Morgunblaðið - 08.10.2003, Blaðsíða 7

einnig til að knýja Monster 1000- og
Supersport 1000-hjólin, er mjög
snúningsviljug og skilar 84 hestöfl-
um og 84 Newtonmetra togi. Þetta
afl dugar til að rífa hjólið það vel
áfram að það prjónar nokkuð auð-
veldlega; þó er ökumanni auðvelt að
halda framhjólinu niðri með því að
beita líkamsþyngdinni. Togið er
mest á bilinu 3.500–8.000 snúningum
og sex þrepa gírkassinn skilar aflinu
af mikilli skilvirkni til gripmikils,
180 mm breiðs afturhjólsins. Hröð-
un úr kyrrstöðu í 100 km hraða á að
nást á 3,5 sekúndum. Mælaborðið
skiptist í stóran hefðbundinn snún-
ingshraðamæli og rafeindaskjá sem
gefur allar aðrar upplýsingar sem
ökumaður þarf á að halda.
Það sem helzt mætti gagnrýna við
stjórntækin og aksturseiginleikana
er frekar stíf kúplingin. Að fjöðrunin
sé eins stíf og raun ber vitni er mik-
ilvægur hluti af karakter hjólsins,
sem þar með er trúr sportlegri Duc-
ati-hefðinni. Reyndar er hægt að
stilla fjöðrunina á ýmsa vegu, sem
opnar möguleikann fyrir því að laga
hana að gerð (grófleika) vegarins,
hleðslu hjólsins og smekk/aksturs-
stíl ökumanns. Fjaðurvegalengd
hvolfgaffalsins að framan er 165 mm
og miðlægrar gorm/gasdempara-
fjöðrunareiningarinnar að aftan 145
mm, sem má segja að sé mitt á milli
hreinræktaðs enduro-hjóls og hrein-
ræktaðs götuhjóls.
Hálfklæðningin með stýrisáfastri
„framrúðunni“ veitir góða vindvörn
án þess að hefta sýn ökumanns fram
á veginn, enda horfir hann yfir
skyggnið. Farþegi getur komið sér
þægilega fyrir aftan við ökumann.
Vítt hæfileikasvið
Í stuttu máli sagt er Ducati Multi-
strada gríðarskemmtilegt hjól með
mjög vítt hæfileikasvið, þar sem
málamiðlanalaus en þó afslöppuð
sportlegheit eru í fyrirrúmi.
Til að henta íslenzkum aðstæðum
enn betur væri eflaust ráðlegt að
panta viðbótarhlífar, sem boðið er
upp á sem aukahluti, en aukahluta-
framboðið er mjög breitt. Næst lægi
að fá hlíf framan á vélina og aurhlíf á
afturhjólið.
Meðal þess sem einnig er boðið
upp á er þykkari sætisbólstrun og
sérhannaðar harðplast-töskur, en
með þeim útbúnaði er hjólið klárt í
langferðalög. Fyrir þá sem myndu
vilja nota hjólið meira á vondum
vegum (án bundins slitlags) væri at-
hugandi að setja undir það grófari
ferða-enduro-dekk (eins og boðið er
upp á undir Honda Varadero 1000
eða Suzuki DL 1000 V-Strom, svo
dæmi séu nefnd). En þar með myndi
hjólið tapa nokkru af þeim sportlegu
götuhjóls-eiginleikum sem það hefur
af að státa eins og það kemur frá
verksmiðjunni. Þótt Ducati-menn
hafi teygt sig í alveg nýja átt með
Multistrada-hjólinu var þó aldrei
ætlun þeirra að búa til „drullumall-
ara“.
Þó hefur frétzt að þess kunni að
vera skammt að bíða að Ducati teygi
sig enn lengra í átt að því að smíða
torfæruhjól. Jafnvel strax árið 2005
sé væntanleg önnur ný týpa af Duc-
ati – eins strokks „supermoto“-hjól,
en slík hjól eru almennt hreinræktuð
torfæruhjól útbúin fyrir malbiks-
akstur, með stífari fjöðrun og götu-
hjóladekkjum. Þessu nýja Ducati-
hjóli yrði stefnt í samkeppni við hjól
eins og KTM Duke.
Ducati Multistrada 1000 DS kost-
ar 1.470.000 kr. Sem er vissulega all-
stór biti að kyngja fyrir tveggja
hjóla farartæki, en sé hugsað út í
það hve margra milljóna króna dýr-
an bíl þyrfti til að bjóða ökumanni
upp á viðlíka akstursánægju og
þessi ítalska fegurðardrottning ger-
ir, lítur dæmið öðru vísi út.
Morgunblaðið/Árni Sæberg
auar@mbl.is
speglanna er gott dæmi um hvernig
fylgt eftir niður í minnstu smáatriði.
vegi
MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 8. OKTÓBER 2003 B 7
bílar
EMIL Grímsson, forstjóri P. Sam-
úelssonar, umboðsaðila Toyota og
Lexus, fagnar upptöku olíugjalds í
stað þungaskatts en telur það rangt
ef skattkerfið leggur lægri gjöld á
dísil en bensín. Umræðan hér á landi
og í Evrópu undanfarin ár hafi snúist
mikið um það að nútíma dísilbílar
séu umhverfisvænni en bensínbílar
og muni vera áfram. Fróðlegt sé hins
vegar að fylgjast með umræðum á
öðrum mörkuðum þar sem sumar
þjóðir reyna að koma dísilbílum út úr
borgarumferð vegna slæmra um-
hverfisáhrifa.
„Í umræðunni má ekki gleymast
að báðir þessir orkugjafar hafa sína
kosti og sína galla. Það má t.d. benda
á að fræðilega getur bensínvél orðið
„hreinni“ en dísilvélin vegna sam-
setningar þessara tveggja orku-
gjafa. Í þeirri tækniþróun sem fram-
undan er finnst okkur t.d. ekki rétt
að gera olíu hærra undir höfði eins
og gert er í nokkrum löndum Evr-
ópu,“ segir Emil.
Hann er þeirrar skoðunar að
markmiðið með olíugjaldinu eigi að
vera að jafna muninn sem nú er í
skattkerfinu milli bensín- og dísil-
bíla.
Verjast samkeppni sem kemur frá
löndum utan Evrópu
Emil segir að í sumum löndum
Evrópu hafi dísilbílar notið velvildar
og þar hafi verið hvatt til notkunar
dísilbíla í gegnum skattlagningu.
„Ástæðan fyrir dísilvæðingunni í
Evrópu er meðal annars sú að flestar
Evrópuþjóðirnar eru aðilar að
Kyoto-sáttmálanum um takmörkun
á losun koltvísýrings út í andrúms-
loftið. Í dag sé magn koltvísýrings í
útblæstri dísilbíla talsvert minna en
frá bensínvélum en á móti komi að
dísilvélin gefi frá sé mun meira af
köfnunarefni og sótögnum sem tald-
ar eru hættulegar mönnum.
Evrópskir bílaframleiðendur hafa
einnig lagt mikla áherslu á notkun
dísilbíla en þannig geta þeir varist
betur samkeppni sem kemur frá
löndum utan Evrópu þar sem eftir-
spurn og tækniþróun tekur mið af
öðrum sjónarmiðum,“ segir Emil.
Þar sem Toyota ætlar sér stóra hluti
í Evrópu hefur fyrirtækið þróað tals-
vert úrval dísilvéla en Emil bendir
þó á að „hreinasta“ vélin sem fyr-
irfinnist sé sennilega þunnbruna
bensínvél.
„Þegar við mælum eldsneytis-
notkun bíla, dísil eða bensín, þá mæl-
um við í lítrum. Eðlisþyngd dísilolíu
er hins vegar talsvert meiri en bens-
íns og þannig á bruni eins kg af bens-
íni, við bestu aðstæður, sér stað við
14,7 kg af lofti en í hefðbundinni dís-
ilvél er þetta hlutfall hins vegar 14,2
sem gefur lakari bruna. Í nýjum dís-
ilvélum með beinstrokka innspraut-
un kemst þetta hlutfall í 15 til 18. Í
Japan séu hins vegar t.d. bæði
Toyota og Mitsubishi með þunn-
bruna bensínvélar þar sem hlutfallið
er 22 eða meira. Þessar vélar eru í
boði á Evrópumarkaði en ekki er
hægt að setja þær upp til að nýta
nema hluta af kostum þeirra vegna
þess að brennisteinsinnihald bensíns
er mun hærra í Evrópu en leyft er í
Japan og eins þar sem þessi þunni
bruni skilar af sér hlutfallslega
meira köfnunarefni en evrópskar
reglur leyfa. Þó vill svo hjákátlega til
að þessi gildi köfnunarefnis eru mun
lægri en heimilt er að dísilvélar skili
af sér.“ Í byrjun árs 2005 gengur í
gildi EURO IV reglugerð um út-
blástur frá bílum og um leið verður
brennisteinn í bensíni bannaður og
hlutfall brennisteins í dísilolíu verð-
ur að vera innan við 50PPM.
Enn stífari reglur ganga svo í gildi
nokkrum árum seinna o.s.frv., og þó
svo að framundan sé mikil þróun í
bílvélum þá sjá allir framleiðendur
fyrir sér að fara í framleiðslu svo-
kallaðra tvinnbíla sem nýta betur
alla þá orku sem fylgir almennri
notkun bíla.
Vetni raunhæfur kostur eftir 15–20 ár
Vetni sem orkugjafi í almennri
notkun gæti orðið raunhæfur kostur
eftir 15 til 20 ár og er mjög spenn-
andi fyrir Ísland en hefur minni þýð-
ingu fyrir flestar aðrar þjóðir sem
þurfa að brenna kolum, olíu eða
kjarnorku til að búa til vetnið. Aðrir
orkugjafar eins og rafmagn, gas o.fl.
virðast ætla að fá mun minni al-
menna þýðingu en verða nýttir við
sérstakar aðstæður,“ segir Emil.
Hann segir að það sé mjög gott að fá
fram frumvarpið um olíugjaldið og
jafna þannig stöðuna en „við mynd-
um síður vilja fara út í aðrar öfgar.
Ég hef heyrt talað um að verð á dísil-
olíulítranum verði samkvæmt vænt-
anlegu frumverði 10% lægra en á
bensínlítranum. Mér skilst jafnframt
að innkaupsverð á dísilolíu sé mjög
svipað og á bensíni. Þá spyr maður
sig hvers vegna eigi að skattleggja
olíu lægra. Hverfum frá þeirri
neyslustýringu sem er í dag og látum
markaðinn og tækniþróunina stýra
okkur í það sem best er hverju
sinni,“ segir Emil.
Emil Grímsson, forstjóri P. Samúelssonar.
Víða verið að takmarka
notkun dísilbíla í borgum
Emil Grímsson, forstjóri P.
Samúelssonar, fagnar upptöku
olíugjalds í stað þungaskatts
en bendir á að tæknileg um-
ræða um þetta mál hafi verið
takmörkuð og litast svolítið af
pólitískum sjónarmiðum
ríkjandi í Evrópu.
Vél: 90º V2-fjórgengisvél,
loft/olíukæld, 992 rúm-
sentimetrar, 2 ventlar og
tvö kerti á strokk, des-
modromic-ventlastýring,
rafeindastýrð innspýting.
Rafstart, sex gíra kassi,
O-hringa-drifkeðja.
Afl: 84 hestöfl (62 kW)
við 8000 snúninga á mín.
Tog: 84 Nm við
5.000 sn./mín.
Hröðun: 3,5 s úr kyrrstöðu
í 100 km/klst. Hámarks-
hraði 210 km/klst.
Eyðsla: 6,2 l/100 km.
Stell og fjöðrun: Burð-
arrammi úr stálrörum,
hvolfgaffall að framan,
stillanlegur, fjöðrunarvega-
lengd 165 mm. Einarmur
að aftan, steyptur úr létt-
málmi, stillanleg miðlæg
fjöðrunareining (gormur/
gasdempari), fjöðr-
unarvegalengd 141 mm.
Léttmálmsfelgur, hjólbarð-
ar framan 120/70ZR17,
aftan 180/55ZR17.
Mál: Hjólhaf 1462 mm,
gaffalhalli 66º, sætishæð
850 mm. Eldsneyt-
isgeymir 20l. Þyngd full-
tankað 220,5 kg. Leyfð
hámarksþyngd 410 kg.
Hemlar: Tveggja diska að
framan (þverm. 320mm),
einn bremsudiskur að aft-
an (þverm. 245mm).
Verð: 1.470.000.
Umboð: Dælur ehf.
Ducati Multistrada
1000 DS