik-
ann. Gert er smækkað líkan af flugvélinni
og upplýsingum er safnað um hversu vel
hún muni standast þær kröfur um flugeigin-
leika sem hönnuðimir hafa gert.
Tölvur hafa nú nálgast hlutverk vind-
ganganna. Nú er hægt að reikna út flókna
loftstrauma í hvaða flugstellingu sem er við
I
*